Agosto 2018: Malpensa sale, Linate scende

Valutando nel suo complesso il traffico negli aeroporti lombardi, va compreso che il numero di passeggeri dipende innanzitutto dall'offerta di sedili da parte delle compagnie aeree e poi dalla risposta dei passeggeri nell'acquistarli.

A Bergamo l'offerta è in percentuale bulgara di Ryanair, con Wizz Air a fare da complemento. A tutte le altre compagnie restano briciole.

A BGY Ryanair regna sovrana e non succederà MAI che una compagnia qualsiasi offra un volo per una destinazione già raggiunta da Ryanair o che a Ryanair potrebbe interessare aprire. Con Wizz Air c'è qualche scaramuccia, ma c'è una spartizione di fatto, con Ryanair che qualche volta si allarga a spese di Wizz.

Le altre compagnie si limitano a servire destinazioni che sanno che a Ryanair e Wizz Air non interessano, per esempio Bacau o che sono protette da bilaterali.

I voli di Ryanair si riempiono sempre, quella è la magia degli Irlandesi, quindi all'80% la crescita di BGY è quella di Ryanair. Ultimamente è molto più bassa che negli anni precedenti, ma per effetto di decisioni di Ryanair, non perché BGY in sé non piaccia più. Indagare sulle scelte di Ryanair è un argomento a parte.

Linate è per 2/3 lo stesso discorso, perché dipende dalle scelte di Alitalia, che ha i 2/3 degli slot, ma con importanti differenze. Ad Alitalia proprio non riesce di riempire i propri aerei senza fatica e meno ancora di aprire con successo qualsiasi destinazione. Fuori dal nazionale e da una manciata di destinazioni europee con alta componente business non è in grado di andare.

Alitalia soffre di Linatolatria e anche se i suoi voli non hanno successo non vuole rinunciare al controllo degli slot che possiede. Che siano troppi per lei è evidente, ma reputerebbe più pericoloso che gli slot cadessero nelle mani della concorrenza e quindi non cambia strada.

La caduta del traffico a Linate deriva innanzitutto dalla scelta di Alitalia di ridurre i danni, adoperando Embraer il più possibile. Il costo per sedile è più alto, ma essendo meno i sedili la perdita per ogni volo effettuato è comunque minore. Evidenti sono anche gli effetti della scomparsa di Air Berlin e della lite con Air France-KLM, che usava con profitto gli slot che Alitalia prestava e che mandava pax sui voli metallo AZ per Parigi e Amsterdam.

Malpensa è invece l'aeroporto dove possono operare in libertà tutte le compagnie, gli slot non mancano come a Linate, non c'è un vettore dominante come a Bergamo.

Se la domanda dei passeggeri cresce, la parte che non è soddisfatta da Ryanair e Wizz Air a Bergamo e da Alitalia a Linate si scarica interamente su Malpensa, oltre ai primi transiti di Air Italy. Il meccanismo certo vale un po' anche anche al contrario, Ryanair non cresce nei voli nazionali a Bergamo (ma neanche a Malpensa) perché Air Italy ha immesso e immetterà capacità aggiuntiva sul nazionale a MXP e né FR né U2 cercano di impedire che metta radici.

Riassumendo, a mio parere la spiegazione delle diverse performance fra i tre aeroporti riguarda più le scelte e il successo delle compagnie aeree che una presunta maggiore o minore appetibilità dei vari scali, sulla quale si può solo constatare che buona parte dei pax non è più disposta a pagare un premio molto alto per volare da Linate, cosa ovvia quando la quota di mercato di Linate ormai si è ridotta al 17%, quindi i passeggeri sono abituati a ricorrere a MXP e BGY la stragrande parte delle volte in cui volano.

La crescita del traffico è fatta in gran parte da passeggeri leisure e VFR, più price sensitive che time sensitive, che dunque vanno a Malpensa e a Bergamo anche da Milano città senza problemi, se il prezzo è conveniente e senza mai usare il taxi. Peraltro anche chi si muove per lavoro mostra una maggiore attenzione ai costi, sul nazionale ormai per Roma preferisce il treno e per il sud molto più spesso va dove lo porta il portafogli.

mi pare un'analisi obiettiva e centrata come sempre quelle di Malpensante.tks.

P.S. A Linate i passeggeri sono scesi meno dei posti offerti, quindi con il LF in leggera crescita.

malpensante ha scritto:P.S. A Linate i passeggeri sono scesi meno dei posti offerti, quindi con il LF in leggera crescita.

a me sembra il contrario, i passeggeri sono scesi piu' dei movimenti, quindi i pax per volo sono diminuiti. A meno che tu abbia i dati analitici dei posti offerti, che non sono dati pubblici, dove si dimostra che ogni volo offre mediamente meno posti di prima. Ma anche in questo caso non sono buone notizie per AZ, perche' rimpicciolire gli aerei non la fara' guadagnare su linate quando il trend mondiale e' di ingrandirli sempre di piu'.

malpensante ha scritto:
Alitalia soffre di Linatolatrina ...

ho corretto

La caduta del traffico a Linate deriva innanzitutto dalla scelta di Alitalia di ridurre i danni, adoperando Embraer il più possibile. Il costo per sedile è più alto, ma essendo meno i sedili la perdita per ogni volo effettuato è comunque minore.

Gli embraer non sono aumentati da 5 anni a questa parte per cui non vedo come possano aumentarne l'utilizzo, certo potrebbero usarli di notte ma per ora non lo fanno. A meno di non toglierli dall'hubbe naturale, nel qual caso avremmo una compagnia che invece di feederare le rotte sottili sul suo hub preferisce ridurre le perdite del cessy, una grande strategia che portera' ottimi frutti. A tutti gli altri, intendo.

Riassumendo, a mio parere la spiegazione delle diverse performance fra i tre aeroporti riguarda più le scelte e il successo delle compagnie aeree che una presunta maggiore o minore appetibilità dei vari scali, sulla quale si può solo constatare che buona parte dei pax non è più disposta a pagare un premio molto alto per volare da Linate, cosa ovvia quando la quota di mercato di Linate ormai si è ridotta al 17%, quindi i passeggeri sono abituati a ricorrere a MXP e BGY la stragrande parte delle volte in cui volano.

Benvenuto a questa conclusione. Questo e' esattamente il motivo per cui MXP puo' essere hub nonostante LIN aperto, come ho sempre sostenuto e come molti non hanno mai capito finche' non e' arrivato AAB. Un sacco di gente si sposta senza problemi da un aeroporto all'altro, e' solo un problema di offerta di voli e posti disponibili.

L'ultimo punto ahimè è da dimostrare, nel senso che potrai dirlo se e quando l'hub Air Italy farà profitto.

Finché è in fase di startup e in ovvia perdita quello che si è dimostrato è che un ricco Emiro può far aprire voli feed nazionali anche se Linate è aperto.

Sui LF ho visto dei dati, anche ad agosto sono in leggera crescita. Non li ho visti molto disaggregati, ma piuttosto male vanno, da molto tempo, i LF dei voli per FCO.

È impossibile che una linea aerea dedita al profitto continui in eterno con quell'offerta sulla LIN-FCO.

P.S. La differenza fra il numero dei passeggeri che vedo io e quello che pubblica Assaeroporti è poco rilevante, ma ci sono differenze significative nel numero di movimenti.

Non ne conosco la ragione, sicuramente sono entrambi dati corretti e quello che pubblica Assaeroporti deriva da quello che vedo io. Magari ci sono differenze di valutazione rispetto all'AG. La mia affermazione sui LF deriva dai dati che vedo io.

A conferma dell'attenta analisi di Malpensante vi mostro i risultati della Top Ten passeggeri degli scali italiani aggiornata, in modo da poter fare una valutazione generale su tutto il sistema aeroportuale nazionale.

Cattura.JPG

@Malpensante

condivido la tua analisi, con l'eccezione della parte relativa ad AZ e LIN che mi lascia dei dubbi.
AZ nell'idroscalo controlla quasi tutto il nazionale, che è calato solo dell'1.9%. Che non è nemmeno un pessimo risultato tenendo conto della rampante concorrenza sui prezzi che U2, FR e IG si stanno facendo a MXP (dove infatti il nazionale vola a +28.4%).
Il grosso del calo di LIN, si concentra quindi nell'internazionale (-12.4%), dove AZ ha un peso molto inferiore.
La CAA britannica ha pubblicato una parte dei dati di Agosto, da cui risulta che il leggero calo di LHR (59.911 pax, -2%) è più che compensato dalla forte crescita di LCY (27.911 pax, +16%).
Siccome i due scali inglesi sono complessivamente in crescita, il calo va ricercato altrove.
Hai qualche dato che spieghi la situazione?

belumosi ha scritto:@Malpensante

condivido la tua analisi, con l'eccezione della parte relativa ad AZ e LIN che mi lascia dei dubbi.
AZ nell'idroscalo controlla quasi tutto il nazionale, che è calato solo dell'1.9%. Che non è nemmeno un pessimo risultato tenendo conto della rampante concorrenza sui prezzi che U2, FR e IG si stanno facendo a MXP (dove infatti il nazionale vola a +28.4%).
Il grosso del calo di LIN, si concentra quindi nell'internazionale (-12.4%), dove AZ ha un peso molto inferiore.
La CAA britannica ha pubblicato una parte dei dati di Agosto, da cui risulta che il leggero calo di LHR (59.911 pax, -2%) è più che compensato dalla forte crescita di LCY (27.911 pax, +16%).
Siccome i due scali inglesi sono complessivamente in crescita, il calo va ricercato altrove.
Hai qualche dato che spieghi la situazione?

Secondo me ci sono diversi aspetti che hanno contribuito al calo dell' internazionale da LIN:
1) spostamento AF-KLM a MXP
2) Chiusura di Air berlin niki e conseguente chiusura dei voli per TXL, DUS e VIE.
3) Chiusura di tutti i rimanenti voli internazionali di Meridiana da LIN con l'avvio del progetto Air Italy.

cesare.caldi ha scritto:
Secondo me ci sono diversi aspetti che hanno contribuito al calo dell' internazionale da LIN:
1) spostamento AF-KLM a MXP
2) Chiusura di Air berlin niki e conseguente chiusura dei voli per TXL, DUS e VIE.
3) Chiusura di tutti i rimanenti voli internazionali di Meridiana da LIN con l'avvio del progetto Air Italy.

Ciao Cesare,
la 2) è valida almeno per la parte Airberlin, che ad agosto 2017 aveva ancora i voli per DUS e TXL.
Niki non ricordo se ad agosto 2017 c'era ancora; ho il dubbio che abbia chiuso i voli prima, ma non ne sono sicuro.

La 3) è valida a prima vista, ma non tiene conto degli effetti a valle: Meridiana ha chiuso i voli che aveva (MUC 2x e MRS 1X), ma ha ceduto gli slot ad Iberia e British. Quindi, il bilancio è in pareggio (almeno in termini di voli, non di passeggeri).

La 1) non è valida, perché ad agosto 2017 AF e KL erano già a MXP (lo spostamento è avvenuto a fine marzo). Quindi lo spostamento di AFKL non ha contribuito alla riduzione tra ago-2017 and ago-2018.

Buon pomeriggio!
Pierluigi

Spulciando nel forum, ho trovato la conferma che Niki aveva già chiuso i suoi voli ad inizio 2017:
http://www.mxpairport.it/forum/viewtopi ... 19&t=11426

Quanti voli aveva Airberlin?
4x su DUS e 4x su TXL?

La domanda è: questi 8 voli quale quota di passeggeri internazionali rappresentavano nell'agosto 2017?

Una volta che si trova la risposta a questa domanda, si scopre facilmente la crescita/decrescita fisiologica degli altri attori.

Pierluigi

calcola che DUS è puro Business perciò ad agosto sono vuotini. Ho preso due volte il via DUS per Hamburg casua prezzo più basso. Hamburg questa estate con le crociere è andata benissimo, il venerdì era sempre full con 320

belumosi ha scritto:@Malpensante

condivido la tua analisi, con l'eccezione della parte relativa ad AZ e LIN che mi lascia dei dubbi.
AZ nell'idroscalo controlla quasi tutto il nazionale, che è calato solo dell'1.9%. Che non è nemmeno un pessimo risultato tenendo conto della rampante concorrenza sui prezzi che U2, FR e IG si stanno facendo a MXP (dove infatti il nazionale vola a +28.4%).
Il grosso del calo di LIN, si concentra quindi nell'internazionale (-12.4%), dove AZ ha un peso molto inferiore.
La CAA britannica ha pubblicato una parte dei dati di Agosto, da cui risulta che il leggero calo di LHR (59.911 pax, -2%) è più che compensato dalla forte crescita di LCY (27.911 pax, +16%).
Siccome i due scali inglesi sono complessivamente in crescita, il calo va ricercato altrove.
Hai qualche dato che spieghi la situazione?

Premesse: 1) se non ricordo male l'anno scorso Alitalia offriva più destinazioni balneari ad agosto.
2) l'anno scorso c'erano anche voli nazionali Meridiana, se non sbaglio, ora ridotti ai voli per Olbia, tra l'altro in CT perciò, se IG vuole, con slot extra limite.

I dati che ho visto, sono simili quelli di agosto a quelli dei mesi precedenti, mostrano innanzitutto un netto calo di FCO sia in termini di passeggeri che di LF. Il treno vince sempre di più. I movimenti per FCO sono generalmente in calo.

Tutti i mesi si vede un netto calo di voli operati da vettori diversi da Alitalia, ma dubito che qualcuno rinunci ad usare i propri slot e li metta a rischio. Si tratta probabilmente di voli che erano operati con slot che Alitalia prestava ai parenti Air Berlin e NIKI. L'eliminazione di quei voli ha fatto diminuire sia il numero di passeggeri internazionali che, in misura minore, quello dei voli complessivi. Alitalia probabilmente ha incrementato i propri voli, ma senza usare completamente gli slot che le sono stati restituiti. Del resto per mantenerne il possesso, basta usarli l'80% delle volte. I voli che ha aggiunto non sono per le stesse destinazioni che operavano le linee aeree parenti in Etihad, quelli erano tutti internazionali, quelli che Alitalia ha aggiunto lo sono in misura ridotta, perché Alitalia sa di faticare nel point-to-point verso destinazioni dove le altre legacy fanno anche transiti, perché volano verso il proprio hub e, contemporaneamente, per quelle stesse destinazioni internazionali, Alitalia non ha successo contro le low cost. Londra City è probabilmente l'eccezione che conferma la regola.

Un altro dato chiaro è che, se i passeggeri dei vettori diversi da AZ calano, il LF dei loro voli è in netta crescita, tutti i mesi. Questo mi spinge a pensare che, nel complesso, gli altri vettori operino a Linate con profitto.

Facendo due conti, easyJet dovrebbe avere LF superiori al 90% a Linate. Dubito che quelli di Alitalia per le medesime destinazioni siano paragonabili e credo che, se easyJet avesse più slot, riempirebbe ben più di Alitalia e parliamo di voli che sono per entrambe point-to-point, al netto dei transiti che AZ ancora porta a CDG e AMS nell'ambito della JV atlantica e che contribuiscono ad alzare i LF di quei suoi voli.

E' assolutamente normale che i voli feed di una legacy abbiano Load Factor molto inferiori a quelli di una low cost, la capacità è offerta per i picchi di domanda, dev'esserci sempre posto sul feed per il passeggero che all'ultimo momento vuole magari fare un volo intercontinentale in Business. Per combattere la concorrenza, minimizzando la sosta nell'hub, devono esserci feed frequentissimi. Qui però casca l'asino, Alitalia non può offrire la stessa frequenza di Lufthansa per Francoforte, perché non ha componente feed. Se Ryanair apre Francoforte da Bergamo succhia il traffico point-to-point, Alitalia da Linate non è né carne né pesce, Linate non è il suo hub e non ha costi da low cost.

Alitalia resterebbe forte sul nazionale, dove almeno non ha concorrenza delle legacy europee, ma Il treno AV la mette KO su Roma e l'offerta di easyJet e Ryanair in Lombardia ha frequenze tali da essere paragonabile a quella di Alitalia, con l'aggravante che chi abita al sud e nelle isole vede Ryanair come il proprio vettore locale, lo usa per andare dappertutto, mentre Alitalia al massimo lo porta a Roma e a Linate. Alitalia ha appeal per chi va e viene da Milano città, ma se la differenza di prezzo è alta si sceglie altro.

I feed di Air Italy a Malpensa sono ancora troppo radi, ma rischiano di essere la goccia che fa traboccare il vaso.

Riassumendo, penso che Linate soffrirà finché i suoi slot saranno in mano ad un vettore che è troppo debole per affrontare la concorrenza delle legacy, ciascuna verso il proprio hub e delle low cost per il nazionale e per le destinazioni minori, Lappeenranta o Santiago de Compostela. Se i voli Alitalia a LIN fossero operati con una base di costi più ridotta però sarebbe un'altra storia.

Salvo che nelle casse di Alitalia entrino tanti soldi da poter alzare le spalle sui risultati economici, bisognerà presto prendere una decisione storica e sfoltire i voli LIN-FCO nelle ore di morbida, ma sostituendole con quali destinazioni? L'interesse di tutti per Linate si concentra nelle prime ore del mattino e dopo le 17, proprio perché raggiungere Malpensa o Bergamo, anziché Linate presto la mattina comporta un aggravamento della levataccia.

P.S. Escludendo i voli da e per Fiumicino, più di un passeggero su 8 dei voli di Alitalia che arrivano a Linate ci fa transito.
P.P.S. A Fiumicino, poco meno di un quarto dei passeggeri AZ da Linate è in transito.

Pierluigi ha scritto:
Quanti voli aveva Airberlin?
4x su DUS e 4x su TXL?
Pierluigi

DUS era quasi ogni giorno 4xD (116 movimenti DUS-LIN), TXL quasi 3xD (86 movimenti DUS-LIN).

Pierluigi ha scritto: La domanda è: questi 8 voli quale quota di passeggeri internazionali rappresentavano nell'agosto 2017?
Pierluigi

Secondo DESTATIS sono stati 42´933, quindi quasi il 10% dei passeggeri UE ad agosto 2017.
Se togli dal conto i PAX del volo AZ rimasto per DUS (a luglio quasi 3´000), la chiusura di Air Berlin dovrebbe aver inciso per circa il 9.3%

Secondo IATA i passeggeri da Linate per TXL e DUS nell'agosto del 2017 furono 42.500, sommati nei due sensi.

Non ci sono ancora i dati di agosto 2018 ma, guardando quelli di luglio, si è passati dai quasi 54.000 del 2017 ai nemmeno 4.500 totalizzati dalla singola rotazione Alitalia LIN-DUS.

Questo spiega probabilmente la maggior parte della diminuzione dei passeggeri internazionali a Linate e spiega una parte dell'incremento altrove.

P.S. Oltre DUS proseguiva più della metà dei pax, mentre a LIN faceva transito poco meno dell'8%, quasi tutti provenienza Catania. I passeggeri point-to-point fra LIN e DUS erano solo un terzo del totale.

È una considerazione che varrebbe sia per il thread Alitalia sia per quello Linate. La posto qui, senza voler andare OT.
Durante l'audizione parlamentare di ieri, dalle bocche dei commissari sono scaturite le seguenti indicazioni:
- AZ deve sviluppare il lungo raggio;
- Linate è un gioiello inespresso e nel 2021, con la metropolitana, sarà in un condizione quasi più unica che rara in Europa come city airport;
- anche gli aerei usati per il corto-medio raggio dovranno (dovrebbero) essere sostituiti con altri di maggior efficienza. Costano di più ma consumano di meno e il prezzo del petrolio sale (e ricordo che i NB sono disponibili anche con grande autonomia).

Non si è parlato di ulteriore apertura di LIN ma, mettendo insieme quanto riportato sopra con le considerazioni di malpensante sulla difficoltà di utilizzo degli slot a metà giornata che AZ ha a LIN, non mi meraviglierei se la richiesta venga prima o poi fatta. Anche con la scusa di un miglior utilizzo della flotta.

Ci risiamo! È quasi ora di cambiare il nome del titolare del decreto?

@KittyHawk

Ammettiamo che i commissari abbiano ragione, perché da Linate non hanno aperto Vienna o Berlino, che avevano già una clientela? Praga, dove hanno pure una compagnia aerea amica? Varsavia? Siviglia? Liverpool? Perché con i loro costi un volo point-to-point non regge, in particolare per destinazioni dove nessuno fa A/R in giornata.

Pensano a destinazioni extra UE come Mosca e Istanbul? Senza reciprocità? Con Putin e Erdogan?
E se in cambio dovessero far sbarcare a Linate Aeroflot e Turkish sai che successo.

Linate è un gioiello inespresso, perché gli slot sono controllati da una linea aerea incapace. Se fossero in mano a easyJet sarebbe diverso, ma certo a SEA nel breve/medio periodo conviene di più che si radichi Air Italy a Malpensa. Dopo sarà un'altra storia.

C-ALEX ha scritto:calcola che DUS è puro Business perciò ad agosto sono vuotini. Ho preso due volte il via DUS per Hamburg casua prezzo più basso. Hamburg questa estate con le crociere è andata benissimo, il venerdì era sempre full con 320

Sulla MXP-HAM con la chiusura del volo e della base da parte di Easyjet, è rimasto il solo monopolio di Eurowings con prezzi tutto altro che low cost. Secondo me servirebbe qualche volo in piu' 2x daily sono pochi, stiamo parlando della seconda città tedesca per dimensioni e con un notevole traffico business. Speriamo in un aumento di frequenza da parte di Eurowings oppure che si inserisca qualcun' altro come Ryanair.

@malpensante
Linate è merce di scambio per AZ, ma fatica a tenersi gli slot. Se convolasse a nozze con qualcuno in grado di sfruttarli il problema non si porrebbe, ma dato che chi decide - e paga con i soldi degli italiani - ritiene che bisogna preservare l'importante gioiello nazionale ne deduco che i commissari, o quelli che seguiranno, dovranno trovare il modo di utilizzare non in perdita gli slot a disposizione. Posto che primissimo mattino, fascia di mezzogiorno e tardo pomeriggio non dovrebbero aver problemi, si tratta di riempire metà mattinata, metà pomeriggio e la tarda serata. Senza scomodare Mosca e Istanbul, per i ben noti problemi di reciprocità che ne deriverebbero e che anch'io ho sempre sollevato da illo tempore, ci sono altre destinazioni a medio raggio che potrebbero essere coperte. Tel Aviv è una di queste, ma anche tutto il Nord Africa. Rotte prevalentemente non business, dove gli orari di arrivo e partenza sono meno importanti e dove il passeggero non si aspetta di fare un a/r in giornata, cosa che magari vuol fare con le città europee che hai citato.

Mi son dimenticato di aggiungere che non auspico evidentemente l'ulteriore apertura di LIN, ma non mi stupirei se ciò venisse richiesto.

Linate è si un gioiello ma in mani sbagliate! Una London City non sfruttata a dovere. Andassero a vedere cosa fa british da quelle parti. . .

@KittyHawk

Mi sembra che, senza volerlo, tu abbia fatto proprio l'esempio giusto.

Il traffico per TLV è raddoppiato con gli open skies e l'entrata delle low cost, mentre Alitalia è sempre restata a guardare, anche quando i prezzi erano folli (andarci costava più che andare a JFK).

Sarebbe un asso nella manica l'uso di Linate per Tel Aviv? Ne dubito, perché funzionerebbe meglio la possibilità di offrire prosecuzioni per JFK a Malpensa.
Alitalia ha un buon successo nei transiti Israele-USA, in particolare NYC e fare transito a MXP o a FCO sarebbe la stessa cosa. Lo stesso succede per chi da Catania va a Londra con AZ, fare scalo a FCO o LIN non cambia.

I passeggeri in transito aiuterebbero a riempire entrambi i voli, senza dover svendere i biglietti.

malpensante ha scritto:
Sarebbe un asso nella manica l'uso di Linate per Tel Aviv? Ne dubito, perché funzionerebbe meglio la possibilità di offrire prosecuzioni per JFK a Malpensa.
Alitalia ha un buon successo nei transiti Israele-USA, in particolare NYC e fare transito a MXP o a FCO sarebbe la stessa cosa. Lo stesso succede per chi da Catania va a Londra con AZ, fare scalo a FCO o LIN non cambia.

I passeggeri in transito aiuterebbero a riempire entrambi i voli, senza dover svendere i biglietti.

L'idea di un TLV per intercettare transiti sulla propria MXP-JFK non è affatto male.
Mi sa però sarebbe difficile da organizzare con gli orari

AZ 604 MXP JFK 1240 1555
AZ 605 JFK MXP 2030 1040

Se metto un volo che parte verso mezzogiorno da MXP per TLV (in modo da avere i transiti della 605 da JFK), questo rientra a MXP intorno o poco prima alle 21, con una sosta canonica di 1h a TLV. A quel punto il volo di rientro servirebbe solo al p2p.
Se viceversa metto il classico volo di buon mattino (tipo quello di U2 per esempio), parte alle 7 da MXP e rientra alle 16. Magari più favorevole al mercato locale, ma in questo modo non si beccano transiti per JFK in nessuno dei due sensi.
Se invece voglio intercettare transiti utili per la 604 devo partire da TLV la mattina verso le 8. Ma per fare ciò il volo inbound a TLV deve partire la tarda serata se non di notte da MXP.

Per intercettare transiti ambo le direzioni da/per JFK occorrerebbero voli plurigiornalieri sulla MXP-TLV, o in alternativa una sosta di circa 15-16h a TLV.

Tra l'altro questa è una valutazione trasferibile anche a IG che ha orari quasi fotocopia, volesse mai operare TLV.

E allora diventa ovvio che ad Alitalia converrebbe la chiusura di Linate, che è un treno perso.
Sperare che abbastanza passeggeri scelgano di partire per Tel Aviv da Linate e per quel privilegio paghino molto di più, tanto da giustificare la struttura di costi di Alitalia, è follia.

canadian#affairs ha scritto:Tra l'altro questa è una valutazione trasferibile anche a IG che ha orari quasi fotocopia, volesse mai operare TLV.

Altrove si legge di ipotetici 3xd da Malpensa a Tel Aviv.

Aeroporti Lombardi
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