Aeroportilombardi forum

segnalo un paio di riattaccate con sorvoli a bassa quota dell'aeroporto di aegean e ram. Complimenti invece ai piloti di SAS e aeroflot che sono atterrati quando i loro colleghi hanno riattaccato. Bravo anche il pilota IG del jfk-mxp :applausi:

il pilota BA che seguiva RAM ha gettato la spugna a pochi km dall'aeroporto. Ci riprova e atterra ora. Il marocchino atterra finalmente al secondo tentativo. Si segnalano lunghi circling prima dell'atterraggio.

Posso capire le raffiche di vento, la grandine e altri fenomeni del genere, ma il fatto che al giorno d'oggi un aereo non atterri per nebbia a me lascia perplesso. Manco fosse un Cessna della seconda guerra mondiale...

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la mia impressione e' che non e' un problema di strumentazione a disposizione dell'aeroporto e dei piloti, e' piu' un problema di piloti che all'ultimo momento non se la sono sentita. Altrimenti non capisco perche' un pilota riattacca, quello dopo atterra, poi un altro riattacca ancora, poi uno atterra, poi uno abbandona a 5 km dall'aeroporto.... Chiedo conferma a chi e' in aeroporto, io guardo solo FR24 da casa.

Spesso in atterraggio a MUC con LH tutto l'atterraggio avviene con procedura strumentale automatica in CAT III, si atterra benissimo dolcemente e solo quando hai già toccato vedi le righe che delimitano la pista tanto è fitta la nebbia.
Basta avere aerei equipaggiati con la strumentazione giusta ed equipaggi addestrati ad utilizzarla e si atterra comunque con qualsiasi tipo di nebbia.

cesare.caldi ha scritto:Spesso in atterraggio a MUC con LH tutto l'atterraggio avviene con procedura strumentale automatica in CAT III, si atterra benissimo dolcemente e solo quando hai già toccato vedi le righe che delimitano la pista tanto è fitta la nebbia.
Basta avere aerei equipaggiati con la strumentazione giusta ed equipaggi addestrati ad utilizzarla e si atterra comunque con qualsiasi tipo di nebbia.

Qualsiasi tipo direi di no, la Cat3c non la usa praticamente nessuno.

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Oggi meteo davvero bizzaro. A Gallarate sole limpidissimo, avvicinandosi a Malpensa (via Cardano) leggera foschia che diventa intensa al T2 (ma con discreta visibilità) poi dal T1 in poi nebbione da paura.

In sostanza chi si allinea per decollo ha buona visibilità della pista, chi atterra scarsa.

Saluti e buon Santo Stefano da Tornavento (Lonate)

Nella foto un A330 in corto finale [emoji38]

Ora stanno operando sia decolli che atterraggi SOLO sulla 35L. Qualcuno ne conosce il motivo?

Non per il meteo, c’è il sole!


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spanna ha scritto:la mia impressione e' che non e' un problema di strumentazione a disposizione dell'aeroporto e dei piloti, e' piu' un problema di piloti che all'ultimo momento non se la sono sentita. Altrimenti non capisco perche' un pilota riattacca, quello dopo atterra, poi un altro riattacca ancora, poi uno atterra, poi uno abbandona a 5 km dall'aeroporto.... Chiedo conferma a chi e' in aeroporto, io guardo solo FR24 da casa.

Non tutti gli aerei hanno la strumentazione di categoria più elevata e anche quando ce l'hanno non è detto che siano abilitati i piloti o che l'assicurazione copra visibilità minime.

spanna ha scritto:la mia impressione e' che non e' un problema di strumentazione a disposizione dell'aeroporto e dei piloti, e' piu' un problema di piloti che all'ultimo momento non se la sono sentita. Altrimenti non capisco perche' un pilota riattacca, quello dopo atterra, poi un altro riattacca ancora, poi uno atterra, poi uno abbandona a 5 km dall'aeroporto.... Chiedo conferma a chi e' in aeroporto, io guardo solo FR24 da casa.

My 2 cents.

I piloti non vanno a sensazioni. In base alla strumentazione a disposizione e all'addestramento ci sono diverse minime di visibilità e ceiling. Se le condizioni sono sotto le minime non si può nemmeno iniziare l'avvicinamento, e se inizi l'avvicinamento e alla minima non vedi la pista, devi riattaccare.

Non per essere pignolo, ma pensare che il pilota che atterra é bravo e quello che riattacca no é una estrema semplificazione. Ci sono mille parametri da considerare e riattaccare non è mai un fallimento, anzi molto spesso si tratta della scelta più sicura.

Concordo.
L'equazione pilota che atterra = migliore è fuorviante e pericolosa.

Invito a leggere l'articolo al.seguente indirizzo

https://flightsafety.org/asw-article/what-you-dont-see/

Per chi volesse approfondire il discorso sulle procedure di bassa visibilità cat2/3 (Airbus A320) come accennato da Max_the pilot, è possibile scaricare il pdf qui di seguito:

https://skybrary.aero/bookshelf/books/1480.pdf

Dico la mia perche non si puo sentire che tizio è piu bravo e caio piu scarso.
Aerei , aeroporti e piloti hanno tutti una certificazione sulla categoria di atterraggio.
Per regola viene presa in considerazione la piu bassa, significa che se a MXP c'è cat IIIB lo stesso vale per l'aereo e il Pilota invece ha cat II le minime per lui saranno riferite a cat II, lo stesso vale anche se il pilota avesse cat III e l'aereo o l'apt II.
Durante avvicinamenti esiste l'autolanding dove vengono armati entrambi gli autopiloti A+B
o 1+2 prima di iniziare la procedura. Eventualmente non si usasse l'autolanding ma la normale procedura comunque l'aereo si troverebbe allineato e fully established con la minima inserita
(aprroaching minima.......Minimum) a quel punto il pilota se ha ALS in vista procede e dice
Continue altrimenti go around. Ora il pilota non e bravo se continua senza averla in vista e non e scarso se fa un go around ma semplicemente prende delle decisioni che devono essere immediate.
Tenete conto anche il meteo cambia continuamente ovvero il primo atterra perche alla minima si trova con l' ALS in vista e quello che segue no.
Per quanto riguarda Caldi quello che scrive non si puo proprio leggere.
Gli avvicinamenti sono tutti strumentali almeno che tu non richieda esplicitamente un avvicinamento in VFR e che ti venda accordato, ma non a MXP che non è previsto.

:ciao:

Dimenticavo , in difesa del cessna del quale sono un fans :green:
Anche con il cessna quando fai la procedura una volta armato l'autopilot con APR devi controllare la velocita manualmente il resto lo fa l'autopilot compreso l'eventuale correzione del vento al traverso. :ciao:

minsk ha scritto: Tenete conto anche il meteo cambia continuamente ovvero il primo atterra perche alla minima si trova con l' ALS in vista e quello che segue no.
:ciao:

Grazie della spiegazione Minsk e per confermare come in caso di nebbia la visibilità può variare con una velocità impressionante, ricordo che quando a Malpensa atterravano tre aerei in croce e le giornate con visibiliftà ridotta erano molto più diffuse, a volte un velivolo in finale era in grado di atterrare dopo vari tentativi grazie al fatto che un 747 in decollo era sufficiente per "ripulire" temporaneamente la pista dalla densa coltre.

Sono arrivato a Delhi alle 4 del mattino, prosecuzione in auto, con autista, in una nebbia come l'ho vista raramente in Padania.

Il 330 di Air Italy credo che sia ripartito regolarmente per Milano.

Due giorni dopo avevo un volo locale alle otto e mezzo del mattino , dal terminal 1D di IndiGo (Airbus 320) e SpiceJet (737), quindi aerei nuovi.

Non è partito proprio nessun volo fino alle 11 dal T1D e poi pian piano qualcosa si è mosso, compreso il mio e compresa un'ora di attesa a bordo per lo slot.

Non so se la nebbia, che in questa stagione a Delhi è di casa la mattina , avesse imposto una riduzione di movimenti oppure gli aerei di IndiGo e SpiceJet non siano attrezzati, cosa assurda dato l'aeroporto in cui operano. Resta il fatto che Air Italy sembra muoversi senza problemi mentre le linee aeree locali erano a terra. Facendo gli scongiuri per il ritorno...

malpensante ha scritto:Sono arrivato a Delhi alle 4 del mattino, prosecuzione in auto, con autista, in una nebbia come l'ho vista raramente in Padania.

Il 330 di Air Italy credo che sia ripartito regolarmente per Milano.

Due giorni dopo avevo un volo locale alle otto e mezzo del mattino , dal terminal 1D di IndiGo (Airbus 320) e SpiceJet (737), quindi aerei nuovi.

Non è partito proprio nessun volo fino alle 11 dal T1D e poi pian piano qualcosa si è mosso, compreso il mio e compresa un'ora di attesa a bordo per lo slot.

Non so se la nebbia, che in questa stagione a Delhi è di casa la mattina , avesse imposto una riduzione di movimenti oppure gli aerei di IndiGo e SpiceJet non siano attrezzati, cosa assurda dato l'aeroporto in cui operano. Resta il fatto che Air Italy sembra muoversi senza problemi mentre le linee aeree locali erano a terra. Facendo gli scongiuri per il ritorno...

Moto interessante questo fatto della nebbia a DEL... Ci puoi dire anche qualcosa su come è andato il volo di andata? Pareri, servizio, riempimento ecc...

Alla fine tutto, come sempre, di riduce alla questione economica..

"Quanto mi costa certificare aerei ed equipaggi al livello massimo"

VS

"quanto mi costano cancellazioni e dirottamenti"

malpensante ha scritto:Sono arrivato a Delhi alle 4 del mattino, prosecuzione in auto, con autista, in una nebbia come l'ho vista raramente in Padania.

Il 330 di Air Italy credo che sia ripartito regolarmente per Milano.

Due giorni dopo avevo un volo locale alle otto e mezzo del mattino , dal terminal 1D di IndiGo (Airbus 320) e SpiceJet (737), quindi aerei nuovi.

Non è partito proprio nessun volo fino alle 11 dal T1D e poi pian piano qualcosa si è mosso, compreso il mio e compresa un'ora di attesa a bordo per lo slot.

Non so se la nebbia, che in questa stagione a Delhi è di casa la mattina , avesse imposto una riduzione di movimenti oppure gli aerei di IndiGo e SpiceJet non siano attrezzati, cosa assurda dato l'aeroporto in cui operano. Resta il fatto che Air Italy sembra muoversi senza problemi mentre le linee aeree locali erano a terra. Facendo gli scongiuri per il ritorno...

Secondo me è l'equipaggio sprovvisto di cat III
guardando le mie jeppesen anche se datate mi risulta che la rwy 11 sia cat III gli aerei credo essendo nuovi anch'essi omologati, gli unici che potrebbero non avere l'abilitazione sono proprio i piloti.
Un esempio che avevo gia fatto a suo tempo:
A UMMS molto spesso la nebbia è spaventosa per tutta la giornata. Da racconti che mi venivano fatti da amici che lavorano come controllori (a UMMS c'era cat II non so se è stata modificata di recente) i voli OS in avvicinamento a Brest se il meteo era sotto la minima di cat II tornavano indietro nonostante A/M ed equipaggio fossero abilitati alla III mentre la compagnia di casa procedeva infrangendo qualche regola. :duro:

Leggevo che la stessa cosa è capitata oggi ad un 737 Lumiwings che operava per conto Ernest e costretto a dirottare a Bergamo da Bologna. Velivolo ex Lufthansa certificato Cat III, aeroporto che stava operando anch'esso in Cat III ma non l'equipaggio abilitato solo alla
Cat I.

rogerwilco, in risposta a Malpensante, ha scritto: Moto interessante questo fatto della nebbia a DEL... Ci puoi dire anche qualcosa su come è andato il volo di andata? Pareri, servizio, riempimento ecc...

Ti segnalo questo topic, nella sezione Aviation... sezione che ho scoperto pochi giorni fa, questo forum è una continua sorpresa

http://www.mxpairport.it/forum/viewtopi ... 12&t=12413

Non ricordo se era Jet Airways o già Air India ma forse entrambe, ma appena c’era un po di nebbia a Milano negli scorsi anni dirottavano senza nemmeno avvicinarsi... probabilmente per i vettori Indiani le certificazioni in Cat III non erano così frequenti negli scorsi anni sui crew di lungo raggio, figuriamoci sul corto

Quindi direi che alla fine è assodato che la nebbia di per sè non sia un gran problema, ma lo sarebbe la certificazione dei piloti/aerei e quindi la professionalità della compagnia aerea...

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si, la metterei così.
Ormai agli aerei fanno piu Laura i bird strikes (sempre più frequenti) e le forti perturbazioni (aggirabili se equipaggio esperto).