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Costantini (SEA): “Ecco come sta cambiando il cargo aereo a Malpensa”
11 Febbraio 2019

Il mercato delle spedizioni aeree di merci va verso modalità di trasporto a elevata frequenza, efficienza e affidabilità con colli di dimensioni progressivamente ridotte e meno ‘dense’. Lo ha spiegato Giovanni Costantini, cargo manager del Gruppo Sea, la società di gestione degli aeroporti milanesi, durante un convegno tenutosi a Milano nell’ambito della conferenza Shipping, forwarding & logistics meet industry.

Costantini nel suo intervento ha dapprima fornito alcuni numeri sullo scalo di Malpensa, di gran lunga il primo in Italia con 560mila tonnellate di merce movimentata nel 2018, pari al 52,8% del totale nazionale, che lo pongono al sesto posto in Europa fra i gateway cargo. L’aeroporto è attualmente servito da 19 linee aeree e 18 paesi collegati con voli cargo regolari programmati con oltre 200 movimenti a settimana, 26 destinazioni sono coperte con voli all cargo diretti e 200 con voli passeggeri con capacità in stiva per il trasporto merci. Circa 44 miliardi di euro è il valore delle merci importate ed esportate attraverso Malpensa da e per Paesi extra-Ue (pari a 2,4% del Pil italiano).

“Alcuni elementi del profilo del traffico cargo di Malpensa nel 2018 sembrano confermare uno spostamento verso modalità di trasporto a più elevata frequenza, efficienza e affidabilità, in presenza di spedizioni meno ‘dense’ e più piccole” ha detto il responsabile delle attività cargo a Malpensa. A conferma di questo negli ultimi tre anni è infatti aumentata la quota di merce che viaggia nelle stive degli aerei passeggeri rispetto agli aerei all cargo.



Al contempo, a proposito di voli tutto merci e courier, sta aumentando (sia in termini di movimenti che di merce trasportata) il numero di voli con aeromobili di medie dimensioni, vale a dire quelli con Mtow (peso massimo al decollo) fino a 200 tonnellate.



Guardando allo spaccato del trasporto merci fra l’Italia e altri paesi extra-Ue (import- export), si scopre che il trasporto aereo con 712.919 tonnellate pesa per uno 0,3% in termini di volumi spediti ma questa stessa merce contribuisce per il 22,7% (pari a 78,3 miliardi di euro) al totale delle merci trasportate in termini di valore economico.

In prospettiva futura secondo Costantini, le principali linee di sviluppo del trasporto aereo cargo sono: “Specializzazione verticale in funzione dei prodotti e dei relativi mercati (ad es. fresh chain per prodotti alimentari e farmaceutici), miglioramento delle informazioni e delle tecnologie a supporto, efficientamento e automazione di processi, lavorazioni e trasporti attraverso una più spinta automazione (smart container, robotics&automation, veicoli a guida autonoma), super-integrazione dell’intera supply chain (si veda il caso Amazon Prime Air) e nuovi aeromobili a guida autonoma e a carburante eco-compatibile)”.

A Malpensa un esempio recente di nuova apparecchiatura automatica per il controllo di peso e volume delle merci è stata installata presso il più recente dei terminal realizzati presso la cargo city (vale a dire quello di Beta Trans).

Nicola Capuzzo

https://aircargoitaly.com/costantini-se ... BB1XCrzvNI

È curioso che, nonostante l'enorme differenza di voli passeggeri tra MXP e FCO, il cargo esclusivamente belly di MXP sia di poco inferiore a TUTTO il cargo di FCO.

162.000t di belly a MXP
199.000t di cargo IN GENERALE a FCO (fonte wikipedia)

Sarebbe interessante vedere il dato disaggregato di FCO.

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Mi piacerebbe capire quanto abbia influito, sui numeri 2018, la sospensione dei voli di NCA.

Non so quanto incida il courier, ma a Fiumicino non ci sono voli full cargo.

Per l'attualità è in netto calo il traffico di merce esportata nei voli full cargo, da mesi, in seguito ad una diminuzione di domanda dalla Cina.

Gli altri Paesi sembrano tenere (USA, Asia-Pacifico).

Il belly cargo continua invece ad andare bene e i voli Air Italy danno una mano a risolvere il vecchio problema di mancanza di capacità verso il Nordamerica.

qualcuno sarebbe cosi' gentile da spiegare la differenza tra cargo e courier? Grazie

Courier è l'attività di Fedex, DHL e UPS, che ritirano la merce da chi la invia e la portano al destinatario, facendo tutto in house, quindi solo su aerei propri.

Per merce cargo qui si intende quella gestita dallo spedizioniere (che si avvale della compagnia aerea che in ogni momento risulta più conveniente sia per tempi che per costi) che viaggia su aerei full cargo.

Cargo è anche belly, non solo full cargo.

I courier hanno una rete ramificata permanente che consente l'accesso facile ed economico anche a una spedizione singola, con una catena logistica in proprio da porta a porta, con limiti di dimensioni e peso relativamente limitati, e limiti anche sulle categorie di merce spedibili.

Nel cargo gestito dagli spedizionieri ogni spedizione è a sé (poi una certa spedizione può essere ripetitiva), ma non c'è una rete logistica integrata fissa sempre disponibile. Quando X deve essere spedito da A a B lo spedizioniere organizza il trasporto da A all'aeroporto con la compagnia 1, il volo con la 2, il trasporto finale a B con la 3, e 1, 2, 3 possono cambiare di volta in volta (poi ovviamente su rotte frequenti uno spedizioniere tende ad avere partner fissi).

easyMXP ha scritto:Cargo è anche belly, non solo full cargo.

Lo sappiamo tutti, soprattutto lo sapevano gli operatori della logistica per cui era stata preparata la prima slide, che voleva comunicare la ripartizione del peso della merce (partita + arrivata) fra:

1) aerei full cargo
2) aerei degli operatori courier
3) belly degli aerei passeggeri.

L'hai scritto tu full in grassetto, rispondendo alla domanda sulla differenza courier / cargo. Da questo punto di vista che sia full o belly è comunque cargo e non courier, infatti la slide parla di merce sui voli cargo , non di merce cargo

Cerco di spiegare : il cargo manager di SEA Giovanni Costantini ha voluto comunicare che l'evoluzione del traffico sta premiando i voli courier e il belly dei voli passeggeri, a scapito degli aerei full cargo e gli aerei di MTOW inferiore a 200 tonnellate rispetto ai soliti 747F, il che vuol dire che la clientela sta preferendo collegamenti più frequenti.

La domanda era la differenza tra cargo e courier, non la dinamica del traffico merci a mxp.

La domanda era la differenza tra cargo e courier e la mia risposta, che includeva un "qui si intende", era relativa al contesto, cioè alla slide di Costantini.

La Prealpina, da rassegna stampa in mia disponibilità

grazie per le spiegazioni

Col cargo, ogni volta che c'è da fare una riserva è un casino.

Quando andavo a ricevere i macchinari per raggi X destinati a Seriate, questi venivano trasportati incredibilmente inchiodati a dei bancali e con un cartone rettangolare messo sopra a cappuccio e reggiato a bancale stesso. La sagoma era più o meno quella di un frigorifero poggiato su una base leggermente più larga.

Considerato il valore e la fragilità della merce era assurdo. Quella roba avrebbe dovuto viaggiare in una cassa!! Eppure la facevano viaggiare così, probabilmente per risparmiare su peso e volume. Salvo poi riempire il cartone di sensori antishock, antiumidità, anti-inclinazione e anti-impilamento.

Considerato che questa merce prativa da Salt Lake City, lascio immaginare quanti magazzini, muletti, camion e aerei dovevano maneggiarla prima che arrivasse a Seriate. E ovviamente OGNI VOLTA almeno uno o due colli risultavano "danneggiati" (magari intatti, ma con un sensore antishock rosso) e lì partiva lo scaricabarile.

Siccome il destinatario mi avrebbe accettato i colli con riserva, a mia volta io facevo la riserva alla Schenker, che a sua volta aveva fatti riserva alla ALHA, che a sua volta l'aveva fatta ad Alitalia (o chi per lei) e così via finché qualcuno non rimaneva col cerino in mano. [emoji23]

E state ben certi che per quella merce lì alla prima ammaccatura del cartone facevo venire giù Schenker e ALHA a fare le foto. Fosse stato anche solo il segno della rete del pallet aereo. [emoji23]


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