Si torna a parlare di AV con Malpensa

[malpensante]

Analogamente si potrebbero dividere a Centrale due "mezzi treni" provenienti da BO o da VR, mandando una parte a Torino e l'altra a Malpensa.

Questo è impossibile.
Mandare due treni (da BO e VR) a MXP a breve distanza occupa per troppo tempo la linea.

Mi sono spiegato male. Innanzitutto ipotizziamo un treno AV ogni 30 minuti da Centrale a Malpensa. Al minuto .25 parte quello proveniente da Bologna, al minuto .55 quello proveniente da Verona, tutti arrivati dieci minuti prima a Milano. Insieme al cambio banco si è diviso il treno in due, metà prosegue per Torino, l'altra metà per Malpensa. Se ci fosse la linea via Gallarate-T2 farei la divisione a Rho Fiera.

La riduzione di posti disponibili per Torino non preoccupa, da MI Centrale si ottiene un treno AV per Malpensa ogni 30 minuti, proveniente alternativamente da Bologna o da Venezia/Verona.

Certo rimane la questione dell'attraversamento del piazzale a Centrale, ma non sarebbe più grave di quello che succede adesso con i treni che proseguono per Torino. Non si potrebbero più usare per Malpensa i binari 1, 2 e 3, troppo corti, ma credo che non sia un problema insormontabile.

[malpensante]

Sulle fermate di Rescaldina, Castellanza e Ferno avrebbe senso toglierle ai Centrale a spostarle sui Cadorna, soprattutto se sul servizio MXP Express da Centrale usi materiale AV.

A Castellanza e Rescaldina devi garantire un treno ogni 30 minuti per Milano. Attualmente sono servite anche dai treni R Novara FNM-Saronno-Milano, che però passano solo ogni 60 minuti nelle ore di morbida. Con l'arrivo dei nuovi treni si può garantire la frequenza semioraria tutto il giorno e usare materiale più capiente.

[gabbozzo]

La questione di italo a Garibaldi è molto dibattuta. Fonti interne mi dissero che si sono spostati a centrale più per questioni politiche conseguenti ad una serie di vicende intricate relativa alla disponibilità di tracce e presunto ostruzionismo da parte del monopolista nazionale che per veri motivi di mercato. Discorso ben diverso è Roma Ostiense e parzialmente Tiburtina e ad oggi saltare Termini dal punto di vista commerciale non funziona.

Quando partì italo RFI disse che a Centrale non c'era posto, perciò non ci fu altra scelta che andare a Garibaldi. Uscito Moretti da FS magicamente a Centrale si scoprì che si potevano aggiungere treni e italo traslocò.

In estrema sintesi sì anche se scritta così sembra solo tendenziosa contro Moretti (che pur ci ha messo del suo). Da quel che so io stavano per venire al pettine una serie di questioni e si è optato per una pace di comune accordo prima di aprire dolorosi contenziosi (questo secondo le mie fonti molto addentro alla gestione delle ferrovie).

[malpensante]

In estrema sintesi sì anche se scritta così sembra solo tendenziosa contro Moretti (che pur ci ha messo del suo)

Io sono un fan di Moretti (anche se non delle esagerazioni della rete snella).

L'enorme aumento di treni giornalieri a Centrale fra il prima e il dopo però è stato così forte da mostrare che prima non si facevano grandi sforzi per accomodare la domanda. Che fosse la poca voglia di darsi da fare di RFI, il poco entusiasmo dell'amministratore delegato di FS, qualche eventuale miglioramento tecnologico intervenuto o un cocktail delle tre ragioni chissà, certo però la comune dipendenza di RFI e Trenitalia da FS lasciava spazio a Moretti per ostacolare NTV.

Certo è intervenuta pesantemente la politica, che ha fatto ridurre pesantemente l'affitto delle tracce allo scopo di salvare NTV, che non dimentichiamo aveva soci pesanti come Intesa Sanpaolo e Generali.

[gabbozzo]

In estrema sintesi sì anche se scritta così sembra solo tendenziosa contro Moretti (che pur ci ha messo del suo)

Io sono un fan di Moretti (anche se non delle esagerazioni della rete snella).

L'enorme aumento di treni giornalieri a Centrale fra il prima e il dopo però è stato così forte da mostrare che prima non si facevano grandi sforzi per accomodare la domanda. Che fosse la poca voglia di darsi da fare di RFI, il poco entusiasmo dell'amministratore delegato di FS, qualche eventuale miglioramento tecnologico intervenuto o un cocktail delle tre ragioni chissà, certo però la comune dipendenza di RFI e Trenitalia da FS lasciava spazio a Moretti per ostacolare NTV.

Certo è intervenuta pesantemente la politica, che ha fatto ridurre pesantemente l'affitto delle tracce allo scopo di salvare NTV, che non dimentichiamo aveva soci pesanti come Intesa Sanpaolo e Generali.

Yes! Allora sappiamo la stessa versione dei fatti!

[easyMXP]

In realtà le stazioni porta, che poi è solo Rogoredo, hanno invece un discreto successo, tanto è vero che italo continua ad utilizzarla e Trenitalia ha via via aumentato sensibilmente il numero di treni e frecce con fermata a Rogoredo.
Centrale è comoda per la coincidenze da media/lunga percorrenza su media/lunga percorrenza. Tutto il sistema della linee S e regionali invece gravita su Garibaldi e passante ferroviario (Rogoredo).
Da considerare che le stazioni porta sono facilmente accessibili anche in auto ed infatti è nato uno strano fenomeno tipo "first wave" degli aeroporti che satura tutti i parcheggi attorno a Rogoredo già alle 7 del mattino (persone che dall'hinterland si recano a Bo, FI e Rm in giornata. La tangenziale a quell'ora è sgombra quindi anche dalla Brianza si arriva a Rogoredo in pochissimo, e conosco gente che lo fa regolarmente).
La questione di italo a Garibaldi è molto dibattuta. Fonti interne mi dissero che si sono spostati a centrale più per questioni politiche conseguenti ad una serie di vicende intricate relativa alla disponibilità di tracce e presunto ostruzionismo da parte del monopolista nazionale che per veri motivi di mercato. Discorso ben diverso è Roma Ostiense e parzialmente Tiburtina e ad oggi saltare Termini dal punto di vista commerciale non funziona.

Rho Fiera potrebbe già essere una stazione porta, ma non interessa a nessuno, nonostante sia nella stessa situazione di Rogoredo (metropolitana, interscambio R/S, autostrade a due passi, parcheggi). Rogoredo è usata, ma non ho scritto che le stazioni porta non vengano usate, ho scritto che non funzionano in sostituzione di Centrale, in aggiunta hanno un perché.
Alle 7 del mattino comunque dalla Brianza arrivi in un attimo pure in Centrale, Garibaldi e dovunque uno voglia andare, probabilmente il fascino di Rogoredo è il parcheggio più economico.
Come hai già avuto modo di chiarire con malpensante, NTV è passata a Centrale per questioni di mercato, le questioni politiche sono servite a far cadere l'ostruzionismo morettiano, non a costringere NTV a un cambio non voluto.

[easyMXP]

Mi sono spiegato male. Innanzitutto ipotizziamo un treno AV ogni 30 minuti da Centrale a Malpensa. Al minuto .25 parte quello proveniente da Bologna, al minuto .55 quello proveniente da Verona, tutti arrivati dieci minuti prima a Milano. Insieme al cambio banco si è diviso il treno in due, metà prosegue per Torino, l'altra metà per Malpensa. Se ci fosse la linea via Gallarate-T2 farei la divisione a Rho Fiera.

La riduzione di posti disponibili per Torino non preoccupa, da MI Centrale si ottiene un treno AV per Malpensa ogni 30 minuti, proveniente alternativamente da Bologna o da Venezia/Verona.

Certo rimane la questione dell'attraversamento del piazzale a Centrale, ma non sarebbe più grave di quello che succede adesso con i treni che proseguono per Torino. Non si potrebbero più usare per Malpensa i binari 1, 2 e 3, troppo corti, ma credo che non sia un problema insormontabile.

OK così sarebbe bello, anche la mia idea è che la cosa migliore sarebbe mandare a MXP alternativamente treni da Venezia e Bologna (con fermate nelle città emiliane, tipo i sevizi dall'Adriatica che restano sulla storica tra Bologna e Fidenza).
Il binario 3 è lungo abbastanza, non usare l'1 sarebbe solo buono perché ha un marciapiede totalmente inadeguato.
Ti dimentichi però sempre di RFI.
I treni da MXP dovrebbero unirsi a Centrale con le sezioni da Torino, RFI darebbe il meglio di sé per generare ritardi dell'una o dell'altra sezione in arrivo, immagino che per stare sicuri vorrebbero almeno una ventina di minuti di sosta.
Inoltre un treno in arrivo in Italia non può entrare su un binario già occupato da un'altra sezione in attesa, lo possono fare solo i movimenti di manovra. Nulla che non possa essere risolto da un punto di vista tecnico, ma serve qualcuno che metta la firma per autorizzarlo.
Infatti TI periodicamente accenna all'idea di prolungare i servizi a MXP, ma rigorosamente senza divisioni in Centrale.

[malpensante]

Inoltre un treno in arrivo in Italia non può entrare su un binario già occupato da un'altra sezione in attesa, lo possono fare solo i movimenti di manovra. Nulla che non possa essere risolto da un punto di vista tecnico, ma serve qualcuno che metta la firma per autorizzarlo.

E poi accetti il rischio di essere incriminato, magari 15 anni dopo, da un PM che vuole diventare famoso. E' lo stesso famoso principio di massima precauzione che governa il Paese e ci fa godere dell'elenco E dei Paesi in cui è vietato andare.

[Mauz]

È chiaro che un sistema tipo CDGVAL abbia dei costi, ma non ho scelto io di fare un aeroporto nel varesotto. Se pensavamo di fare una scelta al risparmio andando a potenziare un'infrastruttura pre-esistente fin dai tempi in cui i treni AV e le autostrade a 4 corsie non erano nemmeno nel mondo dei sogni, beh... Ci sbagliavamo! E ora il fatto di dover spendere per "avvicinare" il suddetto aeroporto alle suddette infrastrutture è il prezzo da pagare per i nostri sbagli.

Detto questo, non mi sembra che CDG sia l'unico aeroporto ad avere un sistema VAL/People mover al mondo. Ok che parliamo di un aeroporto su un altra scala di dimensioni e di importanza, ma lo è anche per questo.

Detto questo, pensare di vendere coincidenze aereo + treno regionale/suburbano invece che aereo + AV secondo me è un ragionamento alla pari di quello di chi servirebbe tutta Milano e hinterland solo con tram e linee S invece che con metropolitane: una soluzione riduttiva che può funzionare solo sulla carta e nella testa degli studenti del Politecnico, ma che puntualmente riceverebbe una pernacchia a livello commerciale dalle masse di potenziale utenza.


Per quanto riguarda il sistema delle stazioni di porta a Milano concordo pienamente che sia solo una grandissima pezza per non dover fare una mega-opera sotterranea in pieno centro e attraverso tutta la città. Però quello abbiamo in programma di fare, il che, abbinato al progressivo sviluppo della rete AV italiana e europea e la crescita di domanda e offerta, porterà la già satura stazione centrale a non reggere più, ergo per forza di cose un numero sempre crescente di treni dovrà fermare altrove bypassandola.


Ad oggi Garibaldi è altamente inadeguata nonostante sia la più ovvia alternativa. Oltretutto prima di Garibaldi c'è il già saturo bivio Mirabello a dare problemi.

Per questo ipotizzo un collegamento veloce dalla AV Milano-Torino a MXP, fatto in maniera da essere indipendente dalla rete ferroviaria. Un sistema in cui un pax scenda dal Frecciarossa e si ritrovi già preso in carico dal sistema logistico interno dell'aeroporto. Anche se a 20/30km di distanza fisica dal terminal.

La mia indecisione è più sul fatto di puntare su Novara (che offrirebbe un itinerario più breve a chi arriva da Ovest) o magari su Rho Fiera (che raccoglierebbe un bacino di utenza molto più ampio e diversificato).

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[malpensante]

Le stazioni porta servono a chi abita nell'hinterland o ben più lontano e sono fuori città esattamente come gli aeroporti, di cui sono una specie di equivalente ferroviario.

Mi sembra normale che chi, da Bergamo, vuole andare a Roma o Firenze, preferisca Rogoredo a Centrale, risparmiando tempo e anche il costo del parcheggio. Spesso si dimentica che Centrale, di testa o passante, è comoda per i milanesi, ma scomoda per gli altri, anche perché è lontana dai treni suburbani e regionali, che poi non hanno certo il comfort del peggior sedile di un treno AV.

[KittyHawk]

... ma che puntualmente riceverebbe una pernacchia a livello commerciale dalle masse di potenziale utenza.

Le stesse masse che non si dimostrano mai disposte a pagare il REALE costo di un servizio, ma si aspettano che lo stesso sia coperto, quanto meno parzialmente, da un fantomatico (ai loro occhi) Stato?
Se veramente c'è trippa per gatti, perché non si fa avanti un consorzio di privati e si offre di realizzare e gestire, A SUE SPESE, un'opera del genere?

Solo come informazione, l'aeroporto di Torino non ha raggiunto i 4 milioni di passeggeri nel 2019 A.C. (ante Covid).

[Mauz]

Le stazioni porta servono a chi abita nell'hinterland o ben più lontano e sono fuori città esattamente come gli aeroporti, di cui sono una specie di equivalente ferroviario.

Mi sembra normale che chi, da Bergamo, vuole andare a Roma o Firenze, preferisca Rogoredo a Centrale, risparmiando tempo e anche il costo del parcheggio. Spesso si dimentica che Centrale, di testa o passante, è comoda per i milanesi, ma scomoda per gli altri, anche perché è lontana dai treni suburbani e regionali, che poi non hanno certo il comfort del peggior sedile di un treno AV.

Il problema dell'interscambio diretto tra treni locali e AV verrebbe risolto, appunto, con la suddetta mega-opera che purtroppo mai si farà. E allora ci si mette la pezza con le stazioni di porta.

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[Mauz]

... ma che puntualmente riceverebbe una pernacchia a livello commerciale dalle masse di potenziale utenza.

Le stesse masse che non si dimostrano mai disposte a pagare il REALE costo di un servizio, ma si aspettano che lo stesso sia coperto, quanto meno parzialmente, da un fantomatico (ai loro occhi) Stato?
Se veramente c'è trippa per gatti, perché non si fa avanti un consorzio di privati e si offre di realizzare e gestire, A SUE SPESE, un'opera del genere?

Solo come informazione, l'aeroporto di Torino non ha raggiunto i 4 milioni di passeggeri nel 2019 A.C. (ante Covid).

Per lo stesso motivo per cui non è saltato fuori un consorzio di privati per realizzare Malpensa stesso, l'AV e pressoché qualsiasi infrastruttura in Italia, fatte salvo un paio di metropolitane in project financing (in cui la parte privata è rispettivamente al 40% e al 30% del costo totale) e poco più. Qualche quota della Pedemontana Lombarda mi pare...

Secondo il tuo principio sarebbe tutto inutile e fuori dal mondo o perlomeno molto poco utile: Malpensa, TAV, metropolitane, autostrade varie ecc perché non c'è una fila di privati fuori dalla porta coi soldi in mano.

Ribadisco che sto ipotizzando un banale People mover che viaggi alla velocità di una Punto Sporting lanciata in autostrada. Non un maglev o l'hyperloop. Un dannatissimo people mover o una roba equivalente. Non costerebbe 5mila lire, certo. Ma dal tono pare si stia proponendo un secondo tunnel sotto la Manica. [emoji849]


E in ogni caso rimane un'idea, non un progetto fatto e finito. Tra scartarla a priori e approfondirla ce ne passa!
Si inizia cercando di capire i vantaggi e gli svantaggi rispetto alle altra soluzioni, dopodiché si passa al capitolo dei costi ed eventualmente si scende a compromessi tecnicamente peggiori per risparmiare. Ci sta! Ma basta avere sempre ben presente che si sarebbero potuto fare di meglio, ma costava troppo.



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[malpensante]

Francamente l'unico people mover che avrei costruito è fra Gallarate e Malpensa, dopo aver quadruplicato la ferrovia da Rho e al posto della Bivio Sacconago-T1-T2.

[KittyHawk]

... ma che puntualmente riceverebbe una pernacchia a livello commerciale dalle masse di potenziale utenza.

Le stesse masse che non si dimostrano mai disposte a pagare il REALE costo di un servizio, ma si aspettano che lo stesso sia coperto, quanto meno parzialmente, da un fantomatico (ai loro occhi) Stato?
Se veramente c'è trippa per gatti, perché non si fa avanti un consorzio di privati e si offre di realizzare e gestire, A SUE SPESE, un'opera del genere?

Solo come informazione, l'aeroporto di Torino non ha raggiunto i 4 milioni di passeggeri nel 2019 A.C. (ante Covid).

Per lo stesso motivo per cui non è saltato fuori un consorzio di privati per realizzare Malpensa stesso, l'AV e pressoché qualsiasi infrastruttura in Italia, fatte salvo un paio di metropolitane in project financing (in cui la parte privata è rispettivamente al 40% e al 30% del costo totale) e poco più. Qualche quota della Pedemontana Lombarda mi pare...

Secondo il tuo principio sarebbe tutto inutile e fuori dal mondo o perlomeno molto poco utile: Malpensa, TAV, metropolitane, autostrade varie ecc perché non c'è una fila di privati fuori dalla porta coi soldi in mano.

Ribadisco che sto ipotizzando un banale People mover che viaggi alla velocità di una Punto Sporting lanciata in autostrada. Non un maglev o l'hyperloop. Un dannatissimo people mover o una roba equivalente. Non costerebbe 5mila lire, certo. Ma dal tono pare si stia proponendo un secondo tunnel sotto la Manica. [emoji849]


E in ogni caso rimane un'idea, non un progetto fatto e finito. Tra scartarla a priori e approfondirla ce ne passa!
Si inizia cercando di capire i vantaggi e gli svantaggi rispetto alle altra soluzioni, dopodiché si passa al capitolo dei costi ed eventualmente si scende a compromessi tecnicamente peggiori per risparmiare. Ci sta! Ma basta avere sempre ben presente che si sarebbero potuto fare di meglio, ma costava troppo.



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Chiariamo subito che lo Stato può e deve intervenire per le infrastrutture, ma per quelle che servono o che portano vantaggi alla collettività, non sempre e comunque. Spero che paragonare un aeroporto intercontinentale, la TAV, le metropolitane, le autostrade a un peduncolo verso MXP sia solo uno sbaglio di prospettiva, dettato dall'eccessivo entusiasmo.

Torniamo sull'argomento. Capisco che parlare di cifre sia per taluni poco elegante, ma io non mi pongo questi problemi. Partiamo da CDGVAL. La costruzione è costata 155 milioni di euro e poi è stato fatto un contratto di manutenzione ed esercizio pari a 100 milioni di euro per 7 anni. La sua lunghezza non raggiunge i 5 km e la velocità max è 70 km/h; lo stesso sistema nella metropolitana di Torino raggiunge gli 80 km/h (forse è una Punto Sporting col motore sfiancato ), quindi è da scartare in partenza.

Immaginiamo ora un peduncolo ferroviario che si colleghi alla linea AV all'altezza di Novara. Arrivare a MXP sono circa 25 km. La Milano-Torino è costata circa 54 M€/km, l'AV in Francia costa circa 15 M€/km. Facendo molto i buoni e usando i parametri francesi ci occorrono almeno 375 M€ per completare tutta l'opera. Poi ci sono i convogli. Un ETR 1000 costa circa 30 M€, se ci accontentassimo di un mezzo grande la metà forse ci potrebbero bastare una sessantina di M€ per 4 treni. Infine ci sono i costi di manutenzione e esercizio, che non sono in grado di stimare, anche perché dipendono dalle frequenze che verrebbero offerte.
Il mercato potenziale di una simile opera è 4 milioni di passeggeri, purché si chiuda definitivamente Caselle e si obblighino tutti i torinesi a servirsi esclusivamente di MXP, utilizzando sempre e comunque il treno. Ma siccome Caselle non chiuderà, a essere ottimisti si può sperare di intercettare, grazie al treno, solo una piccola parte di questi. Nel 2018 MXP ha contato circa 25 milioni di passeggeri e di questi 3 milioni circa hanno usato il treno. Applicando la stessa percentuale sui passeggeri di Caselle, sempre sperando di poterli rubare all'aeroporto torinese, parliamo di meno di mezzo milione di passeggeri. Quanto dovrebbe costare il biglietto ferroviario? Ne vale la pena?

[clabre]

Confermo: qualche anno fa è stata fatta un'analisi specifica ed il risultato era il medesimo.
Se anche chiudesse caselle, un servizio AV To-MXP non starebbe in piedi. C'è poco da aggiungere.

Un altro studio cercava invece di capire quali fossero le direttrici LP afferenti a Milano che avessero più senso se prolungate a MXP.
- Dorsale AV Roma-FI-BO assolutamente no: Da FI si va a FCO; da BO ci sono già parecchi voli in concorrenza
- Transpadana: può avere un senso ma 1) le coincidenze col MXPExpress in Centrale son già piuttosto buone; 2) MXP non offre poi così tanti voli in più rispetto a VRN, VCE, TSF; 2bis) Per i viaggi LR, se considerate le alternative TrenoMXP+Diretto rispetto a VRN/VCE/TSF+scalo in hub europeo, quest'ultima soluzione vince in termini di tempo e spesso anche di costo.
- Liguria: ottima sia in termini di alternative treno+LR vs hub europeo sia di voli non coperti da GOA/PSA/NCE. Tutto ciò, però, solo dopo che sarà stato attivato il Terzo Valico. Problema (per ora insormontabile, ma messo all'attenzione di RFI): i la linea da Ge arriva ai binari alti di Milano Centrale e la linea per MXP parte dai binari bassi. Il doppio "taglio" della stazione (già satura di suo) è impossibile.

[gabbozzo]

Confermo: qualche anno fa è stata fatta un'analisi specifica ed il risultato era il medesimo.
Se anche chiudesse caselle, un servizio AV To-MXP non starebbe in piedi. C'è poco da aggiungere.

Un altro studio cercava invece di capire quali fossero le direttrici LP afferenti a Milano che avessero più senso se prolungate a MXP.
- Dorsale AV Roma-FI-BO assolutamente no: Da FI si va a FCO; da BO ci sono già parecchi voli in concorrenza
- Transpadana: può avere un senso ma 1) le coincidenze col MXPExpress in Centrale son già piuttosto buone; 2) MXP non offre poi così tanti voli in più rispetto a VRN, VCE, TSF; 2bis) Per i viaggi LR, se considerate le alternative TrenoMXP+Diretto rispetto a VRN/VCE/TSF+scalo in hub europeo, quest'ultima soluzione vince in termini di tempo e spesso anche di costo.
- Liguria: ottima sia in termini di alternative treno+LR vs hub europeo sia di voli non coperti da GOA/PSA/NCE. Tutto ciò, però, solo dopo che sarà stato attivato il Terzo Valico. Problema (per ora insormontabile, ma messo all'attenzione di RFI): i la linea da Ge arriva ai binari alti di Milano Centrale e la linea per MXP parte dai binari bassi. Il doppio "taglio" della stazione (già satura di suo) è impossibile.

Non conoscevo questo studio, molto interessante. Sono queste le valutazioni reali da fare.
Analogamente è interessante tutto il ragionamento su Caselle e l'intercettamento del traffico piemontese. Tutte cose che alla fine commercialmente non stanno minimamente in piedi.

Inoltre un treno in arrivo in Italia non può entrare su un binario già occupato da un'altra sezione in attesa, lo possono fare solo i movimenti di manovra. Nulla che non possa essere risolto da un punto di vista tecnico, ma serve qualcuno che metta la firma per autorizzarlo.
Infatti TI periodicamente accenna all'idea di prolungare i servizi a MXP, ma rigorosamente senza divisioni in Centrale.

Da regolamento di circolazione RFI si può fare e si fa regolarmente con passeggeri a bordo e senza entrare in regime di manovra.
Quello che non si riesce a passare è l'idea di dividere il treno in due tronconi come avviene ovunque in Europa ma sembra essere una cosa più legata alle IF che non GI.
Si fa a Messina con i treni dal continente ma arrivano già spezzettati dal traghetto quindi è un caso assolutamente particolare.

[Mauz]

... ma che puntualmente riceverebbe una pernacchia a livello commerciale dalle masse di potenziale utenza.

Le stesse masse che non si dimostrano mai disposte a pagare il REALE costo di un servizio, ma si aspettano che lo stesso sia coperto, quanto meno parzialmente, da un fantomatico (ai loro occhi) Stato?
Se veramente c'è trippa per gatti, perché non si fa avanti un consorzio di privati e si offre di realizzare e gestire, A SUE SPESE, un'opera del genere?

Solo come informazione, l'aeroporto di Torino non ha raggiunto i 4 milioni di passeggeri nel 2019 A.C. (ante Covid).

Per lo stesso motivo per cui non è saltato fuori un consorzio di privati per realizzare Malpensa stesso, l'AV e pressoché qualsiasi infrastruttura in Italia, fatte salvo un paio di metropolitane in project financing (in cui la parte privata è rispettivamente al 40% e al 30% del costo totale) e poco più. Qualche quota della Pedemontana Lombarda mi pare...

Secondo il tuo principio sarebbe tutto inutile e fuori dal mondo o perlomeno molto poco utile: Malpensa, TAV, metropolitane, autostrade varie ecc perché non c'è una fila di privati fuori dalla porta coi soldi in mano.

Ribadisco che sto ipotizzando un banale People mover che viaggi alla velocità di una Punto Sporting lanciata in autostrada. Non un maglev o l'hyperloop. Un dannatissimo people mover o una roba equivalente. Non costerebbe 5mila lire, certo. Ma dal tono pare si stia proponendo un secondo tunnel sotto la Manica. [emoji849]


E in ogni caso rimane un'idea, non un progetto fatto e finito. Tra scartarla a priori e approfondirla ce ne passa!
Si inizia cercando di capire i vantaggi e gli svantaggi rispetto alle altra soluzioni, dopodiché si passa al capitolo dei costi ed eventualmente si scende a compromessi tecnicamente peggiori per risparmiare. Ci sta! Ma basta avere sempre ben presente che si sarebbero potuto fare di meglio, ma costava troppo.



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Chiariamo subito che lo Stato può e deve intervenire per le infrastrutture, ma per quelle che servono o che portano vantaggi alla collettività, non sempre e comunque. Spero che paragonare un aeroporto intercontinentale, la TAV, le metropolitane, le autostrade a un peduncolo verso MXP sia solo uno sbaglio di prospettiva, dettato dall'eccessivo entusiasmo.

Torniamo sull'argomento. Capisco che parlare di cifre sia per taluni poco elegante, ma io non mi pongo questi problemi. Partiamo da CDGVAL. La costruzione è costata 155 milioni di euro e poi è stato fatto un contratto di manutenzione ed esercizio pari a 100 milioni di euro per 7 anni. La sua lunghezza non raggiunge i 5 km e la velocità max è 70 km/h; lo stesso sistema nella metropolitana di Torino raggiunge gli 80 km/h (forse è una Punto Sporting col motore sfiancato ), quindi è da scartare in partenza.

Immaginiamo ora un peduncolo ferroviario che si colleghi alla linea AV all'altezza di Novara. Arrivare a MXP sono circa 25 km. La Milano-Torino è costata circa 54 M€/km, l'AV in Francia costa circa 15 M€/km. Facendo molto i buoni e usando i parametri francesi ci occorrono almeno 375 M€ per completare tutta l'opera. Poi ci sono i convogli. Un ETR 1000 costa circa 30 M€, se ci accontentassimo di un mezzo grande la metà forse ci potrebbero bastare una sessantina di M€ per 4 treni. Infine ci sono i costi di manutenzione e esercizio, che non sono in grado di stimare, anche perché dipendono dalle frequenze che verrebbero offerte.
Il mercato potenziale di una simile opera è 4 milioni di passeggeri, purché si chiuda definitivamente Caselle e si obblighino tutti i torinesi a servirsi esclusivamente di MXP, utilizzando sempre e comunque il treno. Ma siccome Caselle non chiuderà, a essere ottimisti si può sperare di intercettare, grazie al treno, solo una piccola parte di questi. Nel 2018 MXP ha contato circa 25 milioni di passeggeri e di questi 3 milioni circa hanno usato il treno. Applicando la stessa percentuale sui passeggeri di Caselle, sempre sperando di poterli rubare all'aeroporto torinese, parliamo di meno di mezzo milione di passeggeri. Quanto dovrebbe costare il biglietto ferroviario? Ne vale la pena?

C'è da dire che a Caselle partono relativamente pochi pax anche perché molti già vengono a MXP con mezzi propri o con i pullman.
E che il CDGVAL è un'opera realizzata in un'area molto complessa. Qui si potrebbe fare una cosa stile monorotaia, riducendo di molto le opere propedeutiche a terra.

I numeri evidentemente non mi danno ragione sulla sostenibilità economica. Ma è anche per evitare di dover realizzare un servizio dedicato ai pax torinesi che proponevo ciò. Piuttosto che deviate treni provenienti dalla ferrovia Milano-Torino (AV o tradizionale che sia) intercetto i pax dai treni passanti.


In ogni caso mi arrendo... [emoji17]

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[Mauz]

Confermo: qualche anno fa è stata fatta un'analisi specifica ed il risultato era il medesimo.
Se anche chiudesse caselle, un servizio AV To-MXP non starebbe in piedi. C'è poco da aggiungere.

Un altro studio cercava invece di capire quali fossero le direttrici LP afferenti a Milano che avessero più senso se prolungate a MXP.
- Dorsale AV Roma-FI-BO assolutamente no: Da FI si va a FCO; da BO ci sono già parecchi voli in concorrenza
- Transpadana: può avere un senso ma 1) le coincidenze col MXPExpress in Centrale son già piuttosto buone; 2) MXP non offre poi così tanti voli in più rispetto a VRN, VCE, TSF; 2bis) Per i viaggi LR, se considerate le alternative TrenoMXP+Diretto rispetto a VRN/VCE/TSF+scalo in hub europeo, quest'ultima soluzione vince in termini di tempo e spesso anche di costo.
- Liguria: ottima sia in termini di alternative treno+LR vs hub europeo sia di voli non coperti da GOA/PSA/NCE. Tutto ciò, però, solo dopo che sarà stato attivato il Terzo Valico. Problema (per ora insormontabile, ma messo all'attenzione di RFI): i la linea da Ge arriva ai binari alti di Milano Centrale e la linea per MXP parte dai binari bassi. Il doppio "taglio" della stazione (già satura di suo) è impossibile.

Le coincidenze col MXP Express in Centrale non permettono di vendere biglietti treno+aereo.

Il passeggero che dagli USA deve andare a Verona, Torino, Venezia, Bologna ecc non troverà MAI sui motori di ricerca voli da MXP con prosecuzione ferroviaria, ma solo voli con transito altri hub che abbiano un volo feeder sui suddetti apt.

A meno che un (molto) ipotetico hub carrier non decida di mettere degli improbabili voli feeder di brevissimo raggio.



Lille dista solo 200km da Parigi ma riescono comunque ad annoverarla tra le prosecuzioni servibili dall'hub di CDG grazie al TGV.

Non è la stessa cosa di offrire solo il volo per CDG e poi sperare che il passeggero si organizzi da solo per prendere il trenino per Parigi e una volta lì cambiare con il TGV per Lille.



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[malpensante]

Emirates vende almeno dal 2018 viaggi che comprendono tratte di AV italiana e pure Malpensa Express per MI Centrale.

[Mauz]

Emirates vende almeno dal 2018 viaggi che comprendono tratte di AV italiana e pure Malpensa Express per MI Centrale.

Il fatto che venga venduto non significa che sia una cosa che commercialmente intercetti grandi volumi. Se non fossi un appassionato di trasporti te compreresti un biglietto aereo che imponesse due cambi ferroviari, magari dall'altra parte del mondo, in una stazione che non conosci, di una città che non conosci, per raggiungere un'altra città che raggiungeresi direttamente nel suo aeroporto semplicemente facendo scalo su altro hub, in un sistema hub-&-spoke rodato e standardizzato a livello mondiale?

Sono dell'idea che l'offerta commerciale debba essere "for dummies" per essere allettante. Ovvero arrivi nel mio aeroporto e io, gestore aeroportuale, ti prendo per mano e ti accompagno fin sul treno che ti porterà alla destinazione finale. Così come farei per un transito aereo+aereo.

Cose più macchinose rischiano di fare la fine del Via.Milano: ci sarà sempre qualcuno che lo usa, ma sarà un infinitesimo di ciò che sarebbe potenzialmente possibile sulla carta con quel sistema.

Gli appassionati di TPL ancora sostengono che il Passante ferroviario di Milano dovrebbe essere considerato alla stregua di una linea di metropolitana, ma all'atto pratico continua a essere un oggetto avulso per i milanesi. A uso e consumo dei pendolari e di qualche appassionato.

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[malpensante]

Quando sono andato per la prima volta in Giappone (AZ via FCO) sono sbarcato a Narita, dove ho ritirato il Japan Rail Pass, poi ho preso il Narita Express e sono stato attento a scendere alla fermata giusta di Tokyo, fra le tante. Lì ho cambiato treno e con lo Shinkansen sono arrivato a Kyoto.

Si può fare facilmente, nonostante il jet lag.

Abitando vicino al Passante di Milano, lo userei spesso e volentieri, come una metropolitana, se solo avesse frequenze da metropolitana (e i treni rispettassero gli orari). Lo scelgo sempre per andare a Rho Fiera, comunque, per non fare le cento fermate della M1.

[maclover]

Quando sono andato per la prima volta in Giappone (AZ via FCO) sono sbarcato a Narita, dove ho ritirato il Japan Rail Pass, poi ho preso il Narita Express e sono stato attento a scendere alla fermata giusta di Tokyo, fra le tante. Lì ho cambiato treno e con lo Shinkansen sono arrivato a Kyoto.

È un esempio, secondo me, estremo.
Sono stato una dozzina di volte in Giappone e ho consigliato molti altri amici sui possibili itinerari.

Da NRT a Kyoto, tra una storia e l’altra, sono comunque 5 ore di viaggio, nella migliore delle ipotesi: non è proprio una passeggiata dopo un intercontinentale di almeno 11/12 ore.

Il NEX ci mette un’ora, con il JR Pass non puoi salire sul Nozomi ma devi accontentarti di un Hikari o dell’ancora più lento Kodamae sono altre 3h circa.

Per carità, ci sarà qualcuno che atterra a MXP per prendere subito il MXP Express e a Centrale/Garibaldi prendere un Frecciarossa per Roma.
Ma non credo sia la norma, né’ lo consiglierei a nessuno rispetto a volare direttamente su FCO.

Kyoto non ha un aeroporto vicino ed essendo su un’isola passare da TYO/OSA è una scelta obbligata, ma come esempio vale secondo me fino a un certo punto

[malpensante]

Con un biglietto premio MilleMiglia non avevo altra scelta, comunque non mi è sembrato molto stancante, probabilmente perché il biglietto premio era in J.

Da Malpensa ha senso usare Malpensa Express con successiva connessione a Centrale se la destinazione è Genova o Parma o Brescia e soprattutto per un incoming. Come in Giappone ha ancora più senso se si è comprato un abbonamento di biglietti AV, magari in Executive.

Fare scalo in un hub oltralpe e proseguire per un aeroporto locale impone di evitare vettori come Oman Air, ad esempio o Emirates da JFK.

Comunque non si può non essere d’accordo sulla comodità di un treno diretto da MXP verso VR/VE e BO.

Per Torino, invece del bus che ci mette due ore, qualcosa grande come un Minuetto o meno, che usi la linea storica con le relative fermate, farebbe da comoda ramazza. Sugli economics va ricordato che il bus costa 22 euro (corsa semplice).

[Mauz]

Quando sono andato per la prima volta in Giappone (AZ via FCO) sono sbarcato a Narita, dove ho ritirato il Japan Rail Pass, poi ho preso il Narita Express e sono stato attento a scendere alla fermata giusta di Tokyo, fra le tante. Lì ho cambiato treno e con lo Shinkansen sono arrivato a Kyoto.

Si può fare facilmente, nonostante il jet lag.

Abitando vicino al Passante di Milano, lo userei spesso e volentieri, come una metropolitana, se solo avesse frequenze da metropolitana (e i treni rispettassero gli orari). Lo scelgo sempre per andare a Rho Fiera, comunque, per non fare le cento fermate della M1.

Ribadisco il concetto: devi ragionare da NON appassionato/esperto di trasporti.

E magari non in Giappone, dove l'efficienza e la velocità dei treni è un'icona nazionale ed è essa stessa un'attrattiva nazionale.

Immagina di essere un americano medio, Paese dove la cultura ferroviaria è poco diffusa, diretto a Verona.

Ti trovi l'opzione JFK-MXP + trenino dalla dubbia durata fino in centrale + interscambio in una stazione incasinata che non conosci dove devo trovare un treno che non conosci. Il tutto ad alto rischio di intoppi o ritardi ferroviari che ti lascerebbero in una situazione che non sapresti come risolvere.

Di contro LH ti propone JFK-MUC-VRN tutto in aereo, gestito, organizzato ed eventualmente riprotetto da LH.

Non credo che esista una differenza di prezzo che possa compensare la differenza di servizio....

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