Bilancio SEA 2022

[malpensante]

D’accordo con l’AD gli sottoporrò la lunga lista di domande in separata sede (così si potrà anche allungarla).

[malpensante]

Gli utili 2022, pari a 194,9 milioni di euro e rotti, vengono destinati per 120 e rotti a completa copertura delle perdite 2020 e per il resto a riserva.

Quindi niente dividendi.

[malpensante]

Adesso c’è un ambientalista che non finisce di parlare. Che palle i disturbatori d’assemblea.

[malpensante]

Il bilancio 2022

https://seamilano.eu/sites/default/file ... 22-ITA.pdf


Il rapporto di sostenibilità

https://seamilano.eu/sites/default/file ... 22-ITA.pdf

[malpensante]

QUALCHE NOTA

Tra Alitalia e SEA è stato definito a luglio un accordo: Alitalia (non ITA) ha pagato 14,8 milioni di euro (per quello che non aveva pagato) ed è stato concordato il ritiro da parte di Alitalia della domanda di revocatoria fallimentare (del poco che aveva pagato).

SEA ha fatto nel 2022 76,8M euro di investimenti, dai 49 del 2021.

Sceso a 276M l’indebitamento netto (erano 469 di più nel 2021).

761,2M euro di ricavi.
194,9M utili (ohibò non corrisponde a quanto ho letto e leggo).

La flessione del cargo, che prosegue, è dovuta all’aumento dei voli pax da altri aeroporti nazionali [FCO] e alla riduzione noli marittimi.

-12% a LIN e -15% a MXP pax arrivati in auto.
L’uso del treno è passato dal 21 al 32% dei pax a MXP.

194,9M euro di utili destinati per 120,365M a copertura totale della perdita dell’esercizio 2020 e il resto a riserva.
I soci però non resteranno a bocca asciutta, perché verrà pagata la seconda rata del dividendo straordinario deliberato, a mio avviso in modo improvvido, nel settembre 2019. Questa distribuzione non è stata messa ai voti, in quanto votata già allora. Io avrei votato contro.

Per Linate il Masterplan è stato definitivamente approvato, la Conferenza dei servizi avvenuta. "Siamo a posto fino al 2030."

ITA - LH
L’ operazione è in corso, non conosciamo Il Piano industriale.
È verosimile una valorizzazione degli slot di Linate e non è escluso che LH sposti voli da Malpensa per l'alimentazione dei suoi hub.

Brunini auspica che ci siano iniziative [del Gruppo Lufthansa] per Malpensa.
“Prenderemo contatto con il management ITA appena verrà concluso l’accordo ITA-LH.”

SEA Energia è stata venduta anche perché produceva CO2 e diciamo sporcava la fedina verde di SEA. Inoltre produceva più di quel che consumava, obbligando a vendere energia sul mercato, cosa che SEA non sapeva fare come i ben più grossi concorrenti.

4 anni fa SEA aveva troppo dipendenti rispetto a ADR. Ancora adesso non si è allo stesso livello.

Nel 2022 sono arrivati ristori per 144 milioni, ma “siamo rimasti aperti, fornendo un servizio pubblico. Abbiamo perso molto di più, è un ristoro solo parziale.”

I costi dell’energia sono arrivati al quadruplo rispetto al pre-crisi e ora si sono assestati sul doppio.

[BAlorMXP]

I progetti e le iniziative ci sono per Linate il resto ne parleremo che in politichese vuol dire no. [emoji30]


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[belumosi]

Ho confrontato il peso percentuale delle 4 principali compagnie LC (EasyJet, Ryanair, Wizzair e Vueling) nel 2022, con quello del 2018 (ho saltato il 2019 per via del bridge).

2022
MXP 61.7
LIN 22.1

2018
MXP 44.4
LIN 7.9

E' vero che nel 2022 soprattutto MXP risentiva ancora di un LR depotenziato dal Covid,
ma un aumento del peso delle 4 LC del 17.3% in Brughiera e con una certa sorpresa, del 14.2% a LIN in soli 4 anni, testimoniano molto chiaramente quanto il mondo del breve/medio raggio è e sarà sempre più nelle mani delle LC. Forse sarebbe il caso di smettere di definirle tali, sono semplicemente aziende più efficienti di quei vecchi carrozzoni che sono le compagnie di bandiera (tutte). Che riescono a sopravvivere e magari anche a prosperare soprattutto grazie alle rendite di posizione storiche (slot e bilaterali), alle coperture politiche offerte dai vari governi ed alle alleanze oligopolistiche che rendono estremamente difficile l'accesso sul LR ai nuovi player per via degli enormi costi da sostenere (vedi Air Italy).

[kco]

Ho confrontato il peso percentuale delle 4 principali compagnie LC (EasyJet, Ryanair, Wizzair e Vueling) nel 2022, con quello del 2018 (ho saltato il 2019 per via del bridge).

2022
MXP 61.7
LIN 22.1

2018
MXP 44.4
LIN 7.9

E' vero che nel 2022 soprattutto MXP risentiva ancora di un LR depotenziato dal Covid,
ma un aumento del peso delle 4 LC del 17.3% in Brughiera e con una certa sorpresa, del 14.2% a LIN in soli 4 anni, testimoniano molto chiaramente quanto il mondo del breve/medio raggio è e sarà sempre più nelle mani delle LC. Forse sarebbe il caso di smettere di definirle tali, sono semplicemente aziende più efficienti di quei vecchi carrozzoni che sono le compagnie di bandiera (tutte). Che riescono a sopravvivere e magari anche a prosperare soprattutto grazie alle rendite di posizione storiche (slot e bilaterali), alle coperture politiche offerte dai vari governi ed alle alleanze oligopolistiche che rendono estremamente difficile l'accesso sul LR ai nuovi player per via degli enormi costi da sostenere (vedi Air Italy).

Concordo e a questo è collegata un'altra domanda: alla lunga gli Hub spariranno dal vecchio continente? Ovviamente tranne qualche caso...
Si creeranno nuovi sistemi per far passare i passeggeri dal corto al Lugo raggio e viceversa?
Il p2p sembra essere vincente ma non copre tutto.
Wizz userà anche gli XLR in Europa?

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[kco]

Altra considerazione è che con il 32% dei viaggiatori che sceglie il treno si avrà margine di aumentare i treni. Con 20M di pax si hanno un po più di 100 pax a convoglio a 30M più di 150. Storicamente si andava attorno alla novantina.

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[I-Alex]

Grazie Malpensante

Ho confrontato il peso percentuale delle 4 principali compagnie LC (EasyJet, Ryanair, Wizzair e Vueling) nel 2022, con quello del 2018 (ho saltato il 2019 per via del bridge).

2022
MXP 61.7
LIN 22.1

2018
MXP 44.4
LIN 7.9

E' vero che nel 2022 soprattutto MXP risentiva ancora di un LR depotenziato dal Covid,
ma un aumento del peso delle 4 LC del 17.3% in Brughiera e con una certa sorpresa, del 14.2% a LIN in soli 4 anni, testimoniano molto chiaramente quanto il mondo del breve/medio raggio è e sarà sempre più nelle mani delle LC.

Ad occhio...
su Malpensa l'aumento è stato del 39% (+17,3 basis point) mentre su Linate del 279%

[I-GABE]

Altra considerazione è che con il 32% dei viaggiatori che sceglie il treno si avrà margine di aumentare i treni. Con 20M di pax si hanno un po più di 100 pax a convoglio a 30M più di 150. Storicamente si andava attorno alla novantina.

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Il 32% e' un risultato ottimo, a dispetto di chi sosteneva che su MXP non fosse possibile.
Se il servizio fosse portato a 4/ora sullo stesso terminale cittadino eliminando le fermate non necessarie, mantenendo un 2/ora sull'altro, si potrebbe fare ancora meglio.
Discusso e ridiscusso in altri thread!

[Mattia]

Ho confrontato il peso percentuale delle 4 principali compagnie LC (EasyJet, Ryanair, Wizzair e Vueling) nel 2022, con quello del 2018 (ho saltato il 2019 per via del bridge).

2022
MXP 61.7
LIN 22.1

2018
MXP 44.4
LIN 7.9

E' vero che nel 2022 soprattutto MXP risentiva ancora di un LR depotenziato dal Covid,
ma un aumento del peso delle 4 LC del 17.3% in Brughiera e con una certa sorpresa, del 14.2% a LIN in soli 4 anni, testimoniano molto chiaramente quanto il mondo del breve/medio raggio è e sarà sempre più nelle mani delle LC. Forse sarebbe il caso di smettere di definirle tali, sono semplicemente aziende più efficienti di quei vecchi carrozzoni che sono le compagnie di bandiera (tutte). Che riescono a sopravvivere e magari anche a prosperare soprattutto grazie alle rendite di posizione storiche (slot e bilaterali), alle coperture politiche offerte dai vari governi ed alle alleanze oligopolistiche che rendono estremamente difficile l'accesso sul LR ai nuovi player per via degli enormi costi da sostenere (vedi Air Italy).

Quindi a Linate sono praticamente triplicati, strano nel City airport dei business man…
A Malpensa sono aumentati di 17.3 punti percentuali (non 17%, ma del 40% circa) anche se a Malpensa nel 2022 sono mancati molti intercontinentali

[Flo]

rileggendo il post sopra, non posso che rimanere basito!

In primo luogo ancora una volta per sacrificare quel morto vivente di AZ si presume un nuovo riallineamento degli apt milanesi; ancora una volta a dimostrazione di quanto Milano sia secondaria rispetto al salvataggio delle vecchia e decrepita compagnia di bandiera. In secondo luogo, rimango ancor più basito del fatto che SEA (e non LH) ipotizzi anche solo un trasloco da mxp a lin per feed verso i principali apt STAR. Ma SEA è a conoscenza che a LIN non dovrebbero esserci transiti?


ITA - LH
L’ operazione è in corso, non conosciamo Il Piano industriale.
È verosimile una valorizzazione degli slot di Linate e non è escluso che LH sposti voli da Malpensa per l'alimentazione dei suoi hub.

[I-GABE]

A me sembra che SEA abbia semplicemente detto l’ovvio, come già discussi anche qua.
E direi che l’hanno fatto nella forma corretta.


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[maclover]

Nel 2022 sono arrivati ristori per 144 milioni, ma “siamo rimasti aperti, fornendo un servizio pubblico. Abbiamo perso molto di più, è un ristoro solo parziale.”

Non ho capito una cosa, anzi due.

1) nel 2022 a fronte di 194M di utile, 144M sono di ristori?
2) ma I ristori non dovevano essere per aiutare le aziende in difficoltà, e con difficoltà intendo in negativo non con meno utili

[spanna]

Ho confrontato il peso percentuale delle 4 principali compagnie LC (EasyJet, Ryanair, Wizzair e Vueling) nel 2022, con quello del 2018 (ho saltato il 2019 per via del bridge).

2022
MXP 61.7
LIN 22.1

2018
MXP 44.4
LIN 7.9

E' vero che nel 2022 soprattutto MXP risentiva ancora di un LR depotenziato dal Covid,
ma un aumento del peso delle 4 LC del 17.3% in Brughiera e con una certa sorpresa, del 14.2% a LIN in soli 4 anni, testimoniano molto chiaramente quanto il mondo del breve/medio raggio è e sarà sempre più nelle mani delle LC. Forse sarebbe il caso di smettere di definirle tali, sono semplicemente aziende più efficienti di quei vecchi carrozzoni che sono le compagnie di bandiera (tutte). Che riescono a sopravvivere e magari anche a prosperare soprattutto grazie alle rendite di posizione storiche (slot e bilaterali), alle coperture politiche offerte dai vari governi ed alle alleanze oligopolistiche che rendono estremamente difficile l'accesso sul LR ai nuovi player per via degli enormi costi da sostenere (vedi Air Italy).

Concordo e a questo è collegata un'altra domanda: alla lunga gli Hub spariranno dal vecchio continente? Ovviamente tranne qualche caso...
Si creeranno nuovi sistemi per far passare i passeggeri dal corto al Lugo raggio e viceversa?
Il p2p sembra essere vincente ma non copre tutto.
Wizz userà anche gli XLR in Europa?

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Gli hub non spariranno mai perche' servono a garantire la possibilita' di volare tra 2 aeroporti qualsiasi A e B anche quando tra A e B l'esiguita' del traffico non consente di operare voli diretti in modo economico. Per quanto riguarda le categorie di vettori aerei sono d'accordo con belumosi che ormai low cost ha poco senso come definizione, sarebbe piu' sensato definirle point to point carriers mentre le compagnie full service dovrebbero potrebbero essere designate come hub carriers. Diciamo che ormai il livello di servizio tra le due tipologie di vettori si e' parecchio uniformato, per cui c'e' poca differenza tra i vettori a parita' di tratta, la grossa differenza e' nei voli composti da tratte in connessione che solo una tipologia di vettori offre.

[I-GABE]

Nel 2022 sono arrivati ristori per 144 milioni, ma “siamo rimasti aperti, fornendo un servizio pubblico. Abbiamo perso molto di più, è un ristoro solo parziale.”

Non ho capito una cosa, anzi due.

1) nel 2022 a fronte di 194M di utile, 144M sono di ristori?
2) ma I ristori non dovevano essere per aiutare le aziende in difficoltà, e con difficoltà intendo in negativo non con meno utili

Non ho familiarità su come funzioni il sistema dei ristori per gli aeroporti, ma posso immaginare che, nonostante di competenza economica 2022, siano misurati sulla base degli esercizi precedenti.
Solo un’ipotesi ovviamente.


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[I-Alex]

ovviamente sono per le perdite e mancati ricavi 2020 e 2021

[Mattia]

Nel 2022 sono arrivati ristori per 144 milioni, ma “siamo rimasti aperti, fornendo un servizio pubblico. Abbiamo perso molto di più, è un ristoro solo parziale.”

Non ho capito una cosa, anzi due.

1) nel 2022 a fronte di 194M di utile, 144M sono di ristori?
2) ma I ristori non dovevano essere per aiutare le aziende in difficoltà, e con difficoltà intendo in negativo non con meno utili

Sono relativi al 2020 e 2021 dove le perdite sono state enormi se fosse sfuggito

[maclover]

Nel 2022 sono arrivati ristori per 144 milioni, ma “siamo rimasti aperti, fornendo un servizio pubblico. Abbiamo perso molto di più, è un ristoro solo parziale.”

Non ho capito una cosa, anzi due.

1) nel 2022 a fronte di 194M di utile, 144M sono di ristori?
2) ma I ristori non dovevano essere per aiutare le aziende in difficoltà, e con difficoltà intendo in negativo non con meno utili

Sono relativi al 2020 e 2021 dove le perdite sono state enormi se fosse sfuggito

Non mi sfugge che tutta una serie di realtà abbiamo avuto perdite enormi senza enormi ristori di questo tipo.

Nel biennio 2020/21 SEA ha dichiarato perdite per 200M, di cui i 3/4 sono stati restituiti dalla comunità.

Non sono riuscito a trovare info se questi 144M siano “finali” o solo un acconto. Spero siano finali perché sarebbe imbarazzante (non solo per SEA) ma per tutti gli aeroporti che vivono di concessioni pubbliche il fatto che la collettività debba garantire la profittavilita dei privati.

Sarebbe poi interessante se qualcuno ha voglia, trovare la quantificazione dei ristori per ogni aeroporto.

Certo è che gli strombazzamenti di “oltre 6€” a passeggero andrebbero un po’ ridimensionati: al netto dei ristori non si arriva manco a 2€….

[jetblue]

Certo è che gli strombazzamenti di “oltre 6€” a passeggero andrebbero un po’ ridimensionati: al netto dei ristori non si arriva manco a 2€….

Il conto corretto non va fatto sui pax, ma sulle unità di traffico che sono la somma del numero di passeggeri più le merci ove 100 kg corrispondono a 1 passeggero, dato che anche l’attività cargo è parte attiva dei ricavi aviation e non aviation.

[KittyHawk]

Certo è che gli strombazzamenti di “oltre 6€” a passeggero andrebbero un po’ ridimensionati: al netto dei ristori non si arriva manco a 2€….

Il conto corretto non va fatto sui pax, ma sulle unità di traffico che sono la somma del numero di passeggeri più le merci ove 100 kg corrispondono a 1 passeggero, dato che anche l’attività cargo è parte attiva dei ricavi aviation e non aviation.

Interessante il concetto di unità di traffico, che riesce a parificare passeggeri e merce. Fossimo a scuola potremmo dire di aver trovato il sistema per sommare mele con pere.
Scherzi a parte, ho provato a valutare con le unità di traffico MXP e FCO sull'intero 2022. Se ci si limita ai soli passeggeri, FCO ha superato MXP di poco più di 8 milioni di viaggiatori, se si usano le unità di traffico FCO è ancora davanti, ma solo di 2,2 milioni di unità. Interessante.

[I-Alex]

qualche dato interessante del 2022