Operazione ORCHIDEA - Singapore (2' iniziativa SQ)

[mxp98]

Posto anche la mail di Raffaele Cattaneo arrivata ieri.
Egregio Sig. XXXXXXXX,


come noto la mia posizione e quindi quella di Regione Lombardia è molto
chiara sul ruolo di Malpensa quale grande aeroporto internazionale e sulla
necessità di favorirne sempre più l'accessibilità e la connessione
intercontinentale. In particolare la richiesta di Singapore Airlines di
operare un volo da Malpensa per New York, che sosteniamo fin dalla sua
origine perchè consapevoli dell'enorme beneficio che ciò significherebbe
per tutto il sistema, è per noi argomento prioritario nei confronti con il
Governo a cui come sa compete la materia degli Accordi bilaterali e dei
Diritti di traffico.

Nell'incontro con il Ministro Passera di martedì scorso ho posto il
problema e ho ricevuto garanzia che verrà subito inoltrata la richiesta
alla Commissione Europea per l'autorizzazione al rilascio dei Diritti di V^
libertà. Inoltre con l'occasione si è condivisa la necessità di avviare
quanto prima una riflessione strategica sul sistema aeroportuale lombardo
e del nord Italia, che affronti in modo strutturale il ruolo dei singoli
aeroporti ed in modo particolare il rapporto tra Malpensa e Linate.

Ringrazio quindi Lei e tutti i cittadini come Lei che in questi giorni mi
hanno scritto evidenziandomi le preoccupazioni sulle sorti del nostro
aeroporto di Malpensa, ma come vede non sono solo condivise ma
rappresentano per Regione Lombardia e per me priorità di azione politica.

Nell'assicurarLe quindi la massima attenzione possibile al tema in oggetto,
colgo l'occasione per porgerLe i miei più cordiali saluti.


Raffaele Cattaneo

[belumosi]

il Governo a cui come sa compete la materia degli Accordi bilaterali e dei Diritti di traffico.

verrà subito inoltrata la richiesta alla Commissione Europea per l'autorizzazione al rilascio dei Diritti di V^ libertà.

In ambito UE, la materia è disciplinata dal seguente regolamento. Buona lettura.

REGOLAMENTO (CE) N. 847/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 29 aprile 2004
relativo alla negoziazione e all’applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati
membri con i paesi terzi.

Rettifica del regolamento (CE) n. 847/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi (GU L 157 del 30.4.2004)

Gazzetta ufficiale n. L 195 del 02/06/2004 pag. 0003 - 0006

Rettifica del regolamento (CE) n. 847/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004 , relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi ( Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 157 del 30 aprile 2004 )
Il regolamento (CE) n. 847/2004 va letto come segue:
Regolamento (CE) n . 847/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(1),
deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(2),
considerando quanto segue:
(1) Le relazioni aeronautiche internazionali tra gli Stati membri e i paesi terzi sono state tradizionalmente disciplinate da accordi bilaterali sui servizi aerei conclusi dagli Stati membri con paesi terzi, dai loro allegati e da altre intese bilaterali o multilaterali correlate.
(2) A seguito delle sentenze pronunciate dalla Corte di giustizia delle Comunità europee nelle cause C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 e C-476/98, la Comunità ha competenza esclusiva per quanto riguarda vari aspetti di tali accordi.
(3) La Corte ha anche chiarito il diritto dei vettori aerei comunitari di beneficiare del diritto di stabilimento all'interno della Comunità, compreso il diritto ad un accesso non discriminatorio al mercato.
(4) Qualora risulti che l'oggetto di un determinato accordo rientra in parte nella competenza della Comunità e in parte in quella di uno dei suoi Stati membri, è essenziale assicurare una stretta cooperazione tra gli Stati membri e le istituzioni comunitarie sia durante il processo di negoziazione e conclusione di tali accordi sia in sede di attuazione degli impegni assunti con tali accordi. L'obbligo di cooperazione scaturisce dall'esigenza della rappresentanza unitaria della Comunità a livello internazionale. Le istituzioni della Comunità e gli Stati membri dovrebbero intraprendere tutte le iniziative necessarie per garantire la migliore cooperazione possibile sotto questo profilo.
(5) La procedura di cooperazione tra gli Stati membri e la Commissione istituita dal presente regolamento dovrebbe lasciare impregiudicata la ripartizione delle competenze tra la Comunità e gli Stati membri, conformemente al diritto comunitario, quale interpretato dalla Corte di giustizia.
(6) Tutti gli accordi bilaterali in vigore tra gli Stati membri e i paesi terzi che contengono disposizioni in contrasto con il diritto comunitario dovrebbero essere modificati o sostituiti da nuovi accordi interamente compatibili con il diritto comunitario.
(7) Senza pregiudizio delle disposizioni del trattato, in particolare dell'articolo 300, gli Stati membri hanno facoltà di apportare modifiche agli accordi vigenti e di prendere le opportune disposizioni per assicurarne l'attuazione fino al momento in cui entri in vigore un accordo concluso dalla Comunità.
(8) È essenziale assicurare che lo Stato membro che conduce negoziati tenga conto del diritto comunitario, degli interessi della Comunità in senso lato e dei negoziati in corso da parte della Comunità.
(9) Se uno Stato membro intende associare vettori aerei al processo negoziale, tutti i vettori aerei stabiliti nel territorio dello Stato membro interessato dovrebbero ricevere parità di trattamento.
(10) Lo stabilimento nel territorio di uno Stato membro implica l'esercizio effettivo e reale di un'attività di trasporto aereo mediante un'organizzazione stabile. La forma giuridica di tale stabilimento, si tratti di una succursale o di una filiale dotata di personalità giuridica, non dovrebbe essere il fattore determinante a questo riguardo. Quando un'impresa è stabilita nel territorio di diversi Stati membri, come definito nel trattato, essa dovrebbe assicurare, per evitare che il diritto nazionale venga eluso, che ognuno degli stabilimenti adempia agli obblighi che, conformemente al diritto comunitario, possono essere previsti dal diritto nazionale applicabile alle sue attività.
(11) Per garantire che i diritti dei vettori aerei comunitari non siano oggetto di indebite restrizioni, negli accordi bilaterali in materia di servizi aerei non dovrebbe essere inserita nessuna nuova clausola che riduca il numero di vettori aerei comunitari che possono essere designati per fornire servizi in un determinato mercato.
(12) Gli Stati membri dovrebbero istituire procedure trasparenti e non discriminatorie ai fini della distribuzione dei diritti di traffico fra i vari vettori aerei comunitari. Nell'applicare tali procedure gli Stati membri dovrebbero tenere debitamente conto della necessità di mantenere la continuità dei servizi aerei.
(13) Le misure necessarie per l'attuazione del presente regolamento sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999 , recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione(3).
(14) Qualsiasi Stato membro, adducendo a motivo la riservatezza delle disposizioni degli accordi bilaterali da esso negoziati, può chiedere alla Commissione di non comunicare agli altri Stati membri le informazioni ottenute.
(15) Il 2 dicembre 1987 , a Londra, il Regno Unito e la Spagna hanno convenuto, con una dichiarazione comune dei ministri degli Affari esteri dei due paesi, accordi intesi a rafforzare la cooperazione sull'utilizzo dell'aeroporto di Gibilterra. Tali accordi devono ancora iniziare ad esercitare i loro effetti.
(16) Poiché gli scopi del presente regolamento, segnatamente il coordinamento dei negoziati con paesi terzi intesi a concludere accordi in materia di servizi aerei, la necessità di garantire un approccio armonizzato nell'attuazione e nell'applicazione degli accordi e la verifica della loro conformità con il diritto comunitario, non possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri e possono pertanto essere realizzati meglio a livello comunitario, a motivo dell'ambito di applicazione comunitario del presente regolamento, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto necessario per il conseguimento di tali scopi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1
Notifica alla Commissione
1.Uno Stato membro può, senza pregiudizio delle rispettive competenze della Comunità e dei suoi Stati membri, avviare negoziati con un paese terzo al fine di concludere un nuovo accordo in materia di servizi aerei o modificare un accordo vigente, i suoi allegati o qualsiasi altra intesa bilaterale o multilaterale, il cui oggetto rientri in parte nelle competenze della Comunità, purché:
- in tali negoziati siano incluse tutte le clausole tipo pertinenti, elaborate e sancite congiuntamente dagli Stati membri e dalla Commissione,
- sia rispettata la procedura di notifica prevista nei paragrafi 2, 3 e 4.
La Commissione è, se del caso, invitata a partecipare a tali negoziati in qualità di osservatore.
2.Lo Stato membro che intende avviare siffatti negoziati notifica per iscritto alla Commissione questa sua intenzione. La notifica comprende una copia dell'accordo esistente, se disponibile, e altra documentazione pertinente nonché l'indicazione delle disposizioni che saranno oggetto del negoziato, le finalità del negoziato e ogni altra informazione pertinente. La Commissione mette a disposizione degli altri Stati membri tali notifiche e, su richiesta, la documentazione d'accompagnamento, fatti salvi gli obblighi di riservatezza.
Le informazioni sono trasmesse almeno un mese prima del previsto inizio dei negoziati formali con il paese terzo interessato. Se a causa di circostanze eccezionali l'inizio dei negoziati formali è fissato con un preavviso inferiore ad un mese, lo Stato membro trasmette le informazioni quanto prima.
3.Gli Stati membri possono formulare osservazioni allo Stato membro che ha notificato la sua intenzione di avviare negoziati ai sensi del paragrafo 2. Lo Stato membro in questione tiene conto per quanto possibile di tali osservazioni nel corso dei negoziati.
4.Se entro 15 giorni lavorativi dalla ricezione della notifica di cui al paragrafo 2 la Commissione giunge alla conclusione che i negoziati potrebbero:
- pregiudicare gli obiettivi di negoziati in corso tra la Comunità e il paese terzo interessato,
e/o
- sfociare in un accordo incompatibile con il diritto comunitario,
essa informa di conseguenza lo Stato membro.

Articolo 2
Consultazione dei soggetti interessati e partecipazione ai negoziati
Qualora i vettori aerei e altre parti interessate debbano essere coinvolti nei negoziati di cui all'articolo 1, gli Stati membri garantiscono parità di trattamento a tutti i vettori aerei comunitari stabiliti nei loro rispettivi territori a cui si applica il trattato.

Articolo 3
Divieto di introdurre disposizioni più restrittive
Uno Stato membro non conclude alcun nuovo accordo con un paese terzo che riduca il numero dei vettori aerei comunitari che possono, conformemente alle disposizioni vigenti, essere designati per fornire servizi tra il suo territorio e tale paese terzo, né in relazione all'intero mercato del trasporto aereo tra le due parti né in base a specifiche coppie di città.

Articolo 4
Conclusione degli accordi
1.All'atto della firma di un accordo, lo Stato membro interessato notifica alla Commissione il risultato dei negoziati, con tutta la documentazione pertinente.
2.Se i negoziati sono sfociati in un accordo che include le pertinenti clausole tipo di cui all'articolo 1, paragrafo 1, lo Stato membro è autorizzato a concludere l'accordo.
3.Se i negoziati sono sfociati in un accordo che non include le pertinenti clausole tipo di cui all'articolo 1, paragrafo 1, lo Stato membro è autorizzato a concludere l'accordo secondo la procedura di cui all'articolo 7, paragrafo 2, purché la conclusione dello stesso non pregiudichi l'oggetto e lo scopo della politica comune dei trasporti della Comunità. Lo Stato membro può applicare l'accordo in via provvisoria in attesa dell'esito di tale procedura.
4.Nonostante i paragrafi 2 e 3, se la Commissione sta negoziando attivamente con lo stesso paese terzo in base a un mandato specifico relativo a tale paese o alla decisione del Consiglio che autorizza la Commissione ad aprire negoziati con paesi terzi in merito alla sostituzione di determinate disposizioni contenute nei vigenti accordi bilaterali mediante un accordo comunitario, lo Stato membro interessato può essere autorizzato, secondo la procedura di cui all'articolo 7, paragrafo 2, ad applicare in via provvisoria e/o a concludere l'accordo.

Articolo 5
Ripartizione dei diritti di traffico
Quando uno Stato membro conclude un accordo o conviene modifiche ad un accordo esistente o ai suoi allegati che prevedano limitazioni all'uso dei diritti di traffico o al numero dei vettori aerei comunitari che possono essere designati per l'utilizzo dei diritti di traffico, tale Stato membro ripartisce tali diritti di traffico tra i vettori aerei comunitari ammessi a fruirne mediante una procedura trasparente e non discriminatoria.

Articolo 6
Pubblicazione delle procedure
Gli Stati membri comunicano senza indugio alla Commissione le procedure di cui si avvalgono ai fini dell'applicazione dell'articolo 5 e, se del caso, dell'articolo 2. La Commissione provvede a che tali procedure siano pubblicate a fini informativi nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea entro otto settimane dalla ricezione della comunicazione. Le procedure nuove e le eventuali successive modifiche delle procedure esistenti sono comunicate alla Commissione almeno otto settimane prima della loro entrata in vigore in modo che questa possa provvedere alla loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea entro il suddetto termine di otto settimane.

Articolo 7
Comitato
1.La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 11 del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992 , sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie(4).
2.Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo si applicano gli articoli 3 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.
3.Il comitato adotta il proprio regolamento interno.

Articolo 8
Riservatezza
Nel notificare alla Commissione i negoziati e il loro esito come disposto dagli articoli 1 e 4, gli Stati membri comunicano alla stessa se determinati elementi debbano considerarsi riservati e se possano essere condivisi con altri Stati membri. La Commissione e gli Stati membri provvedono affinché le informazioni indicate come riservate siano trattate in conformità dell'articolo 4, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CE) n. 1049/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2001 , relativo all'accesso del pubblico ai documenti del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione(5).

Articolo 9
Gibilterra
1.Resta inteso che l'applicazione del presente regolamento all'aeroporto di Gibilterra lascia impregiudicate le rispettive posizioni giuridiche della Spagna e del Regno Unito in merito alla controversia relativa alla sovranità sul territorio nel quale è situato detto aeroporto.
2.L'applicazione del presente regolamento all'aeroporto di Gibilterra è sospesa fino alla data in cui gli accordi previsti dalla dichiarazione comune resa dai ministri degli Affari esteri della Spagna e del Regno Unito il 2 dicembre 1987 cominciano ad esercitare i loro effetti. I governi della Spagna e del Regno Unito comunicheranno al Consiglio tale data.

Articolo 10
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il trentesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea .
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Strasburgo, addì 29 aprile 2004 .
Per il Parlamento europeo
Il presidente
P. Cox
Per il Consiglio
Il presidente
M. Mc Dowell
(1) GU C 234 del 30.9.2003, pag. 21.
(2) Parere del Parlamento europeo del 2 settembre 2003 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale), posizione comune del Consiglio del 5 dicembre 2003 (GU C 54 E del 2.3.2004, pag. 33), posizione del Parlamento europeo del 30 marzo 2004 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio del 14 aprile 2004 .
(3) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.
(4) GU L 240 del 24.8.1992, pag. 8. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).
(5) GU L 145 del 31.5.2001, pag. 43.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... 1):IT:HTML

[I-Alex]

Bene la risposta di Cattaneo, vuol dire che in settimana oltre di opere per Expo han discusso anche di aerei... E conferma che la ns iniziativa ha avuto un bel seguito...

[KittyHawk]

La riporto qui, anche se l'informazione presa da altri forum non l'ho controllata e pertanto potrebbe essere non vera.

L'autorizzazione al volo SQ BCN-GRU è (sarebbe) legata al codeshare con una compagnia spagnola, nella fattispecie Spanair. Ora, con la chiusura delle operazioni di Spanair, cadrebbe uno dei presupposti per questa autorizzazione. La conseguenza logica? A SQ potrebbe essere impedito di proseguire per GRU, almeno nella forma attuale.

Muovendosi bene, a questo punto, IMHO, SQ potrebbe essere interessata a usare MXP sia per JFK sia per GRU. Sempre che si possa trovare un feeder e che chi deve decidere si dia una mossa.

[MUSICA]

Non ho seguito ultimamente e non sapevo che Spanair fosse così.

So che è roba da fantascienza ma, quale Star, SQ e Tam a Mxp potrebbero veramente trovare una mutualità eccezionale.
Con eventuali 2 daily su GRU o 1 Rio si andrebbe a coprire una buona fetta di traffico brasiliano.
C'è un altro punto se volessero farla difficile: A SQ basterebbe acquisire una licenza di una "sciagurata" compagnia italiana con soci ed investitori italiani, acquistare un aereo per qualsiasi attività e creare un code share "fittizio", poichè il volo reale sarebbe: "...operated by..." :green: .
Sostanzialmente fare come JetStar. Chissà se questa, con la rinuncia di Jet Asia X all'Europa possa tornare alla carica.

Insomma...basta volere. E quando la crisi (che in gran parte è solo finanziaria ed "isterica" manovrata da 10-15 "personalità" a livello mondiale) sarà finita perchè non converrà più speculare (o perchè è sufficiente quel che hanno fatto per loro) ci sarà ripresa. E cadrà "casualmente" (significo: perchè tra 2-3 anni dovrebbe esserci una forte ripresa -salvo che Iran o qualche altro paxxo combini qualcosa-) quando avremo anche la Pedemontana e Brebemi il bacino sarà ancora di più forte. Le tangenziali di Como e Varese incentiveranno ancor più le rispettive provincie e la Valtellina a gravitare su Mxp.

Ciliegina? Sarebbero la tangenziale Vergiate - Somma, la Pedemontana torinese un un ulteriore miglioramento sul Piemonte.
E, (questo fattibilissimo con poco denaro ed in breve tempo) con una Oleggio- Bellinzago- Biandrate - Vercelli. 40 kms di superstrada interrata / galleria senza ostacoli per portare Mxp a 1h15 - 1h20 minuti da Torino.

Singapore catalizzerebbe traffico ora inespresso innescando un "giro" di Premium pax che a sua volta attirerebbe passeggeri in coincidenza (anche dal Golfo, Medio Oriente, Europa). Ma soprattutto quei top che ora, silenziosamente, pagano prime classi dal Nord-Centro Europa.
E, creato il precedente, anche EK potrebbe seguire... :fischio: ... accidenti mi è scappata....!

[michyh87]

che EK vuole la V libertà su MXP non è cosa nuova musica

[S62]

Raffaele Cattaneo è l'unico che ha risposto tutti gli altri han fatto finta di niente.

Complimenti a lui e solita delusione dagli altri.

[carloz]

Posto anche la mail di Raffaele Cattaneo arrivata ieri.
Egregio Sig. XXXXXXXX,


...

Raffaele Cattaneo

Anch'io oggi ho ricevuto, purtroppo, la stessa identica mail. Dico purtroppo non perché pretendessi una lettera personalizzata da Cattaneo, quanto perché nella mia mail avevo posto l'accento sul problema Linate e sulla ripartizione di traffico tra gli scali milanesi come causa primaria dei mali di Malpensa, mettendo in secondo piano il fatto di Singapore Airlines. Ma ovviamente su Linate non si puó fare cenno.

[MUSICA]

è vero che di Lin non si può parlare. Ma è la prova che i problemi riguardano o coinvolgono tutta la popolazionie.

Andate a parlare a qualsiasi persona di quella zona di limitare Linate. Anche su questo sito. E sentite cosa dicono. Il popolo, la politica, le magagne siamo noi. La politica non sono marziani. Siamo noi con la nostra cultura e le nostre furberie. Il "resto" vien da solo.

[Spartan]

Non ho seguito ultimamente e non sapevo che Spanair fosse così.
So che è roba da fantascienza ma, quale Star, SQ e Tam a Mxp potrebbero veramente trovare una mutualità eccezionale.
Con eventuali 2 daily su GRU o 1 Rio si andrebbe a coprire una buona fetta di traffico brasiliano.
C'è un altro punto se volessero farla difficile: A SQ basterebbe acquisire una licenza di una "sciagurata" compagnia italiana con soci ed investitori italiani, acquistare un aereo per qualsiasi attività e creare un code share "fittizio", poichè il volo reale sarebbe: "...operated by..." :green: .
Sostanzialmente fare come JetStar. Chissà se questa, con la rinuncia di Jet Asia X all'Europa possa tornare alla carica.
Insomma...basta volere.....Singapore catalizzerebbe traffico ora inespresso innescando un "giro" di Premium pax che a sua volta attirerebbe passeggeri in coincidenza (anche dal Golfo, Medio Oriente, Europa). Ma soprattutto quei top che ora, silenziosamente, pagano prime classi dal Nord-Centro Europa. E, creato il precedente, anche EK potrebbe seguire... :fischio: ... accidenti mi è scappata....!

Mini OT: condivido tutto e dico tutto, soprattutto che basterebbe volere essere in due (SEA/istituzioni e SQ/EK) e le cose si fanno. E una linea aerea "italiana" supportata da un grande vettore straniero non sarebbe un favore solo allo straniero, per dirla alla Monti. Una sola nota, però: credo sia praticamente impossibile che SQ e TAM combinino qualcosa del genere in futuro, dato che a meno di clamorosi colpi di scena LATAM passa tutta a Oneworld. Cathay e TAM, però? Magari eh... :yeah:

[kco]

è vero che di Lin non si può parlare. Ma è la prova che i problemi riguardano o coinvolgono tutta la popolazionie.

Andate a parlare a qualsiasi persona di quella zona di limitare Linate. Anche su questo sito. E sentite cosa dicono. Il popolo, la politica, le magagne siamo noi. La politica non sono marziani. Siamo noi con la nostra cultura e le nostre furberie. Il "resto" vien da solo.

Motivo per cui bisogna spiegare perchè Linate è un problema: in vari anni non l'ha fatto nessuno. L'unica idea che ho in questo senso è distribuire material informativo on-line.
Esistono poi metodi molto furbi per poter ridurre Linate senza farlo passare per un taglio netto.

[kco]

Raffaele Cattaneo è l'unico che ha risposto tutti gli altri han fatto finta di niente.
Complimenti a lui e solita delusione dagli altri.

Si può stilare una lista di chi non risponde, onore a chi risponde per gli altri si vedrà di diffondere il più possibile che non gliene frega nulla.

[MUSICA]

Vero, probabile appunto che LATAM vada in OW.
Tam ha sempre avuto rapporti "particolari" con STAR e non si trova molto...in effetti lo stile LH è molto pressante e i brasiliani sono molto diversi come filosofia di base. E, paradossalmente, l'impostazione "tedesca" di LAN (ben inserita in OW) sarà
abbastanza "forte" da far digerire ai brasiliani.

Ognimodo, io spero che LAN o LANTAM si decida anche a mettere qualcosa per Santiago e/o magari con uno scalo (alternativamente) su tutte le città dove esista una LAN. Ormai, di fatto sono in tutto il Sud America compresa Argentina.
SANTIAGO-LIMA-MALPENSA, SANTIAGO-BOGOTA-MALPENSA (molto buono anche per la rotta "corta"), SANTIAGO BUENOS AIRES-MALPENSA (il massimo). Un'altro massimo sarebbe un SANTIAGO-RIO-MALPENSA. Imbarazzo della scelta. Fossi in SEA mi prostituirei pur di avere queste rotte sudamericane.

E ben venga che SQ chieda eventualmente altre cose. Anche la stessa SQ ebbe periodi difficili con STAR, specie con la vicina Thai. Ma èroba loro. A noi ora interessa che Cattaneo sia così influente da far aprire il NYC a SQ.

[michyh87]

riguardo LAN per Bogotà, aspettiamo che la neonata Lan Colombia riceva i suoi 767, MXP sarà tra le destinazioni europee assieme alle classiche MAD,LHR, FRA e CDG, secondo quanto dichiarato qualche tempo fa, per SCL credo che dovremo aspettare il 787

[Spartan]

riguardo LAN per Bogotà, aspettiamo che la neonata Lan Colombia riceva i suoi 767, MXP sarà tra le destinazioni europee assieme alle classiche MAD,LHR, FRA e CDG, secondo quanto dichiarato qualche tempo fa, per SCL credo che dovremo aspettare il 787

Wow, grande notizia, non sapevo. Sono contento soprattutto perchè conferma quanto abbiamo visto in questi anni per TAM sull'importanza di MXP, che alla luce di questo viene riconosciuta da LATAM tutta.

Invece, sempre restando in OT (scusate), niente dal versante Avianca-Taca, che a questo punto diventerà il bastione sudamericano di Star?

[malpensante]

In ambito UE, la materia è disciplinata dal seguente regolamento. Buona lettura.

Queste norme vogliono evitare che uno Paese UE concluda accordi con Paesi terzi, contenenti clausole discriminatorie nei confronti di altri Paesi UE, ma mi sembra che non si applichi al nostro caso, perché tra UE e USA ci sono Open Skies, come pure fra Singapore e USA. Salvo clausole restrittive ignote deduco che non ci sia bisogno di alcuna autorizzazione della UE.

[belumosi]

In ambito UE, la materia è disciplinata dal seguente regolamento. Buona lettura.

Queste norme vogliono evitare che uno Paese UE concluda accordi con Paesi terzi, contenenti clausole discriminatorie nei confronti di altri Paesi UE, ma mi sembra che non si applichi al nostro caso, perché tra UE e USA ci sono Open Skies, come pure fra Singapore e USA. Salvo clausole restrittive ignote deduco che non ci sia bisogno di alcuna autorizzazione della UE.

In linea di principio la penso come te, anche se c'è un passaggio abbastanza sibillino:

(8) È essenziale assicurare che lo Stato membro che conduce negoziati tenga conto del diritto comunitario, degli interessi della Comunità in senso lato

In un passaggio del genere, ci può stare dentro di tutto...
Pensavo anche un'altra cosa: il regolamento è del 2004. Da allora sono state rilasciate quinte "pesanti" in ambito UE?
Perchè le quinte di SQ verso gli USA dalla Germania (e mi pare ci siano anche dai Paesi Bassi), sono state negoziate in tempi ben più lontani e gli europei avevano avuto in cambio le quinte da Singapore verso Oceania e parte dell'Asia per i loro vettori. Quinte che, a parte BA, vengono usate per i voli su Jakarta e Bali. SQ in Italia ha la sfortuna che AZ non voli a SIN (e oltre), per poter proporre un'analogo scambio di quinte con vantaggi per entrambi.
Mi chiedo questo perchè di solito, le nuove leggi tendono a lasciare intatto (o a modificare poco) ciò che è in essere, operando soprattutto sul "nuovo". La "sopravvivenza" del Bersani bis, contrario in vari punti al Regolamento Europeo ne è un fedele esempio.
E sarebbe interessante in quest'ottica sapere se ci sono precedenti di quinte recenti (post 2004) e in quali contesti. Ci sarebbe la famigerata BCN-GRU by SQ, ma credo che la titolare dei diritti sia Spanair.
Ti vengono in mente concessioni di quinte di peso analogo alla MXP-JFK in questi ultimi anni?

[fumap]

In effetti non ricordo concessioni di alto livello di V libertà in Europa negli ultimi anni. Però come dite giustamente, questa difesa dei diritti comunitari e nazionali ha senso finchè c'è un vettore forte che opera voli da un dato aeroporto. MXP purtroppo non ne ha, rendendo cosi abbastanza ironica la non concessione. Capisco che uno Stato difende i propri interessi di compagnia nazionale cercando anche tornaconti come V libertà nei Paesi a cui si concedono le stesse, ma continuare strenuamente a difendere un solo aeroporto nazionale perchè è l'unico hub di AZA è un atteggiamento sbagliato.
Se AZ non opera voli a SIN o in altri stati le cui compagnie vorrebbero poter volare in V libertà su MXP (penso ad EK e co.) a rimetterci è comunque Malpensa. Detto ciò, ritengo che la situazione italiana non si possa ben paragonare a quella di altri Stati e di altre situazioni di V libertà. Qui manca il presupposto fondamentale, cioè la compagnia con forte presenza su MXP. :ciao:

OT: se fossero vere le notizie su LATAM confermerebbero solamente quello che si ripete da tempo e della necessità di collegamenti sudamericani diretti da MXP. Anche se ci sarà da aspettare sono buoni segnali.

Paolo

[MC205]

Ma la Jet Airwyas da BRU su JFK e YYZ non è la stessa cosa ? :ciao:

[malpensante]

Pensavo anche un'altra cosa: il regolamento è del 2004. Da allora sono state rilasciate quinte "pesanti" in ambito UE?
Perchè le quinte di SQ verso gli USA dalla Germania (e mi pare ci siano anche dai Paesi Bassi), sono state negoziate in tempi ben più lontani e gli europei avevano avuto in cambio le quinte da Singapore verso Oceania e parte dell'Asia per i loro vettori. Quinte che, a parte BA, vengono usate per i voli su Jakarta e Bali. SQ in Italia ha la sfortuna che AZ non voli a SIN (e oltre), per poter proporre un'analogo scambio di quinte con vantaggi per entrambi.

Il volo PIA per ORD via BCN è recentissimo. L' hub Jet a BRU è un caso macroscopico.
Se non ricordo male a SIN è garantita la V libertà a chiunque, Alitalia vi faceva scalo sulla rotta per SYD a cavallo del millennio, con metallo KLM. A SIN ho visto metà dei pax scendere, sostituiti da altri. Qantas a SIN ha il suo hub, LH offre il volo per Jakarta in V eccetera.

Emirates per un po' ha volato a JFK via Amburgo nel 2006. Quelle di Passera sono fregnacce.

[belumosi]

Il volo PIA per ORD via BCN è recentissimo. L' hub Jet a BRU è un caso macroscopico.
Se non ricordo male a SIN è garantita la V libertà a chiunque, Alitalia vi faceva scalo sulla rotta per SYD a cavallo del millennio, con metallo KLM. A SIN ho visto metà dei pax scendere, sostituiti da altri. Qantas a SIN ha il suo hub, LH offre il volo per Jakarta in V eccetera.

Emirates per un po' ha volato a JFK via Amburgo nel 2006. Quelle di Passera sono fregnacce.

Però è difficile non osservare che hai fatto un elenco di rotte Europa-Nord America che o non erano operate da nessuno, o lo erano da vettori americani. Ma nelle rotte "nuove" che hai citato, non mi pare sia stata consentito a nessuno di operare le quinte in concorrenza diretta con un vettore UE.
Cosa che peraltro cambierà tra poco con il ritorno di Brussels su JFK.
Sarei davvero curioso di vedere che piega prenderebbe una richiesta di quinta libertà per un volo via MXP verso una destinazione americana "libera".
Si è parlato di richieste del genere da parte delle mediorientali: si è fatto qualche nome nuovo?
Perchè se è palese che Passera rema in una direzione precisa, proporre una rotta non operata da nessuno (e quindi nemmeno da AZ o altre compagnie UE), gli toglierebbe completamente le motivazioni addotte per il rifiuto rifilato a SQ.

[jetblue]

(8) È essenziale assicurare che lo Stato membro che conduce negoziati tenga conto del diritto comunitario, degli interessi della Comunità in senso lato

In un passaggio del genere, ci può stare dentro di tutto...

Si, infatti può starci di tutto, ma anche in senso negativo, ossia che non liberalizzi in modo tale da arrecare danno agli altri vettori comunitari che perderebbero quote di traffico, ad esempio.

Una cosa è certa, per la V° liberta su JFK la parola ultima è del governo Italiano, e non della UE. In aggiunta ovviamente c'è anche la parola da parte USA, poichè non sappiamo per certo se i vettori Americani che operano la MXP-JFK/EWR abbiano richiesto al DOT di non concedere la V° libertà sulla specifica rotta. Anche l'open sky tra USA e Singapore ha comuqnue delle limitazioni.

Che poi invece da SIN siano concesse V° libertà a tutti è la normalità, ossia una scelta strategica fatta decenno fa da una città-stato che vive di commercio e servizi e che ha nell'hub aereo il principale strumento della sua prosperità.

[janmnastami]

L'inoltro della pratica in sede UE mi sembra solamente un tentativo di far dire "no" da qualcun altro.

[malpensante]

Gli "interessi della Comunità in senso lato" non equivalgono agli interessi dei vettori comunitari, perché sono da tenere in conto anche gli interessi dei passeggeri, degli aeroporti, dei lavoratori eccetera. Anche Alitalia non avrebbe che l' imbarazzo della scelta su quale rotta aprire da FCO, se per disgraziato caso dovesse rinunciare alla MXP-JFK e si trovasse con un aereo libero.

E' solo in Italia che pare esistano solo gli interessi di Alitalia. Decenni fa si osava dire what's good for General Motors is good for the country, i tempi dovrebbero essere cambiati e proprio l' esempio FIAT va sempre ricordato, siamo l' unico grande Paese europeo che produce (molte!) meno auto di quelle che immatricola. Alitalia è sulla stessa strada, un player di piccole dimensioni senza grande futuro.

[I-Alex]

ottimo

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