Livingston ha chiesto slot per voli nazionali

[malpensante]

Altrove si segnala la richiesta di Livingston di slot per operare voli da MXP nella winter verso NAP, BRI, SUF, PMO e CTA, con tanto di night stop.

Naturalmente non vuol dire che inizierà effettivamente i voli e ancor meno che potrebbero essere profittevoli. Sicuramente, se easyJet fosse al T1, accettasse l' interlining e facesse night stop, anche dietro lauto contributo di SEA, non ce ne sarebbe alcun bisogno.

http://aviazioneitaliana.org/showthread ... a-Malpensa

[belumosi]

Mah... Mi sembra uno scontro frontale tra un paguro e un Caterpillar...

[I-Alex]

Mah... Mi sembra uno scontro frontale tra un paguro e un Caterpillar...

esatto... peraltro JN ha aerei troppo capienti per sperare in un miracolo

[cesare.caldi]

Secondo me se Livingston aprirà realmente questi voli lo farà in nome e per conto di qualcun' altro che ci piazzerà sopra vari cs. Altrimenti aprire nazionali p2p con un marchio sconosciuto ai piu' come Livinston e con la concorrenza massiccia di U2 sarebbe un suicidio.

[grandemilano]

Oppure (forse) saranno proprio loro a federare i 3 voli AZ su malpensa .

[Patrick70]

l'affare si fa' molto interessante, teniamoci aggiornati!

[belumosi]

se easyJet fosse al T1, accettasse l' interlining e facesse night stop, anche dietro lauto contributo di SEA, non ce ne sarebbe alcun bisogno.

Secondo me è questa la strada maestra e va perseguita in ogni modo.
U2 in fondo è un'azienda e a fronte di un valido tornaconto economico fatico a credere che non verrebbe incontro alle richieste di SEA. E magari a sua volta potrebbe usare MXP come test per un modello di federaggio conto terzi da applicare anche altrove.
Tornando a JN, la possibilità che dall'alto dei suoi 5 aerei possa fare davvero concorrenza agli inglesi dopo che questi ultimi hanno defenestrato LHI e AP, è un'ipotesi che imho non sta né in cielo né in terra. A prescindere che operi in proprio o per altri.
Se qualcuno stesse accarezzando l'idea di mettere su questi voli una sfilza di CS di compagnie extra-UE, ricordo che nei bilaterali anche i CS entrano nel conto del numero di frequenze e/o destinazioni permesse. E suppongo che dove possibile siano già utilizzati.
Per fare un esempio, le 3 destinazioni italiane previste dal bilaterale con Singapore sono già tutte utilizzate: MXP, FCO e VCE attraverso il CS con LH via FRA.
Ergo sui nuovi voli voli JN non ci sarebbe possibilità di mettere il CS SQ.
Non conosco i dettagli dei vari bilaterali, ma trovo logico pensare che quello che viene permesso sia in larga misura già sfruttato ora e che difficilmente ci sarebbe la possibilità di piazzare CS a go go a destra e a manca.

[Fabri88]

Oppure (forse) saranno proprio loro a federare i 3 voli AZ su malpensa .

Attenzione a sta cosa, mica che poi fanno apposta a farli andar male per dire "eh, avete visto che Malpensa in ogni modo non va?"

[malpensante]

Pare che Livingston stia studiando seriamente la questione, forse anche perché il charter non dà i risultati sperati e la ritirata di AirOne potrebbe lasciare qualche spazio, se il traffico nazionale recuperasse.

Rispondo a belumosi sui c/s: non ce n' è gran bisogno, IMHO, basterebbe un accordo interline, che easyJet ora non offre. Meglio ancora se non si dovesse cambiare terminal.

Poniamo il caso che si cerchi di aprire un volo dal Canada o da Buenos Aires, zone in cui c' è una forte comunità di emigrati italiani. Immagino che il responsabile di una linea aerea straniera possa, guardando all' Italia, prendere in considerazione Malpensa, in alternativa magari a Roma, perché a Roma c' è già Alitalia e probabilmente non c' è abbastanza spazio per due. Tuttavia è difficile vendere un biglietto ai miei cugini argentini, se da Malpensa non li si può far proseguire per NAP.

Iberia e TAP sono fortissime sull' America Latina, ma non mi sembrano altrettanto forti nel sud Italia. AF e LH offrono qualche volo verso i loro hub, ma non sono competitive sulle rotte verso l' Oriente, che invece sono offerte dalle linee aeree del Golfo a partire da MXP. Alitalia offre prosecuzioni malvolentieri, se bypassano CDG e AMS.

Non c' è spazio per un concorrente di easyJet a Malpensa che faccia point-to-point e non basterebbero i soli transiti per riempire i voli. Se tuttavia ci fosse una ripresa del traffico, un vettore con costi veramente bassi e pesantemente sponsorizzato da SEA potrebbe trovarsi uno spazio. Il guaio è che SEA sembra non prendere mai una decisione: Malpensa, ma anche Linate, Lufthansa Italia, ma anche easyJet, ViaMilano ma anche Livingston?

MXP non può ambire a ruolo di hub a tutto tondo, ma deve trovare il modo di allargare il suo bacino di traffico. Il sud Italia non è un mercato ricco, ma è grande e offre una grossa base di traffico, ancorché da spartire con LIN, BGY e T2. Io cercherei di far arrivare 3-5 treni al giorno a MXP da Bologna-Reggio Emilia, magari partiti da Firenze o Ancona.

Da Torino e Genova basterebbe sponsorizzare Terravision, Venezia vive di luce propria, ma il resto sarebbe già meglio dell' attuale niente.

[indaco]

Quindi e' escluso che abbiano gia' accordi con qualche compagnia extraeuropea che vola o vuole volare a MXP?

Pura fantasticheria mia.

[luca90]

Magari hanno in previsione di chiudere accordi con delle compagnie prossimamente...
Magari proprio con Emirates per un possibile nuovo volo verso le Americhe.

[I-Alex]

Qualche mese fa in SEA ci dissero che stavano studiando e cercando un paio di aerei piccoli per feederare i voli su Malpensa, nel caso pratico si ipotizzava voli al mattino presto da Firenze, Venezia e forse una terza città per instradare pax sui voli LR di Malpensa, in particolar modo su Cathay che deve pagare fortissime pro quote (specialmente in business) ad AZ per instradarli su Roma...

Ora vediamo se le richieste slot si concretizzeranno in rotte e se ci sarà qualcosa di corposo sotto, rimango comunque scettico soprattutto perchè non hanno aerei adatti...
Saremmo tutti contenti se rinascesse una nuova compagnia italiana sulle ceneri della prima Airone di Toto ma l'attuale situazione di mercato non sembra favorevole

Pare che Livingston stia studiando seriamente la questione, forse anche perché il charter non dà i risultati sperati e la ritirata di AirOne potrebbe lasciare qualche spazio, se il traffico nazionale recuperasse.

speriamo che sulla linea abbiano studiato meglio la situazione rispetto al segmento charter :confuso:

[belumosi]

Rispondo a belumosi sui c/s: non ce n' è gran bisogno, IMHO, basterebbe un accordo interline, che easyJet ora non offre. Meglio ancora se non si dovesse cambiare terminal.

Poniamo il caso che si cerchi di aprire un volo dal Canada o da Buenos Aires, zone in cui c' è una forte comunità di emigrati italiani. Immagino che il responsabile di una linea aerea straniera possa, guardando all' Italia, prendere in considerazione Malpensa, in alternativa magari a Roma, perché a Roma c' è già Alitalia e probabilmente non c' è abbastanza spazio per due. Tuttavia è difficile vendere un biglietto ai miei cugini argentini, se da Malpensa non li si può far proseguire per NAP.

Iberia e TAP sono fortissime sull' America Latina, ma non mi sembrano altrettanto forti nel sud Italia. AF e LH offrono qualche volo verso i loro hub, ma non sono competitive sulle rotte verso l' Oriente, che invece sono offerte dalle linee aeree del Golfo a partire da MXP. Alitalia offre prosecuzioni malvolentieri, se bypassano CDG e AMS.

Non c' è spazio per un concorrente di easyJet a Malpensa che faccia point-to-point e non basterebbero i soli transiti per riempire i voli. Se tuttavia ci fosse una ripresa del traffico, un vettore con costi veramente bassi e pesantemente sponsorizzato da SEA potrebbe trovarsi uno spazio. Il guaio è che SEA sembra non prendere mai una decisione: Malpensa, ma anche Linate, Lufthansa Italia, ma anche easyJet, ViaMilano ma anche Livingston?

Secondo me la tua idea potrebbe stare in piedi se non ci fosse U2, e JN avesse la possibilità di praticare prezzi sufficientemente alti quantomeno da "starci dentro".
Ma la differenza dimensionale tra le due compagnie è tale da lasciar presuppore un'ampia finestra di prezzi entro la quale U2 guadagna e JN perde.
Evidentemente una compagnia con 200 aerei può contare su condizioni che una di 5 può solo sognare. Dai prezzi di acquisto/laesing delle macchine, ai contratti per il carburante, alle economie di scala di proporzioni assolutamente non paragonabili.
Aggiungiamo l'appeal del marchio U2, il radicamento ormai forte su MXP ed una disponibilità finanziaria che rispetto a quella di JN sta su di un altro pianeta, ed abbiamo chiuso il cerchio.
Sono d'accordo con te sul senso di indecisione che sembra regnare in SEA a livello di strategie.

[hal]

Viene ulteriormente confermata la richiesta di slot per Bari Napoli e Catania perr la prossima W...

[MUSICA]

senza avuto tempo di leggere le considerazioni precedenti, esprimo al volo.

Tutto ciò che è nuovo è da rispettare sebbene abbia sempre più l'impressione che il gabbiano di Toto sia come un bimbetto viziato che continua a cambiare idea...

La linea era una idea iniziale quindi va bene. Purchè non sia l'ultima spiaggia dato che oggettivamente sui charter non ne hanno azzeccate molte. Proprio a livello organizzativo, immagine, pragmatismo, ganasseria... :green: romana- and down.

Sono comunque convinto che Easy o non Easy ci siano ancora persone che per un servizio "leggermente" maggiore (media di 10-12-15 Euro a tratta in più) non disdegnino altri lidi. Oltremodo se la maggior parte dei vettori LR al T1 decidesse di fare alimentazione col Gabbiano sul Sud potrebbero guadagnarci tutti.
Ma, cioè: MA :pc: , a questo punto Toto non può più giocare coi soldatini e deve fare il serio. O chiude definitivamente.

[malpensante]

Purchè non sia l'ultima spiaggia dato che oggettivamente sui charter non ne hanno azzeccate molte.

Timore fondato.

a questo punto Toto non può più giocare coi soldatini e deve fare il serio. O chiude definitivamente.

Qui si apre il discorso politico. Chiudere vuol dire licenziare e deludere le aspettative di chi aveva politicamente "venduto" agli elettori la resurrezione di Livingston e potrebbe chiedere un aiutino o più.

[KL63]

Riesumo questo vecchio argomento di discussione per porre una domanda: non si è fatto per la winter, ma per la summer non c'è speranza?

[malpensante]

Ho parlato con Toto jr. sabato al BIT. Nessuna speranza.

[KL63]

Ho parlato con Toto jr. sabato al BIT. Nessuna speranza.

grazie!
allegria! come diceva il buon Mike
però SEA dovrebbe aiutare un po' a far partire dei voli sul nazionale

[malpensante]

SEA non è una ONLUS.

[M.C.205 Veltro]

Purchè non sia l'ultima spiaggia dato che oggettivamente sui charter non ne hanno azzeccate molte.

Timore fondato.

a questo punto Toto non può più giocare coi soldatini e deve fare il serio. O chiude definitivamente.

Qui si apre il discorso politico. Chiudere vuol dire licenziare e deludere le aspettative di chi aveva politicamente "venduto" agli elettori la resurrezione di Livingston e potrebbe chiedere un aiutino o più.

Della fam. Toto, al tempo in cui gli regalarono Livingston, avevo espresso seri dubbi di capacità manageriali, purtroppo, il tempo è galantuomo e questi sono i risultati: dopo l'abbattimento dell'airone è il momento del gabbiano, quale sarà il prossimo uccello? Un pollo?

[kco]

Le sovvenzioni a u2 e per treni lp sarebbero tali ad annullare ogni profitto di sea. Se malpensa non funziona come hub non lo si puo far diventare a suon di incentivi.
Ricordo anche che proprio u2 ha un contenzioso aperto ad ams perche paga di piu che kl: incentivi per chi fa transiti rispose ams pero la cosa e sotto la lente dell ue.

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[I-Alex]

U2 ha recentemente sottoscritto un accordo triennale con Sea per incentivi e sconti sui servizi se ogni anno cresce almeno del 6%... Ciò vuol dire che se Easy non cresce Malpensa tracolla coi segni negativi del T1
Per ora la crescita è spinta dall'incremento di capacità dei 320

Certo, se mai un domani Easyjet dovesse fare interline le prospettive per Malpensa diventano più interessanti e remunerative... vedremo se gli inglesi decideranno in tal senso, del resto negli ultimi 5 anni sono diventati sempre più un vettore tradizionale e le major sempre più low cost sul corto raggio: manca ormai poco all'uguaglianza

[robix]

Certo, se mai un domani Easyjet dovesse fare interline le prospettive per Malpensa diventano più interessanti e remunerative... vedremo se gli inglesi decideranno in tal senso, del resto negli ultimi 5 anni sono diventati sempre più un vettore tradizionale e le major sempre più low cost sul corto raggio: manca ormai poco all'uguaglianza

Da quando è possibile prenotare in anticipo anche il posto (a pagamento, ma lo stesso fa BA persino in business) evitando così "l'assalto all'aereo" al momento dell'imbarco, personalmente non vedo differenze rilevanti tra Easy e le majors: non è che avere un piccolo snack ed una bibita gratis ti cambia la vita in un volo intra-Europe ... Sarebbe tempo per Easy di fare l'ultimo salto (e credo che prima o poi lo farà).

[easyMXP]

In effetti le uniche limitazioni di U2 ormai sono i sedili un pelo più scomodi (rispetto ad esempio ad AZ o KLM, rispetto agli ultra-slim di LH sono quasi più comodi quelli di U2) e la politica più restrittiva per il bagaglio a mano (in termini di colli, il non avere in più a disposizione la borsa del laptop è un fastidio per le trasferte di 2-3 giorni per lavoro). Per il resto non c'è differenza.
Però passare ad accettare i transiti con interline sarebbe un cambio radicale, dovrebbero probabilmente cambiare anche i SW di gestione e rischierebbero un aumento dei tempi di turnaround e dei ritardi per eventuali disguidi nei bagagli in transito.

Ricordo anche che proprio u2 ha un contenzioso aperto ad ams perche paga di piu che kl: incentivi per chi fa transiti rispose ams pero la cosa e sotto la lente dell ue.

L'UE dovrebbe però spiegare perché un privato non può fare sconti al suo cliente migliore, mentre alcuni stati possono tranquillamente fare dumping fiscale a danno di altri, alla faccia della concorrenza leale.