Alitalia, 100 voli in più su Milano per l'expo

I-Alex ha scritto:Veramente si parlava di Easyjet e Ryanai quali official carrier...

Buontemponi.

Tra le varie porcate che si preparano per favorire il matrimonio AZ+EY, quella di fare di AZ l'official carrier mi pare invece una cosa logica: all'Expo di Dubai l'official carrier sarà EK, se fosse a Parigi sarebbe AF, a Berlino sarebbe LH (nonostante l'hub sia a FRA e poi MUC) e quindi "logicamente" a Milano deve essere AZ; al limite ci si può chiedere cosa c'entri oggi EY, dato che al momento non vi è alcun accordo con AZ (ma evidentemente si dà oramai per scontato il matrimonio AZ+EY). Poi essere official carrier non significa che la gente utilizzerà AZ, come già sottolineato da altri: se l'Expo fosse ad Abu Dhabi con EY come official carrier e decidessi di andarci, userei comunque EK e non certo EY (in realtà non ci andrei proprio).

Come fa a essere carrier di un evento mondiale una LCC che da Milano fa solo ptp in Europa (tranne qualche eccezione), senza nessuna possibilità di connessioni con LR.
AZ/EY era l'unica scelta possibile, tutte le altre compagnie da Milano collegano poche destinazioni e di sicuro non smantellano i rispettivi hub per 6 mesi per mettere le macchine a Milano.
AZ invece, piaccia o no, avrà macchine in abbondanza, cancellando completamente il cross-country e parecchie rotte da FCO uccise da U2, FR e VY. Pensare che fallisca veramente è un'utopia, quindi in un modo o nell'altro l'anno prossimo sarà ancora qui.

Su Milano credo che la singola Easyjet e la singola ryanair trasporti quasi il doppio dei pax di alitalia e anche in termini di destinazioni raggiuntr non c'è paragone
A livello di provenienza, saranno molto di più gli Europei e gli italiani che voleranno su Milano nel 2015 rispetto gli intercontinentali... Ergo in termini assoluti non è vero che per forza debba essere Az l'official carrier

I-Alex ha scritto:Su Milano credo che la singola Easyjet e la singola ryanair trasporti quasi il doppio dei pax di alitalia e anche in termini di destinazioni raggiuntr non c'è paragone
A livello di provenienza, saranno molto di più gli Europei e gli italiani che voleranno su Milano nel 2015 rispetto gli intercontinentali... Ergo in termini assoluti non è vero che per forza debba essere Az l'official carrier

Corretto, ma tra i partners di Expo vi è Intesa SanPaolo (che anzi è il banking partner), che oggi è il primo socio di AZ: io avrei preferito vedere U2 ed EK anzichè AZ ed EY come official carriers di Expo, ma bisogna essere realisti ...

easyMXP ha scritto:Come fa a essere carrier di un evento mondiale una LCC che da Milano fa solo ptp in Europa (tranne qualche eccezione), senza nessuna possibilità di connessioni con LR.
AZ/EY era l'unica scelta possibile, tutte le altre compagnie da Milano collegano poche destinazioni e di sicuro non smantellano i rispettivi hub per 6 mesi per mettere le macchine a Milano.
AZ invece, piaccia o no, avrà macchine in abbondanza, cancellando completamente il cross-country e parecchie rotte da FCO uccise da U2, FR e VY. Pensare che fallisca veramente è un'utopia, quindi in un modo o nell'altro l'anno prossimo sarà ancora qui.

Anche io la penso così. Alitalia è stata la scelta giusta. U2 e ryaner non avrebbero portato nulla in aggiunta a Milano. Emirates tanto meno, a parte forse un paio di V libertà durante il periodo dell'expo. Invece alitalia ha annunciato (bisognerà poi vedere se manterrano la promessa) 100 voli in più per un totale di 125 destinazioni dirette da Malpensa o Linate che sia.
Anzi, penso anche che alitalia rimarrà anche dopo il periodo dell'expo. E penso pure che il ritorno su Milano sia stato fortemente voluto proprio da alitalia stessa.

Ma dopo i flop dei precedenti expo, olimpiadi, mondiali, ecc...c'è ancora qualcuno che crede che ci sarà l'assalto al triangolo Rho, Bollate, Arese?
Queste megamanifestazioni hanno fatto il loro tempo, come la Fiera Campionaria di Milano; gli unici che ci guadagnano sono tangentari e tangentisti, politici, mafiosi e imprenditori corrotti.
Per cui dei voli AZ non fatevi illusioni, sono solo fumo negli occhi per nascondere la verità: di MXP non gliene può importare nulla!

grandemilano ha scritto:
easyMXP ha scritto:Come fa a essere carrier di un evento mondiale una LCC che da Milano fa solo ptp in Europa (tranne qualche eccezione), senza nessuna possibilità di connessioni con LR.
AZ/EY era l'unica scelta possibile, tutte le altre compagnie da Milano collegano poche destinazioni e di sicuro non smantellano i rispettivi hub per 6 mesi per mettere le macchine a Milano.
AZ invece, piaccia o no, avrà macchine in abbondanza, cancellando completamente il cross-country e parecchie rotte da FCO uccise da U2, FR e VY. Pensare che fallisca veramente è un'utopia, quindi in un modo o nell'altro l'anno prossimo sarà ancora qui.
Anche io la penso così. Alitalia è stata la scelta giusta. U2 e ryaner non avrebbero portato nulla in aggiunta a Milano. Emirates tanto meno, a parte forse un paio di V libertà durante il periodo dell'expo. Invece alitalia ha annunciato (bisognerà poi vedere se manterrano la promessa) 100 voli in più per un totale di 125 destinazioni dirette da Malpensa o Linate che sia.
Anzi, penso anche che alitalia rimarrà anche dopo il periodo dell'expo. E penso pure che il ritorno su Milano sia stato fortemente voluto proprio da alitalia stessa.

Mi auto-quoto.
Se si vuole trovare una compagnia che punti su Malpensa va cercata proprio in alitalia. Spero che l'abbiano capito anche in sea dopo le umiliazioni ricevute da LH, Emirates e tanti altri. L'unica relatà su cui puntare, che piaccia o non piaccia, è la compagnia di bandiera. Tutte le altre sono interessate a sviluppare prima i loro hub e a fare gli interessi dei loro paesi

grandemilano ha scritto:Mi auto-quoto.
Se si vuole trovare una compagnia che punti su Malpensa va cercata proprio in alitalia. Spero che l'abbiano capito anche in sea dopo le umiliazioni ricevute da LH, Emirates e tanti altri. L'unica relatà su cui puntare, che piaccia o non piaccia, è la compagnia di bandiera. Tutte le altre sono interessate a sviluppare prima i loro hub e a fare gli interessi dei loro paesi

Ma anche AZ è interessata a sviluppare i suoi hubs, che sono FCO e LIN: dipendesse da AZ (ed ancora di più dal suo partner AF) MXP verrebbe chiusa questa sera.

Un aeroporto acquisisce la qualifica di hub quando c'è una compagnia aerea che lo utilizza come tale, cioè quando i voli di questa compagnia sono scadenzati e organizzati in modo da minimizzare i tempi di transito dei passeggeri. Tutto il resto sono condizioni di contorno.

Ciò non toglie che un aeroporto possa lo stesso essere catalizzatore di traffico, purché le sue possibilità di sviluppo non vengano artificialmente castrate da disposizioni, lacci e lacciuoli utilizzati per cercare di proteggere qualcuno che non è comunque in grado di offrire il servizio che il mercato richiede.

AZ vuol puntare su FCO e, in minor misura, su LIN? I voli LR (praticamente) solo da Roma? Libera di farlo. Ma allora dovrebbe essere consentito, a Milano, di autorizzare AUTOMATICAMENTE tutte le nuove tratte che vuole, senza bisogno di autorizzazioni da Roma. Quinte libertà a go-go. Tanto, se sono vere le voci che certe rotte sono solo fonte di perdite, AZ e alleati e sostenitori vari della compagnia dovrebbero essere contenti che i concorrenti si dissanguino e si schiantino per operarle. A meno che...

« Una volpe affamata, come vide dei grappoli d'uva che pendevano da una vite, desiderò afferrarli ma non ne fu in grado. Allontanandosi però disse fra sé: «Sono acerbi.» Così anche alcuni tra gli uomini, che per incapacità non riescono a superare le difficoltà, accusano le circostanze. »
Esopo

Un aeroporto decente in Lombardia sottrarrebbe un po' di traffico a Fiumicino e Alitalia, anche se toglierebbe passeggeri soprattutto ad aeroporti europei.

Dal Sole 24 Ore del 12 agosto

Scenari. L'accordo con gli emiratini dovrebbe portare a un rafforzamento dello scalo milanese
Il futuro di Malpensa e quello di Linate
Andrea Malan
L'incontro di ieri fra il ministro Lupi e i rappresentanti di Sea non ha dissipato i dubbi sul futuro dei due aeroporti milanesi, in particolare quello di Malpensa, dopo l'intesa siglata venerdì fra Alitalia ed Etihad. Malpensa sta ancora pagando il cosiddetto de-hubbing di Alitalia (il trasferimento dei voli lungo raggio a Fiumicino) del 2007; e a risolvere il problema non basteranno certo i 14 voli settimanali in più promessi dal piano Etihad. La concorrenza fratricida di Linate e la mancanza di un vettore di riferimento sono le due principali palle al piede di Malpensa. La prima è la più rilevante: basti pensare ai colossi stranieri – Air France e Klm in primis – che hanno spostato i voli per i loro hub da Malpensa a Linate, proprio per aspirare meglio passeggeri verso i loro voli a lungo raggio in partenza da Parigi, Amsterdam, Londra e Francoforte.
Il ruolo della seconda si vede bene confrontando i numeri di Malpensa con quelli dello scalo di Monaco di Baviera, il secondo aeroporto tedesco dopo Francoforte (così come Malpensa lo è in Italia dopo Fiumicino) e secondo hub intercontinentale di Lufthansa. Lo scalo intitolato a Franz Josef Strauss è il principale di un'area – la Baviera – dalle caratteristiche economiche simili al Norditalia). Sul piano dei numeri assoluti il confronto è difficilmente proponibile: l'anno scorso sono transitati per Monaco 38 milioni di passeggeri, più che a Fiumicino e il doppio che a Malpensa. Noi abbiamo preso in esame i voli a lungo raggio previsti nell'attuale stagione estiva (esclusi i voli charter). Il numero di frequenze di linea intercontinentali in senso stretto non è troppo diverso per i due scali: 261 alla settimana per Malpensa e 275 per Monaco. I rapporti di forza cambiano però decisamente per i voli a lunghissimo raggio (Americhe, Estremo Oriente, Asia sub sahariana), che sono 114 a Malpensa e 199 per il Franz Josef Strauss (16 destinazioni per lo scalo italiano contro 26 dalla Baviera).
La differenza la fa, come anticipato, il ben diverso ruolo delle rispettive compagnie di bandiera. Considerando solo le compagnie straniere, infatti, Malpensa "vince" con 99 frequenze settimanali contro 84; ma ad esse se ne aggiungono solo 11 di Alitalia e 4 di Meridiana, mentre Lufthansa gestisce da Monaco ben 115 voli settimanali a lungo raggio. I 14 voli settimanali in piu' promessi da Etihad e salutati dal ministro Lupi con un "Malpensa decolla", equivalgono a un incremento del 12%; i voli di Alitalia da Malpensa resterebbero pari a meno di un quarto di quelli che Lufthansa gestisce dalla Baviera. Di questi collegamenti, non è ancora chiaro se uno sia il volo per Abu Dhabi di Alitalia preannunciato venerdì; l'altro potrebbe essere quello previsto per l'Expo 2015 per Shanghai, destinazione già servita da Air China.
Non solo. Se come ormai quasi certo l'intesa Etihad-Alitalia porterà a un potenziamento di Linate, alcuni voli attualmente attestati a Malpensa potrebbero spostarsi; altri collegamenti potrebbero a loro volta fare più fatica a sostenersi a causa del maggior numero di passeggeri "aspirato" verso Abu Dhabi. Le destinazioni aggiuntive potrebbero insomma rivelarsi zero, e l'effetto netto per il traffico dello scalo varesino addirittura negativo.
Nel frattempo, le istituzioni centrali e locali continuano a investire su entrambi gli scali milanesi: Linate, con la futura Linea 4 della metropolitana di Milano; Malpensa con il prolungamento del collegamento ferroviario fino al Terminal 2 (già in costruzione) e la terza pista, che potrebbe essere inserita nel decreto Sblocca Italia.
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Sono curioso di sapere cosa partorira' il "gruppo di lavoro" per modificare il bb2.
Non si può discriminare per destinazione o per compagnia (all'interno della UE), non si può impedire il trough check in, altrimenti non si potrebbe aspirare verso il megahubbe naturale tarpando le ali agli altri hub europei, se si aumentano gli slots orari CAI non avrebbe alcun vantaggio dato che già ora non riesce a sfruttare quelli che ha e non mi pare che manchino destinazioni e poi a che pro aumentare il numero delle destinazioni dato che fra continuità territtoriale, ex hub, aree disagiate, mi pare che non manchi quasi niente da Linate, poi per fare cosa, ptp o usare Linate come hub? Inoltre la UE potrebbe chiedere a CAI di cedere numerosi slot. Insomma penso che in CAI si accorgeranno presto che modificare il bb2 non sia ne facile ne conveniente (nemmeno per loro). Per cui questa necessità la vedo in realtà figlia di scopi non palesi. Varrebbe la pena fare tutto questo solo per aspirare sul futuro Berlino Brendeburg? Io continuo a pensare che CAI avrebbe solo da guadagnare da una pesante riduzione di Linate, che potrebbe essere sia nei movimenti orari che nel peso/dimensioni degli aerei impiegati. Potrebbe vendere meglio i posti disponibili, federare una rete LR a MXP, che sarebbe molto meno soggetta alla stagionalità rispetto a FCO, (leggevo le riduzioni di CAI sul network nord americano durante la winter! Noi ci piangiamo addosso per una riduzione parziale di AA su Miami e New york durante i mesi più morti dell'anno, a Roma dovrebbero buttarsi dalla rupe Tarpea) e da MXP imbarcare anche tanta merce. In alternativa lasciare tutto com'è impiegando i codici di AB, Mistral air ed air Serbia al posto dei COA che andrà a sopprimere. Ma proprio non vedo un vantaggio ne economico ne commerciale nell'aprire di più Linate.

Altra considerazione, un'idea pazza che mi è venuta ieri.
Modiano ha parlato di progetti imprevisti del duo CAI+EY su Malpensa. EY dichiara di voler creare a MXP il proprio hub cargo. Il cargo, in gran parte, vola nelle pance dei LR di linea, il governo inserisce la terza pista di Mxp nello sblocca italia, il che mi pare una follia, i voli AZ in più a MXP saranno solo 14, ma se dei voli LR in più a MXP venissero operati direttamente con metallo EY?Non sarebbero di AZ, anche se chiaramente in c.s. Potrebbero essere alimentati dai treni e da voli di Ethiad regional, in fin dei conti ho letto che sono stati sbloccati i lavori per la variante di Galliate, Lupi ha dato mandato a RFI d'inserire MXP nella rete AV, perché questi interventi? Sarebbero un contentino politico? Chiaramente è un'idea dovuta al poco sole estivo che ho preso ed in contrasto con quanto mi è stato riferito su ADR, però sono i Benetton che vogliono vendere una parte di ADR, bisogna vedere cosa ne pensano l'Emiro ed Hogan. FCO potrebbe essere hub di AZ, MXP, anche in attesa di Berlino, potrebbe essere hub di EY+AB. Ribadisco che è tutta fantaviazione, giusto per dibattere un po'.

Le linee aeree stanno dismettendo i velivoli full cargo e anche il mercato delle conversioni in cargo dei vecchi aerei passeggeri è drammaticamente crollato. Ormai la merce viaggia prevalentemente nelle stive degli aerei di linea e, da quanto si legge, contribuisce in maniera tutt'altro che trascurabile a rendere sostenibile oppure non un volo. E se MXP deve diventare per EY un hub cargo dovrà necessariamente fare affidamento al "belly".

Ciò di cui si è parlato poco è, invece, "ma Etihad chiederà delle 5e libertà e se lo farà gli verranno concesse?". Perché EY con AZ è Official Carrier per Expo e in qualche modo le due compagnie dovranno mostrare di essere in grado di stabilire i collegamenti necessari per convogliare i potenziali visitatori, possibilmente facendoli arrivare a Milano senza tanti transiti.

Etihad non avrà bisogno di chiedere V libertà, le basterà far dipingere qualche aereo in livrea Alitalia, sempre ammesso che abbia voglia di fare certi voli.

Generalmente operi non con il tuo marchio, ma con un altro, quando con l'operazione puoi avere del valore aggiunto.
Credo che attualmente sia molto difficile affermare che AZ è un brand meglio spendibile di EY.

E poi, vuoi mettere avere delle 5e libertà definitive, approfittando dell'occasione, e poterle sfruttare anche se il matrimoni con AZ dovesse concludersi malamente? AF/KLM ha rinunciato a partecipare agli aumenti di capitale, diluendo la sua quota azionaria, ma si è ben guardata dal cancellare gli accordi commerciali e tecnici (JV, codeshare, manutenzione, cargo) che ha in essere con AZ.

Per le V libertà occorrono anche accordi con paesi terzi, per cui la vedo più complicata, anche se fattibile.
Non basterebbero dei semplici code share AZ + EY? Sono vietati?

malpensante ha scritto:Etihad non avrà bisogno di chiedere V libertà, le basterà far dipingere qualche aereo in livrea Alitalia, sempre ammesso che abbia voglia di fare certi voli.

Può anche non dipingerli se è per quello

A che servono tante Quinte? Basta connettare...magari una "simbolica" serve come proseguimento della macchina ma per il resto meglio farsi "prestare" una decina di A330 e B777 da Ey e "pitturarli" AZ.

Vedrei bene come "simbolica" una AUH-MXP-SFO. Quest'ultima ha meno massa ma sembra possa essere pari o quasi a Lax ma con quasi 40/50 minuti di volo in meno. "Spendibili" eventualmente su altre coincidenze su LAS, KMA, PDX, SMF, LAX, SAN, SEA.

Insomma, quei 50 minuti li usi per ridurre il tempo anche sull'eventuale proseguimento. E a LAX causa dimensioni le coincidenze sono più lunghe mediamente di 10 minuti.
Esempio:
arrivi a SFO h1500, h1620 coincidenza - arrivi a LAS h1800.
arrivi a LAX h1550, h1720 coincidenza - arrivi a LAS h1900.

Anche a SFO ci sono tanti ricchi e sarebbe meglio spendibile anche per Seattle, Portland, etc.
Sogni per ora... :ciao:

MUSICA ha scritto:A che servono tante Quinte? Basta connettare...magari una "simbolica" serve come proseguimento della macchina ma per il resto meglio farsi "prestare" una decina di A330 e B777 da Ey e "pitturarli" AZ.

Scusa, Musica, è forse stata azzerata completamente la dirigenza AZ e non me ne sono accorto? Perché se sono gli stessi che 6 anni fa non sono stati capaci di scambiare la "cessione" ad AF/KLM dei passeggeri del Nord Italia sulle rotte per il Nord America con l'instradamento di olandesi e francesi via FCO per Africa e Medio Oriente - in base a un semplice ragionamento di posizionamento geografico - vuoi che riescano a farsi "prestare" degli aerei da EY, ora che sono in condizioni decisamente peggiori di qualche anno fa?
:ciao:

L'alternativa più credibile, sul perché questa folle richiesta di abolire il BB, è che CAI + EY, vogliano così fortemente la distruzione di Malpensa, da aver messo in conto che, con l'abolizione del BB, pur aumentando il transito dei passeggeri via altri aeroporti, i danni causati a Malpensa saranno così grandi da costringere buona parte dei passeggeri a transitare via FCO o Abu Dhabi.
Del resto su altri forum c'è gente che pensa che per volare da Malpensa a Barcellona o Madrid, uno sia disposto, pur di volare via Linate e con AZ, a farsi Lin-FCO-BCN, ritenendo la cosa credibile.

KL63 ha scritto:L'alternativa più credibile, sul perché questa folle richiesta di abolire il BB, è che CAI + EY, vogliano così fortemente la distruzione di Malpensa, da aver messo in conto che, con l'abolizione del BB, pur aumentando il transito dei passeggeri via altri aeroporti, i danni causati a Malpensa saranno così grandi da costringere buona parte dei passeggeri a transitare via FCO o Abu Dhabi.
Del resto su altri forum c'è gente che pensa che per volare da Malpensa a Barcellona o Madrid, uno sia disposto, pur di volare via Linate e con AZ, a farsi Lin-FCO-BCN, ritenendo la cosa credibile.

La scommessa è talmente azzardata da non risultare credibile. I voli di MXP si reggono, magari con molte difficoltà, principalmente sul ptp, non sui transiti, quindi spostare anche dei voli a LIN, aprendolo completamente, non cambierebbe la situazione.
D'altra parte se a MXP le compagnie fanno le mosse giuste non c'è LIN che tenga. Ad esempio basta che EK metta stabile l'A380 su un paio di suoi voli e ci saranno passeggeri che lo prenderanno solo per il gusto di volarci. Inoltre per Abu Dhabi Etihad dovrà continuare a usare MXP, IMHO,perché il volo è piuttosto lungo e un po' di comodità, offerta da velivoli WB, non guasta. E anche il cargo non disdegna le stive capienti.
Se la molla per la scelta del percorso è il costo del biglietto, qualsiasi tipo di transito va bene e non necessariamente deve essere FCO. E qualora fosse conveniente farlo in quest'ottica, vuol dire che AZ ha ristretto notevolmente i suoi margini, con buona pace dei bilanci in pareggio o magari in utile.

Ho volato Qatar sul 320, sia in Economy che un Business. La comodità è data dal sedile e dallo spazio che gli si concede, non dall'avere un WB al posto di un NB.

Ho appena fatto due lunghissimi voli negli USA, con un 738 Delta e un 752 United. Molto comodi perché ho scelto la comfort economy, con più pitch, più recline e, per caso, con il sedile centrale vuoto.

Qatar a Milano ora usa un 320 con Business orizzontale, che non ha niente in meno di quella del 330. Quella precedente che ho provato io era invece deludente.

Sono sicuro che la nuova Business sul 320 Qatar è migliore di quella che ho provato sul 380 AF, a sua volta migliore di quella del 772 AF che avevo provato un anno fa, che ha meno spazio.

Il WB però permette di usare una configurazione a spina di pesce, come quella che ho appena provato sui 333 Delta, che consente di avere ogni posto di J accanto a un corridoio (è 1-2-1).

Su un WB una cosa simile c'è solo sulle nuove F nei voli transcon da JFK alla West Coast. In Economy però non cambia nulla, se non il rumore: un 380 è incredibilmente più silenzioso di un 738 o peggio un 752.

KL63 ha scritto:Del resto su altri forum c'è gente che pensa che per volare da Malpensa a Barcellona o Madrid, uno sia disposto, pur di volare via Linate e con AZ, a farsi Lin-FCO-BCN, ritenendo la cosa credibile.

Quali forum? In altri forum dove dicono che per AZ sta andado tutto tutto bene?
E le riduzioni AZ su Linate rientrano nella norma "perchè tanto era così anche l'anno scorso. E poi ri-incrementano con la S15"?
Insomma, riducono per poi aumentare?
:razz:

malpensante ha scritto:Ho volato Qatar sul 320, sia in Economy che un Business. La comodità è data dal sedile e dallo spazio che gli si concede, non dall'avere un WB al posto di un NB.

Ho appena fatto due lunghissimi voli negli USA, con un 738 Delta e un 752 United. Molto comodi perché ho scelto la comfort economy, con più pitch, più recline e, per caso, con il sedile centrale vuoto.

Qatar a Milano ora usa un 320 con Business orizzontale, che non ha niente in meno di quella del 330. Quella precedente che ho provato io era invece deludente.

Sono sicuro che la nuova Business sul 320 Qatar è migliore di quella che ho provato sul 380 AF, a sua volta migliore di quella del 772 AF che avevo provato un anno fa, che ha meno spazio.

Il WB però permette di usare una configurazione a spina di pesce, come quella che ho appena provato sui 333 Delta, che consente di avere ogni posto di J accanto a un corridoio (è 1-2-1).

Su un WB una cosa simile c'è solo sulle nuove F nei voli transcon da JFK alla West Coast. In Economy però non cambia nulla, se non il rumore: un 380 è incredibilmente più silenzioso di un 738 o peggio un 752.

D'accordo con te che la comodità è data dalla configurazione interna che scelgono le aerolinee, non dal modello di velivolo utilizzato, ma se lo scopo finale è aumentare il numero dei passeggeri - o meglio riuscire ad avere dei conti con l'ultima riga scritta in nero e non in rosso - qualche problemino io ce lo vedo.
Certamente puoi aumentare il numero dei voli e conseguentemente la capacità - e dalle parti di Tolosa te ne sarebbero grati - ma hai bisogno di più personale navigante con quello che ne consegue.

Qualche dato: un A320 Qatar ha 12 posti J e 132 Y, un A330-200 EY 18 posti J e 236 Y. 144 posti contro 254. Internamente i prodotti sono simili, con EY che sembrerebbe meglio di Qatar in business (non ho volato su nessuna delle due, mi baso sui dati di pitch e width). Con 2 A320 il problema è risolto, almeno per i passeggeri.

Ma purtroppo non lo è per il cargo. L'A320 ha una stiva che è poco più di 37 mc, mentre quella dell'A330 è di 136 mc. Anche con 2 A320 mi mancano ancora 62 mc. Posso sempre rimediare con qualche volo all-freight, ma sono costi ulteriori.

Il ragionamento che avevo fatto si basava nel contesto MXP-LIN dove, a parole finora, si vogliono recuperare passeggeri business e sviluppare il cargo. E possibilmente guadagnare.
Ovvio che A320 con nuove configurazioni andranno benissimo, in futuro, per servire direttamente dal Golfo destinazioni come CTA o BLQ, ma IMHO non lo possono essere per servire Milano.

Aeroporti Lombardi
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