Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

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malpensante
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Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda malpensante » ven 29 dic 2017, 11:25:13

Se il 2017 ha portato una rivoluzione quantitativa nei volumi di traffico passeggeri, ben oltre le stime di chiunque, il 2018 dovrebbe cambiare la natura qualitativa di Malpensa, che negli ultimi dieci anni è stato esclusivamente un aeroporto point-to-point, nonostante i tentativi fatti con ViaMilano.

A cambiare lo status qualitativo dell'aeroporto sono tanti fattori: in primis è la stessa crescita numerica, che scatena la competizione fra le compagnie aeree. Nessuno o quasi investe in un aeroporto in cui il traffico diminuisce.

Se all'apertura di Malpensa 2000 il traffico del sistema aeroportuale lombardo era di poco più di 20 milioni di passeggeri annui, il 2017 dovrebbe chiudere almeno a 43. Con Linate grazie a dio fermo, Orio di fatto riservato a Ryanair, Wizzair e a chi opera voli soggetti a diritti di traffico, il "mercato" è solo a Malpensa.

Transiti vuol dire anche evoluzione delle low cost e anche se ciò che proporrà easyJet è qualitativamente inferiore a quello che fa Ryanair a Orio (through check-in con bagagli spediti alla destinazione finale), i numeri potrebbero essere molto interessanti, per la massa di voli operati a Malpensa e la posizione geografica.

Per ora si parla di Norwegian e Neos, ma se arrivasse un accordo con Emirates è chiaro che si passerebbe ad altre cifre e conseguenti riempimenti dei voli EK.

Il volo Norwegian, con 140.000 sedili annui offerti in un mercato che ora vede solo 100.000 passeggeri, può funzionare solo con transiti o con una crescita poderosa del traffico locale.

Dulcis in fundo c'è il piano di Meridiana di aprire un hub a Malpensa, sempre che Alitalia non crolli e si spalanchino le porte di Fiumicino.

I voli intercontinentali proposti adesso sono l'iperinflazionata New York, che magari vuol contare su un ritiro di Alitalia e Miami, che ha più margini per funzionare, ma è previsto con solo 4 frequenze settimanali.

A fare da alimentazione a questi voli un feed dal centrosud, le cui chance di riuscita stanno un po' nel successo di commercializzare gli interline a tutti i vettori di Malpensa, un po' in un feroce contenimento dei costi, perché sfidare easyJet e Ryanair in brughiera, ma anche la stessa Ryanair a Orio e Alitalia a Linate è impresa moto impegnativa.

Per fare un hub ci vogliono molti più voli intercontinentali e una rete di feed molto più estesa. Nel frattempo bisogna sperare che il costo dello startup non faccia passare la voglia ad Al Baker.

In un certo senso dipenderà anche da easyJet e da Ryanair, se decideranno di lasciar attecchire il nuovo concorrente, perché in fondo vuol fare un altro mestiere, quello dei transiti oppure se opteranno per ributtarlo a mare.

Ovviamente, se l'avventura IG non avesse successo, Malpensa tornerebbe al point-to-point per l'eternità.

A me preoccupa che IG non abbia ancora un Amministratore Delegato, ma almeno il piano industriale sarà noto in breve tempo. Di positivo c'è che Alitalia non ha più i soldi per lanciare una linea aerea votata a perdere e uccidere chi vuole scommettere su Malpensa, come sciaguratamente fece con AirOne "smart carrier".
Ultima modifica di malpensante il ven 29 dic 2017, 11:25:13, modificato 2 volte in totale.

kco
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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda kco » ven 29 dic 2017, 11:43:45

Una AZ venduta tempestivamente a LH avrebbe ampi fondi per ributtare a mare IG.

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I-GABE
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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda I-GABE » ven 29 dic 2017, 11:54:15

kco ha scritto:Una AZ venduta tempestivamente a LH avrebbe ampi fondi per ributtare a mare IG.
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Non credo si possa ipotizzare un remake della smart carrier con una AZ in mano a LH, sinceramente - il risultato netto per CAI al tempo e' stato un dissanguamento e la morte definitiva di AirOne... pensare che LH possa replicare mi pare surreale.

KittyHawk
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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda KittyHawk » ven 29 dic 2017, 12:08:40

kco ha scritto:Una AZ venduta tempestivamente a LH avrebbe ampi fondi per ributtare a mare IG.

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Ma ne avrebbe la convenienza? Se comanderanno i tedeschi, certe dinamiche potrebbero non essere più le stesse.

AZ si basa sul dogma incontrovertibile di FCO unico hub nazionale, con i risultati di bilancio che sono una fastidiosa incombenza di cui se ne farebbe a meno. Tre fallimenti in fila ne sono la testimonianza. Agli uomini di Colonia, a mio parere, interessa l'ultima riga del bilancio più di quanti e dove sono posizionati gli hub che controllano.

Ora, se nel cercare di azzoppare IG gli uomini di LH (ri)scoprissero che in realtà operare da Milano offre più soddisfazioni che farlo da Roma, siamo certi che continuerebbero a investire nel Lazio e non in Lombardia?

grandemilano
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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda grandemilano » ven 29 dic 2017, 12:18:03

kco ha scritto:Una AZ venduta tempestivamente a LH avrebbe ampi fondi per ributtare a mare IG.

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In che modo?

grandemilano
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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda grandemilano » ven 29 dic 2017, 12:19:44

KittyHawk ha scritto: Ma ne avrebbe la convenienza?

Ora, se nel cercare di azzoppare IG gli uomini di LH (ri)scoprissero che in realtà operare da Milano offre più soddisfazioni che farlo da Roma, siamo certi che continuerebbero a investire nel Lazio e non in Lombardia?
Dipende. Dipende se sono davvero intenzionati a far crescere e rilanciare alitalia

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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda spanna » ven 29 dic 2017, 14:53:50

diciamo che nel titolo hai detto tutto. :green:

il progetto di U2 lo vedo interessante nel medio o lungo termine, non nel breve termine per una serie di motivi. Se EK non e' entrata fin da subito, nonostante abbia anche un accordo per spendere i punti fedelta', mi fa pensare che sia ancora piuttosto poco interessante. La mancanza di un collegamento airside fra il terminal U2 ed il terminal Resto del mondo mi sembra un fardello piuttosto pesante. Certo nel medio o lungo termine c'e' la possibilita' di lavorare sulle lacune e quindi potenzialmente di far diventare U2 un full feeder su MXP.

Il progetto di IG invece e' fantastico fin da subito, con l'apertura sia di voli feeder sia di voli IC, per quanto in numero abbastanza limitato, ma ci sono voci che parlano di altri voli non appena saranno disponibili nuovi aerei, tra cui anche i nuovissimi B787. Manca l'AD ma evidentemente la proprieta' ha le idee gia' molto chiare sulla strategia della compagnia, non credo che avranno problemi a trovare qualcuno di valido al piu' presto. Certo le incognite che pesano sull'iniziativa sono molte. La prima e' che non e' vero che QR e' la proprietaria di IG come si sente dire spesso, il proprietario e' di fatto l'aga khan. Non facciamo lo stesso errore che abbiamo fatto con AZ/EY, ad un certo punto si e' visto chi comandava in AZ e non e' stato EY. Qui la situazione e' perfettamente analoga. Il progetto parte e spero che abbia un orizzonte temporale minimo di 3 anni, con una dotazione di mezzi sufficiente per coprire il periodo. Ad oggi il piano non e' stato ancora presentato ufficialmente nei suoi elementi distintivi, ma la cosa non e' un problema. Alle parole personalmente preferisco i fatti, ed i fatti parlano chiaro. Si trattera' di vedere alla fine del periodo di 3 anni come saranno i conti, ed in dipendenza da questo l'aga khan (insieme a QR) prendera' le sue decisioni, e ovviamente si spera che siano decisioni positive per MXP. L'altra incognita che pesa e' di tipo politico ed ovviamente comprende anche alitalia. A mio parere conditio sine qua non per il successo dell'iniziativa e' il coinvolgimento pesante della politica locale e dell'imprenditoria locale. Per politica locale intendo gli amministratori del comune di milano e della regione lombardia in primis, nonche' i parlamentari lombardi del parlamento nazionale. Come imprenditoria locale intendo Assolombarda in primo luogo, e magari ci metterei qualche banca (unicredit) o assicurazione che a milano trova la sua sede nazionale. Occorre che il progetto IG venga sposato prima di tutto localmente, ed individuato da questi attori come risorsa fondamentale per l'economia locale. Senza questo appoggio nemmeno si potrebbe o si dovrebbe cominciare. In secondo luogo occorre un minimo di appoggio nazionale in tema di diritti bilaterali. E qui entra pesantemente il ruolo di alitalia come principale destinatario di tali diritti, e quindi concorrente invasivo di IG. E' qui che il peso della politica locale si deve estrinsecare. Alitalia ha abbandonato una serie di rotte da milano di tipo IC di breve, medio e lungo raggio. Si va da una TUN a una EXE, con tutto quello che sta in mezzo. I diritti bilaterali di questi voli possono e devono essere riportati ad una nuova compagnia italiana, che intende operarli da milano, IG. Io penso che IG abbia gia' visto attribuiti alcuni diritti in passato nel momento in cui ha manifestato la volonta' di operare certi voli, ad esempio LOS. Nel 2017 si e' gia' fatta riassegnare diritti ceduti da AZ, come CAI o DME, ed ha gia' cominciato ad operarli. Tutto questo deve continuare anche nel 2018 e 2019. Non mi sembra di chiedere la luna, ma tutto questo sara' possibile solo se la politica locale, come sopra definita, si fara' carico della questione. Il ruolo dell'imprenditoria lombarda deve essere invece piu' concreto: semplicemente assolombarda deve sposare il progetto e far comprare i biglietti IG ai suoi associati invece che quelli della concorrenza. Punto. Il successo di IG - e non solo, di tutte le compagnie major - passa dall'occupazione dei posti davanti, e dalla ridotta stagionalita', elementi che solo il business riesce a garantire, mentre il turismo fa grossi numeri ma da solo non basta. Il cargo che a MXP e' di casa giochera' anche lui il suo ruolo, e si fara' sentire positivamente senza dubbio. Insomma, complessivamente gli elementi per derminare il successo dell'iniziativa ci sono, ma la certezza non puo' esistere finche' non si saranno visti i primi numeri.
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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda I-Alex » ven 29 dic 2017, 15:04:28

malpensante ha scritto: A me preoccupa che IG non abbia ancora un Amministratore Delegato, ma almeno il piano industriale sarà noto in breve tempo. Di positivo c'è che Alitalia non ha più i soldi per lanciare una linea aerea votata a perdere e uccidere chi vuole scommettere su Malpensa, come sciaguratamente fece con AirOne "smart carrier".
di norma un Amministratore di una società stila il piano industriale, in Meridiana (occhio a non togliere la prima i nella battitura :lol: ) il piano industriale cercherà l'Amministratore... boh chissà cosa bolle nella testa di Qatar e soci, speriamo non sia la fuffa vista in Etihad con AZ
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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda Mauz » ven 29 dic 2017, 21:25:23

Per il buon successo o meno dell'operazione Meridiana credo che molto dipenderà dalla determinazione e dalla reale influenza politica che i Qatarioti sono in grado di esercitare, più che dal potere economico (che comunque non manca).

La Germania comanda l'Italia a bacchetta, ma pure i vari Emirati non scherzano in quanto ad influenza politica.

Guardiamo EK: finora sono gli unici soggetti extra-UE che in Italia hanno ottenuto tutto ciò che volevano...

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Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda I-Alex » dom 05 mag 2019, 09:22:31

Queste sono le mappe che fornisce Air Italy ai pax con le varie casistiche...

Immagine

Immagine

Immagine

manca al momento A to A ovvero Schengen Schengen ma senza voli Ue probabilmente adesso ha poco senso ed essendo il tragitto cortissimo non ha bisogno di spiegazioni.

Ps: la B to A se si arriva al sat B centrale è una maratona (e la mappa indica solo all’inizio della zona Schengen dove non ci sono gates)
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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda malpensante » dom 05 mag 2019, 09:35:42

Continuo a ritenere che aver dato il nome B sia ai gate del satellite B, che a quelli del satellite C non sia stata un'idea brillante.

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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda easyMXP » dom 05 mag 2019, 09:40:30

Anche la A to B, ma almeno in quella direzione c'è qualche tappeto mobile.
Sempre più demenziale la scelta pro-negozi di mettere il varco extra-Schengen all'estremo nord del terminal, si fanno camminate da FRA con un terzo del traffico di FRA.

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Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda malpensante » dom 05 mag 2019, 11:43:14

Non è demenziale, è per fare soldi, quei soldi con cui SEA può permettersi senza problemi di “incoraggiare” Air Italy, ad esempio.

Anche a Linate, dopo i lavori, si farà il giro come all’Autogrill.

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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda edo01 » dom 05 mag 2019, 11:52:34

a mio avviso (considerato il focus IG su USA) sarebbe utile eliminare i controlli di sicurezza per i pax in arrivo da USA/Canada facendoli sbarcare al piano partenze (perlomeno quelli in transito). Inoltre si potrebbe pensare di installare al piano partenze (dove possibile) dei moving walkways in direzione opposta.

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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda mattaus313 » dom 05 mag 2019, 18:11:04

Direi che Malpensa nel corso della sua storia ne ha viste di cotte e di crude, spesso ha anche cambiato idea su cosa fare da grande.
Limitatamente alla storia del T1 direi che per quanto relativamente breve non è stata affatto noiosa: costruito per 30 milioni di pax di cui una buona fetta transiti oggi ne fa 18 in larga parte non in transito. I problemi ci sono e si può migliorare, ma nel giudizio direi che SEA ha saputo reagire bene: non scontato in Italia.

Il successo di Air Italy più che alla voglia dei soci di aprire il portafoglio (vero, anzi, verissimo nel BP) direi che a medio lungo è subordinato all'ingresso in qualche JV se non addirittura in un gruppo. Se resta così nella migliore delle ipotesi ho paura che diventi un alternarsi di rotte interessanti nella Summer e rievochi il passato Charter nella Winter, senza mai calarsi realmente nel ruolo di hub carrier. Ovviamente il miglior augurio alla compagnia e ai soci di poter trovare a Milano terreno fertile per crescere ridando alla città un hub carrier che merita, dato il ruolo che ricopre nel panorama internazionale.

In attesa di capire che direzione prenderà IG purtroppo SEA non può fare grossi investimenti in strutture, non perché non servano ma perché bisogna capire se implementarle nella logica transiti o nella logica P2P. Per contro sarebbe opportuno iniziare a fare quanto di possibile ed economico che possa apportare miglioramenti alla qualità del servizio.
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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda I-Alex » dom 05 mag 2019, 18:56:29

Concordo con Malpensante, uno dei 2 satelliti doveva essere il C.

PS: dovessero andare avanti con la pre clearence per gli USA ci sarà ancora meno spazio
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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda mattaus313 » dom 05 mag 2019, 19:23:48

Assolutamente si, C tutta la vita. Qualcuno ha un'idea del perché abbiano preso questa decisione apparentemente poco logica? Forse convinti di semplificare le informazioni ai passeggeri dato che la direzione da prendere una volta entrati nell'area commerciale è la stessa?
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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda easyMXP » dom 05 mag 2019, 21:35:40

mattaus313 ha scritto:Assolutamente si, C tutta la vita. Qualcuno ha un'idea del perché abbiano preso questa decisione apparentemente poco logica? Forse convinti di semplificare le informazioni ai passeggeri dato che la direzione da prendere una volta entrati nell'area commerciale è la stessa?
Certo, A Schengen, B extra, A a destra al duty free, B a sinistra.
Un satellite potrebbe essere C per purezza estetica, ma di fatto è pieno il mondo di aeroporti con gate molto distanti tra loro eppure identificati dalla stessa lettera.
Inizialmente anche SEA era per usare la C (non casualmente i gate del T2 sono D e E), poi ha cambiato idea.

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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda mattaus313 » dom 05 mag 2019, 21:44:02

Insomma, all'estetica hanno preferito la praticità.

Penso che comunque grossomodo i viaggiatori di un aeroporto si dividano in "so già dove andare" e "seguo le indicazioni col naso all'insù a prescindere da numeri e lettere". Pochi si preoccupano seriamente di configurazioni e layout.
Penso però che chiamarlo "C" sarebbe stato più carino, anche se in pratica sarebbe cambiato poco niente. :green:
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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda milmxp » dom 05 mag 2019, 22:47:24

Secondo me per gestire gli imbarchi è stato più semplice chiamare tutto B. Non c'è una vera e propria divisione tra le compagnie che usano il vecchio e il nuovo satellite, a volte capita a caso.

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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda I-GABE » lun 06 mag 2019, 14:39:04

La separazione tra A e B a rappresentare schengen e non può avere una logica, ma fa a cazzotti con l’idea di utilizzare il satellite centrale in modo promiscuo (se ancora attuale).
Anche per me un’identificazione del satellite, come in origine, avrebbe avuto più senso comunque.


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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda easyMXP » lun 06 mag 2019, 16:45:47

I-GABE ha scritto:La separazione tra A e B a rappresentare schengen e non può avere una logica, ma fa a cazzotti con l’idea di utilizzare il satellite centrale in modo promiscuo (se ancora attuale).
Perché fa a cazzotti? Al T2 ci sono gate D e E con lo stesso numero, sono lo stesso gate usato per Schengen o non-Schengen a seconda di quale porta si apre, al satellite del T1 si potrebbe fare nello stesso modo.
A FRA ci sono i gate A/Z (stesso molo ma piano diverso).
A AMS in un caso numeri diversi con la stessa lettera per lo stesso gate su due piani (molo D) e nell'altro lettera diversa con lo stesso numero per lo stesso gate da corridoi paralleli (H e M).

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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda mattaus313 » lun 06 mag 2019, 17:10:24

A prescindere dagli sviluppi c'è da dire che all'atto pratico non cambia nulla dal momento che in aeroporto alcuni sanno dove andare, altri seguono le indicazioni a prescindere da numeri, lettere o emoji. E' un discorso puramente estetico e coerente: sono 3 satelliti, li si sono sempre chiamati A, B e C cavolo, diamo una denominazione coerente! Poi poco importa se sui cartelli leggi

|<- B, C | | A -> |

al posto di

|<- B | | A -> |

Anzi, secondo me è più chiaro ma davvero non cambia nulla all'atto pratico, secondo me tutta cosa estetica :lol:

Forse forse, più che per rendere chiaro Schengen/Extra Schengen penso che la semplice differenza A e B risulti più utile al controllo passaporti, così che gli utenti meno esperti non abbiano dubbi sul fatto che i controlli passaporti sono in comune, ma anche per questo caso vale il discorso sopra.
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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda I-GABE » lun 06 mag 2019, 18:47:23

easyMXP ha scritto:
I-GABE ha scritto:La separazione tra A e B a rappresentare schengen e non può avere una logica, ma fa a cazzotti con l’idea di utilizzare il satellite centrale in modo promiscuo (se ancora attuale).
Perché fa a cazzotti? Al T2 ci sono gate D e E con lo stesso numero, sono lo stesso gate usato per Schengen o non-Schengen a seconda di quale porta si apre, al satellite del T1 si potrebbe fare nello stesso modo.
A FRA ci sono i gate A/Z (stesso molo ma piano diverso).
A AMS in un caso numeri diversi con la stessa lettera per lo stesso gate su due piani (molo D) e nell'altro lettera diversa con lo stesso numero per lo stesso gate da corridoi paralleli (H e M).

Fa a cazzotti se la logica per la scelta A/B è schengen vs non schengen. Perché se l’idea è che B identifichi i non schengen piuttosto che il gruppo do gates, non ha molto senso trovarsi gate B schengen. Tanto valeva lasciare A, B e C ad identificare i satelliti a prescindere da Schengen o meno.
Comunque non si è più sentito parlare del’uso promiscuo, quindi è lana caprina.

Per la cronaca, venerdì ho volato con U2 su ORY-NAP e la nomenclatura dell’aeroporto francese è quanto di più delirante abbia visto, mi sono incasinato persino io che - sebbene lontano dai record di C-Alex - faccio 70/80 voli all’anno.


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Re: Malpensa 2018, da aeroporto point-to-point ad aeroporto (anche) di transiti?

Messaggio da leggereda easyMXP » lun 06 mag 2019, 20:20:37

I-GABE ha scritto:Fa a cazzotti se la logica per la scelta A/B è schengen vs non schengen. Perché se l’idea è che B identifichi i non schengen piuttosto che il gruppo do gates, non ha molto senso trovarsi gate B schengen. Tanto valeva lasciare A, B e C ad identificare i satelliti a prescindere da Schengen o meno.
Se il satellite centrale diventasse promiscuo, mantenendo la logica A/B attuale, non avresti B Schengen. I gate Schengen sarebbero rinumerati come A e nello stesso satellite ci sarebbero gate Axx e gate Byy. Se ci fossero gate riconfigurabili, sarebbero sia Axx che Bxx (ad es. A80 e B80): stesso gate, ma ci arriveresti da sud quando è Schengen (lato A), da nord quando non è Schengen (lato B), similmente a FRA A/Z (in quel caso al gate arrivi da un piano o dall'altro).
Se avessero usato A, B, C in modo geografico, senza gate riconfigurabili avresti ad es. B1-B4 Schengen, B5-B13 non Schengen, ma l'eventuale gate B5 riconfigurabile come lo avrebbero identificato con un secondo numero? B105 di seguito a B1-B4? Da questo punto di vista più pulita la soluzione A/B usata oggi.


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