Alitalia-Fs, tempi lunghi e idee poco chiare

[Tropicalista]

Scusate, ma oltre a sognare un HUB a Milano per AZ (ovunque esso sia), cosa vi spinge a credere in questo progetto? cosa non è purtroppo chiaro che mai avverrà?

Spinge perché quando l'accessibilità intercontinentale del Paese è penosa qualche domanda forse bisogna porla e se nemmeno AZ riesce a sviluppare un hub a Fco si rimarrà in braghe di tela. Il progetto di un hub per altro non è solo dell'aeroporto che lo ospita ma dell'intero Paese, aspetto non di poco conto. E te lo dico da persona che non abita a Milano ma dall'altra parte dell'Italia.[/quote]
Ma non gliene importa, in quanto cè sempre lo stato che foraggia. Milano la sua opportunità con AZ l'ha avuta, è andata male.. il treno (o l'aereo) è perso.
Altri si sono buttati nella scommessa, e tutti hanno fallito. Malpensa sarà un p2p, punto. Le compagnie ci hanno provato e hanno fallito, alla dirigenza, va bene cosi, perchè è innegabile.. e quindi... la situazione resterà tale.
Ora bisogna pregare che non spariscano le compagnie. sopratutto una con livrea bianca e arancione, sennò in brughierà ci sarà un bel po di spazio dove far accumulare la polvere.

[grandemilano]

Continuate a dire che AZ rimarrà a Fiumicino perché tanto paga lo Stato. Su questo non sarei molto convinto. Nel senso che è notizia di questi giorni che pure la San Paolo chiude. Questo è significativo perché questa chiusura è stata messa in atto dopo che Alitalia è stata nazionalizzara. Quindi anche i prossimi anni ci saranno nuovi voli solo se il mercato lo permetterà. Per evitare quindi il concreto rischio che questo Paese rimanga senza un hub o un aeroporto intercontinentale, AZ deve per forza spostarsi su Malpensa

[D960]

La San Paolo è in vendita da maggio, quindi ipotizzo che la chiusura sia solo relativamente ad aprile.

[grandemilano]

La San Paolo è in vendita da maggio, quindi ipotizzo che la chiusura sia solo relativamente ad aprile.

È vero. Errore mio

[Tropicalista]

Continuate a dire che AZ rimarrà a Fiumicino perché tanto paga lo Stato. Su questo non sarei molto convinto. Nel senso che è notizia di questi giorni che pure la San Paolo chiude. Questo è significativo perché questa chiusura è stata messa in atto dopo che Alitalia è stata nazionalizzara. Quindi anche i prossimi anni ci saranno nuovi voli solo se il mercato lo permetterà. Per evitare quindi il concreto rischio che questo Paese rimanga senza un hub o un aeroporto intercontinentale, AZ deve per forza spostarsi su Malpensa

Ma chi lo dice che FCO non sia un aeroporto intercontinentale...?
Anche a me piacerebbe vedere MXP fiorente sotto tutti i punti di vista, non fraintendetemi, ma attuamente bisogna guardare in faccia la realtà e smetterla di farsi illusioni o speranze, a volte mi sembra che ci si attacchi al nulla ... per vedere un pretesto per far si che mxp diventi aeroporto TOP class, mega hub, in italia. Purtroppo se mai è stato cosi ci sono state e ci sono delle ragioni intrinseche ed estrinseche.

[cesare.caldi]

l Brasile chiude e saltano i voli diretti per l’estero. Alitalia ferma Rio e San Paolo

Questa mattina il Boeing 777/243ER EI-ISB ha operato l’ultima rotazione dal Brasile in arrivo da San Paolo. Ciò e’ stato derivato dal fatto che il governo carioca ha deciso di chiudere le frontiere. Solo eventuali voli di rimpatrio saranno permessi, ma non più per il momento servizi passeggeri in entrambe le direzioni. Questo fino a nuove disposizioni in materia. Italiavola.com

[grandemilano]

Continuate a dire che AZ rimarrà a Fiumicino perché tanto paga lo Stato. Su questo non sarei molto convinto. Nel senso che è notizia di questi giorni che pure la San Paolo chiude. Questo è significativo perché questa chiusura è stata messa in atto dopo che Alitalia è stata nazionalizzara. Quindi anche i prossimi anni ci saranno nuovi voli solo se il mercato lo permetterà. Per evitare quindi il concreto rischio che questo Paese rimanga senza un hub o un aeroporto intercontinentale, AZ deve per forza spostarsi su Malpensa

Ma chi lo dice che FCO non sia un aeroporto intercontinentale...?
Anche a me piacerebbe vedere MXP fiorente sotto tutti i punti di vista, non fraintendetemi, ma attuamente bisogna guardare in faccia la realtà e smetterla di farsi illusioni o speranze, a volte mi sembra che ci si attacchi al nulla ... per vedere un pretesto per far si che mxp diventi aeroporto TOP class, mega hub, in italia. Purtroppo se mai è stato cosi ci sono state e ci sono delle ragioni intrinseche ed estrinseche.

Il problema è che né Malpensa né Fiumicino possono mai diventare hub. Lo dimostra la recente storia di AZ privata, che aveva puntato tutto sullo sviluppo di un sistema hub su un solo aeroporto : Fiumicino.
Questa crisi del trasporto aereo attualmente in atto (che chissà ancora per quanto si protrarrà) rischia di mettere una pietra tombale sul sistema aeroportuale italiano

[Tropicalista]

Può anche essere, spero solamente che la ripartenza, per quanto sarà dura, non sarà effettuata tramite la becera miopia del guadagno massimo a breve termine, ma, sarà una ripartenza per tutto il sistema italia, e anche il settore areonautico (nonchè di alitalia!)

[BAlorMXP]

Dico la mia e cerco di valutare alcuni aspetti.
Alitalia ha da sempre giocato le sorti della connettività intercontinentale italiana come del resto tutte le grandi legacy mondiali con un Ma di differenza che ne ha portato all'attuale situazione fallimentare. Il grande Ma di differenza è che le altre compagnie nei passati 30, 20, 10 anni hanno ristrutturato e messo in atto grandi revisioni del proprio business cercando di essere profittevoli a costo di dover sacrificare l'agnello migliore per poter rivedere i conti in verde. In Alitalia cosa a cosa abbiamo assistito? A) Nel 1998 la bast+++a Milano si è permessa di "rubare" la cosa più romana in assoluto e quindi fra giochi di potere e politica locale spicciola ci siamo visti volare verso Parigi il sodalizio che avrebbe portato la compagnia a prendere l'ultimo treno per poter assurgere a quella "Grand'heure" che tanto si sente ancora in bocca di chi aveva vissuto i tempi d'oro di mamma IRI, con la conseguenza di aver visto l'orlo del fallimento grazie a Milano e a Malpensa con la scusa di "a Milano nun c'è stà tanta gggente"..... B) Cordata ingloriosa che sull'orlo di un sovranismo ha visto i capitani Coraggiosi ripetere i fallimentari piani precedenti però di italianissima mano...C) La risposta mediorientale che a suon di proclami, soubrette ed estetici cambiamenti ha mietuto più vittime in Europa ed Asia di quanto non stia facendo questo virus e last... D) la Straordinaria amministrazione di un Triumvirato che per non saper ne leggere ne scrivere ha continuato a giocare con le stesse regole di precedenti aprendo rotte a caso durante le ore pranzo con, anche qui, conseguenze catastrofiche.

Tuttavia come dice un vecchio detto in cui il nesso è che la storia si da sempre appuntamento nello stesso luogo, parafrasandolo in Alitalia, si deduce che in 25 anni nessuno ha imparato dai propri errori perché ci sono troppi interessi da mantenere con la consapevolezza che tanto prima o poi i soldi da qualche parte arriveranno. Con queste premesse i piani industriali sono stati pressoché i medesimi, le strategia commerciale e di network mai cambiate nonché i mercati di riferimento quindi cosa pretendere? Uno spettatore esterno non ha bisogno di una laurea in economia con specializzazione in Aviation Administration a Cambridge che in Alitalia andrebbe rivista ampiamente la propria strategy visto che non ha la forza di macchine delle grandi compagnie europee ma nemmeno un mercato così piccolo come potrebbe essere quello greco, eppure abbiamo sempre guardato a modelli sbagliati come quello inglese e francese mentre è il mercato spagnolo che più ci assomiglia. Il grande errore che continuano a commettere è di sviluppare A per far soccombere B e farsi servire da A per andare connettermi in tutto il mondo con il risultato che A perde sempre più appeal perché la compagnia fondamentalmente non è all'altezza dei competitor mentre B viene letteralmente assorbita dagli hub d'oltralpe che oltre a numero di destinazioni riescono ad essere flessibili con programmi di fidelizzazione che hanno permesso al Nord Italia di essere fra i primi mercati di AF, BA, KL, IB e KL. Alitalia è una "cosa nostra" romana e mi spiace sempre lo sarà. Il modello continuerà ad essere, probabilmente, hub a FCO con focus City a LIN (5°piano con questa strategia), torneremo a vedere senatori incatenarsi perché a SUF hanno tolto un giornaliero per Fiumiscino e via discorrendo: un anno in più ma 25 di meno riguardanti la strategia.

Alitalia sa bene, visto che ci si è scottata in primis, che il problema del sistema milanese è in primis legato alla frammentarietà della sua organizzazione, solo che ora la partita si è rovesciata ed è l'unica ad essere agevolata con ben'oltre il 60% degli slot nell'aeroporto con gli yield più alti d'Italia, solo che si accontenta di poco visto che il grosso tel traffico premium vola verso i soliti hub europei e non verso Fiumicino.

[carloz]

Alitalia sa bene, visto che ci si è scottata in primis, che il problema del sistema milanese è in primis legato alla frammentarietà della sua organizzazione, solo che ora la partita si è rovesciata ed è l'unica ad essere agevolata con ben'oltre il 60% degli slot nell'aeroporto con gli yield più alti d'Italia, solo che si accontenta di poco visto che il grosso tel traffico premium vola verso i soliti hub europei e non verso Fiumicino.

Pienamente dìaccordo. Mi chiedo a questo punto se SEA possa in qualche modo cambiare un minimo gli equilibri.
Senza mettere in discussione l'indissolubile legame tra Alitalia e Fiumicino, mi chiedo quale potrebbe essere l'assetto su Milano qualora LIN resti chiuso nel medio termine. A fronte del fatto che il traffico aereo molto probailmente non tornerà di botto quello del 2019, ma in modo (chissà quanto) più lento e graduale, pare che anche SEA (non so quanto sia nelle sue facoltà) sia orientata ad una riapertura degli impianti gestiti in modo dipendente dai volumi. Poi magari (e la cosa non mi sorprenderebbe affatto) al primo accenno di ripresa anche LIN sarà aperto, invocato a gran voce da cani e porci. Ma mettiamo che così non fosse, chissà se a quel punto anche MIL possa quantomeno godere di un minimo di considerazione.
Lo so, parliamo di AZ (per giunta forse con una mirabolante flotta di 50 aerei), ma l'interrogativo me lo pongo.

[Mauz]

Linate chiusi TEMPORANEAMENTE per questioni sanitarie e Low-cost sempre ferme TEMPORANEAMENTE per le medesime questioni.

Quando si potrà parlare di nuovo di volare, le Low cost torneranno subito in attività, mentre Linate rimarrà comunque lì, come una spada di Damocle pronta a cadere sulla testa fo chiunque volesse investire su MXP. Immagina qualcuno che investa milioni su MXP (tra l'altro chi lo avrà dopo questa crisi?) e il giorno dopo gli riaprono LIN con Alitalia, metropolitana e Terminal nuovo.


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Quoto tutto e gli altri tuoi interventi sopra. L'unica eccezione che sento di farti è che Milano non è di per sè un mercato povero (non sarà Londra, per carità...), è stato semplicemente rovinato da un sistema che ha permesso, anzi spinto, le low cost a penetrare in modo così massiccio.

Non fraintendermi. Non sto sostenendo che Milano sia un mercato povero. A mio parere la situazione è reversibile, seppur con difficoltà.
Così come non credo, in presenza di spazi e slot disponibili, all'impenetrabilità da parte delle low-cost, dei mercati già fortemente presidiati da vettori major.


Detto questo, sostenere che a Milano non si possa avere un hub perché il mercato è eccessivamente presidiato dalle Low-cost secondo me è sbagliato. Se così fosse, Milano sarebbe un mercato povero.


Chiaro che un mercato ricco e vergine renderebbe tutto più facile, ma dov'è al mondo un mercato del genere?

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[Mauz]

Alitalia sa bene, visto che ci si è scottata in primis, che il problema del sistema milanese è in primis legato alla frammentarietà della sua organizzazione, solo che ora la partita si è rovesciata ed è l'unica ad essere agevolata con ben'oltre il 60% degli slot nell'aeroporto con gli yield più alti d'Italia, solo che si accontenta di poco visto che il grosso tel traffico premium vola verso i soliti hub europei e non verso Fiumicino.

Pienamente dìaccordo. Mi chiedo a questo punto se SEA possa in qualche modo cambiare un minimo gli equilibri.
Senza mettere in discussione l'indissolubile legame tra Alitalia e Fiumicino, mi chiedo quale potrebbe essere l'assetto su Milano qualora LIN resti chiuso nel medio termine. A fronte del fatto che il traffico aereo molto probailmente non tornerà di botto quello del 2019, ma in modo (chissà quanto) più lento e graduale, pare che anche SEA (non so quanto sia nelle sue facoltà) sia orientata ad una riapertura degli impianti gestiti in modo dipendente dai volumi. Poi magari (e la cosa non mi sorprenderebbe affatto) al primo accenno di ripresa anche LIN sarà aperto, invocato a gran voce da cani e porci. Ma mettiamo che così non fosse, chissà se a quel punto anche MIL possa quantomeno godere di un minimo di considerazione.
Lo so, parliamo di AZ (per giunta forse con una mirabolante flotta di 50 aerei), ma l'interrogativo me lo pongo.

A mio parere nel peggiore dei casi Linate riaprirà nonappena sarà attivata la M4.
Ma anche prima!


Se SEA fosse così inflessibile nel seguire la logica del volumi, Linate sarebbe chiuso da un pezzo, perché quei volumi possono tranquillamente essere assorbiti da MXP.

Tradotto: nonappena si raggiungerà in volume di volo vagamente decente (roba tipo il post-2008 ma anche meno) Linate verrà riaperto. A meno che non sia Alitalia a volerlo tenere chiuso, ma non dubito che vorranno quanto prima riappropriarsi del vantaggio competitivo di volare da Linate quando quasi tutti gli altri devono farlo da MXP o BGY.

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[mattaus313]

Detto questo, sostenere che a Milano non si possa avere un hub perché il mercato è eccessivamente presidiato dalle Low-cost secondo me è sbagliato. Se così fosse, Milano sarebbe un mercato povero.

Dai seriamente? Hai visto i CASK e RASK di U2, FR e AZ? Già faticano ad avere il vantaggio di LIN e il mercato tutelato di FCO, dovesse giocare contro le prime due sullo stesso campo a Milano chiamarlo bagno di sangue sarebbe un eufemismo.

Non farsi fregare inutilmente soldi non ha nulla a che vedere con l'essere un mercato povero. Il servizio sul corto raggio ormai è pressoché identico e ormai serve inventarsi qualcosa di meglio che una bella livrea tricolore o una tessera MilleMiglia se vuoi vendere biglietti.

[belumosi]

sostenere che a Milano non si possa avere un hub perché il mercato è eccessivamente presidiato dalle Low-cost secondo me è sbagliato. Se così fosse, Milano sarebbe un mercato povero.

Il problema non è quanto sia povero il mercato, ma il fatto che sul breve/medio raggio le LC possono offrire un'esperienza di viaggio molto vicina a quella delle major, ma ad un prezzo sensibilmente più basso dovuto ai costi di produzione inferiori.
Per cui anche un viaggiatore potenzialmente altospendente, spesso non ha motivo di pagare di più per avere un prodotto sostanzialmente equivalente.
Nei voli fino a 3 ore, quello che cerca la stragrande maggioranza dei pax è un autobus con le ali. Nulla di più.

[Mauz]

Continuate a fare l'errore di considerare Alitalia una major competitiva, quando invece è una compagnia parassita che prende pesci in faccia da tutti.

Il mercato è un soggetto dinamico, non statico.
Un esempio estremo è quello del mercato dei telefoni cellulari: quando tutti spendevamo poche centinaia di euro per dei telefoni sempre più miniaturizzati, è arrivata Apple che ha convinto mezzo mondo a SVENARSI per comprarsi telefoni giganteschi. Praticamente dei palmari (che tra l'altro esistevano già prima, ma non se li cagava nessuno se non qualche raro dirigente d'azienda).

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[Mauz]

sostenere che a Milano non si possa avere un hub perché il mercato è eccessivamente presidiato dalle Low-cost secondo me è sbagliato. Se così fosse, Milano sarebbe un mercato povero.

Il problema non è quanto sia povero il mercato, ma il fatto che sul breve/medio raggio le LC possono offrire un'esperienza di viaggio molto vicina a quella delle major, ma ad un prezzo sensibilmente più basso dovuto ai costi di produzione inferiori.
Per cui anche un viaggiatore potenzialmente altospendente, spesso non ha motivo di pagare di più per avere un prodotto sostanzialmente equivalente.
Nei voli fino a 3 ore, quello che cerca la stragrande maggioranza dei pax è un autobus con le ali. Nulla di più.

Eppure i voli AF/BA/KL/LH da Milano non sono pieni solo di transiti.
E non solo da Linate...

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[carloz]

E comunque sono dell'idea che anche le varie Easyjet, Ryanair etc. non siano un fenomeno irreversibile. Magari a Milano non saranno esattamente "foraggiate" per portarci rotte ed aerei, ma sicuramente avranno goduto/godranno di condizioni dedicate piuttosto favorevoli (che oggi è un interesse reciproco). Suppongo che, in un fantascientifico nuovo scenario, una leva di questo tipo possa influire in modo decisamente efficace sull'offerta delle citate compagnie.

[mattaus313]

In realtà ha sempre provato a competere, con idee un pò sue ma ci ha provato. Se avesse seguito del tutto solo e soltanto logiche politiche su Malpensa sicuramente si sarebbe impegnata un pò di più, forse perdendo 700m anzi che 600 all'anno.

Il mercato dei cellulari non ha senso come paragone, non puoi pensare di paragonare un bene che usi quotidianamente la cui vita utile varia a seconda dei casi direi tra l'anno e i 4 anni ad un servizio che usi due o tre ore quando ti serve. E se proprio vuoi forzare il paragone non puoi certo prendere come esempio Apple dato che è un prodotto molto diversificato (per via dell'OS completamente diverso). Sarebbe come se ad esempio (anche qui parecchio forzato) prendesse piede nel mercato del trasporto aereo il segmento degli aerei all business e "La Compagnie" aprisse mille basi in giro per il mondo. Tendenzialmente improbabile, ma occuperebbe una nicchia ben precisa, con posizionamento altissimo, alta diversificazione e solo per moda, forse (anche qui ci sarebbe da aprire un dibattito immenso).

Eppure i voli AF/BA/KL/LH da Milano non sono pieni solo di transiti.
E non solo da Linate...

E' proprio un buon mix di p2p e transiti che ti fa rendere l'hub sostenibile. A Milano con l'altissima offerta (e la capacità di dimezzare i costi e di conseguenza le tariffe) delle LCC fa si che una fetta troppo ampia di consumatori non riterranno mai opportuno spendere 2x€ per avere praticamente lo stesso servizio per due o tre ore di volo (a dir tanto). Qualcuno è disposto per risparmiare (tempo o soldi) sul tragitto allora se nella funzione di utilità del consumatore il tempo ha un peso maggiore e trova sensato spendere di più per ridurre i tempi potrebbe scegliere Linate. Ma ripeto, i passeggeri che lo trovano un compromesso valido sono molto poche.
A LIN le uniche destinazioni offerte da LCC sono CDG e AMS da U2, ma probabilmente in quello specifico contesto U2 non intende competere sul prezzo (anche perchè a LIN banalmente non può farlo) e il mix di AF e KL consente comunque di rendere sostenibile il volo.
A Malpensa invece le uniche sovrapposizioni riguardano sempre AMS, CDG e MAD. Ma in percentuale, su tutte le tratte operate con dei NB sia dalle major che da U2, di cosa parliamo? Percentuali ridicole, dove colludere sul prezzo è tutt'altro che difficile.
Con un hub a Milano l'interno network di corto-medio raggio sarebbe sovrapposto a quello di U2, con ovvie difficoltà sulla competizione. Tanto è vero che a FCO, nonostante le centinaia di milioni che perde ogni anno AZ, almeno su quello hanno lavorato bene e hanno cercato di tenerle lontane. Altrimenti le perdite sarebbero state di gran lunga superiori.

Se poi partiamo sempre con la premessa da bar che Alitalia sia "il carrozzone pubblico" e "i politici rubano tutti" allora non ha nemmeno senso fare discorsi di un certo tipo e mi fermo. Se la politica intenderà ora buttare decine di miliardi a babbo morto nel progetto allora non solo Malpensa potrà diventare hub andando a braccetto con Fiumicino, ma potrà anche mantenere una base a Linate, aprire base a Venezia, passando da Roma fino a Bangkok (che ha yield bassini, ma tanto).

[milmxp]

A Roma le low cost non hanno attecchito per diverse ragioni e non per la bravura di Alitalia come dici tu.
1. Il traffico è incoming e non outgoing. Fai un po' la somma delle partenze entro le 8 di mattina da FCO+CIA e confrontale con quelle di MXP+LIN+BGY. Già questo è un motivo per cui una base low cost non ha senso.
2. Le tariffe a FCO sono elevate.
3. I voli per le capitali europee da Roma hanno una lunghezza che può arrivare anche ad un +60% rispetto a Milano il che implica anche maggiori costi operativi.
4. Alitalia è presente con decine di aerei e perde milioni al giorno, facendo concorrenza sleale in quanto foraggiata dallo Stato. Può quindi permettersi rotte in perdita ed evitare che altri entrano.
5. Il traffico del sistema aeroportuale romano era pressoché identico a quello milanese, salvo il fatto che da FCO ci sono molti transiti sulle direttrici nazionali e anche transiti dal resto del network. E qui la domanda: è il sistema romano che nella realtà ha meno potenziale di quello milanese, o è Alitalia che con la sua politica lo lascia al palo?

[mattaus313]

A Roma le low cost non hanno attecchito per diverse ragioni e non per la bravura di Alitalia come dici tu.

Io ho detto che a Roma hanno tenuto lontane le LCC. Non ho detto che Alitalia è stata brava a tenere lontane le LCC.

[KittyHawk]

Mi meraviglia la sicurezza con cui si ritiene che, appena possibile, le compagnie low cost torneranno a operare come se niente fosse successo. Penso, senza averne ovviamente la certezza, che non sarà così.

Innanzitutto tanti di quelli che potevano permettersi un volo a basso costo e un week-end non potranno più farlo, quanto meno per un certo periodo, causa le ristrettezze economiche che ci attendono.
In secondo luogo diminuiranno di molto le sovvenzioni elargite da amministrazioni locali e aeroporti, entrambe le categorie intente a leccarsi le ferite. Sottolineo il fatto che nell'ultimo bilancio il risultato economico delle operazioni di volo di FR era negativo e che il bilancio complessivo era in utile solo grazie alle entrate ancillari, tra cui le varie sovvenzioni ricevute.
Infine chi continuerà a volare (principalmente) per lavoro, sempre che le riunioni non siano state sostituite da teleconferenze, a maggior ragione cercherà di puntare su una compagnia o un'alleanza tradizionale per sfruttare al massimo i vantaggi che può ottenere come frequent flyer.
Aggiungo inoltre che le autorità, per la sicurezza sanitaria, potrebbero attivare procedure o limitazioni che facilmente danneggerebbero più i costi operativi delle compagnie low cost che quelli dei vettori tradizionali.

Se quello che penso si avvererà allora le compagnie tradizionali sentiranno meno, almeno per un primo periodo, la concorrenza economica delle compagnie low cost e gli scenari potrebbero cambiare radicalmente.

[BAlorMXP]

Devo dire che i duole ammettere che quello che scrive Kitty potrebbe essere lo scenario più concretamente plausibile. Il grosso della popolazione non avrà soldi da spendere per un bene non necessario come il turismo e ovviamente ne risentiranno moltissimo le LC immense protagoniste del boom degli ultimi 10 anni di turismo di massa che ha visto aeroporti come Barcellona arrivare sino a 52milioni di passeggeri. Mia sorella che lavora in HQ per gli arancioni a Luton mi ha confermato con fermezza un forte crollo del settore soprattutto per il segmento low cost proprio per l'incertezza dei consumi, soprattutto della grande fetta di middle class, e le modifiche che lo stesso avrà in futuro.

[milmxp]

Sono d'accordo sia con KittyHawk che con BAlorMXP.
Ci vorrà molto tempo per una ripresa e sicuramente i viaggi di piacere sono quelli che ne risentiranno di più. Incluse le imprese che si basano su questa componente di traffico.
Chissà se mai non ci sia l'opportunità che le low cost inizino ad offrire quanto meno programmi di fidelizzazione per non perdere quote di mercato.
Di certo la situazione è ancora molto fluida e per vedere gli effetti di quello che sarà un riassetto del trasporto aereo ci vorranno anni.

[gabbozzo]

Io invece penso che le low cost saranno molto reattive e ci metteranno poco a riaprire le basi principali e far partire i voli sulle rotte a più alta frequentazione. Le legacy, invece, senza lungo raggio faticano a stare in piedi, e far ripartire tutto il sistema hub and spoke con il lungo raggio ed i voli di corto in coincidenza sarà molto faticoso e molto costoso..mentre le low cost inizieranno a caricare passeggeri fra le principali città europee (di certo non riaprono Mykonos come prima destinazione). Voglio dire che entrambi i tipi di compagnia avranno i loro problemi e tutti saranno ridimensionati.

A Roma le low cost non hanno attecchito per diverse ragioni e non per la bravura di Alitalia come dici tu.
1. Il traffico è incoming e non outgoing. Fai un po' la somma delle partenze entro le 8 di mattina da FCO+CIA e confrontale con quelle di MXP+LIN+BGY. Già questo è un motivo per cui una base low cost non ha senso.
2. Le tariffe a FCO sono elevate.
3. I voli per le capitali europee da Roma hanno una lunghezza che può arrivare anche ad un +60% rispetto a Milano il che implica anche maggiori costi operativi.
4. Alitalia è presente con decine di aerei e perde milioni al giorno, facendo concorrenza sleale in quanto foraggiata dallo Stato. Può quindi permettersi rotte in perdita ed evitare che altri entrano.
5. Il traffico del sistema aeroportuale romano era pressoché identico a quello milanese, salvo il fatto che da FCO ci sono molti transiti sulle direttrici nazionali e anche transiti dal resto del network. E qui la domanda: è il sistema romano che nella realtà ha meno potenziale di quello milanese, o è Alitalia che con la sua politica lo lascia al palo?

1. vero, come dichiarato da easyJet quando ha chiuso la base. (e come si legge bene dagli orari dei voli). Attenzione però che non essere base low cost non vuol dire non avere traffico low cost che comunque ad occhio mi sembra tutt'altro che irrilevante a Roma. Questo tipo di traffico mi ha sempre fatto sorgere la domanda sulla sostenibilità di un hub a Roma.
5. Questo sembra interessante, ma cosa intendi? ci sono dati sul numero di transiti a FCO?

[milmxp]

Io invece penso che le low cost saranno molto reattive e ci metteranno poco a riaprire le basi principali e far partire i voli sulle rotte a più alta frequentazione. Le legacy, invece, senza lungo raggio faticano a stare in piedi, e far ripartire tutto il sistema hub and spoke con il lungo raggio ed i voli di corto in coincidenza sarà molto faticoso e molto costoso..mentre le low cost inizieranno a caricare passeggeri fra le principali città europee (di certo non riaprono Mykonos come prima destinazione). Voglio dire che entrambi i tipi di compagnia avranno i loro problemi e tutti saranno ridimensionati.

A Roma le low cost non hanno attecchito per diverse ragioni e non per la bravura di Alitalia come dici tu.
1. Il traffico è incoming e non outgoing. Fai un po' la somma delle partenze entro le 8 di mattina da FCO+CIA e confrontale con quelle di MXP+LIN+BGY. Già questo è un motivo per cui una base low cost non ha senso.
2. Le tariffe a FCO sono elevate.
3. I voli per le capitali europee da Roma hanno una lunghezza che può arrivare anche ad un +60% rispetto a Milano il che implica anche maggiori costi operativi.
4. Alitalia è presente con decine di aerei e perde milioni al giorno, facendo concorrenza sleale in quanto foraggiata dallo Stato. Può quindi permettersi rotte in perdita ed evitare che altri entrano.
5. Il traffico del sistema aeroportuale romano era pressoché identico a quello milanese, salvo il fatto che da FCO ci sono molti transiti sulle direttrici nazionali e anche transiti dal resto del network. E qui la domanda: è il sistema romano che nella realtà ha meno potenziale di quello milanese, o è Alitalia che con la sua politica lo lascia al palo?

1. vero, come dichiarato da easyJet quando ha chiuso la base. (e come si legge bene dagli orari dei voli). Attenzione però che non essere base low cost non vuol dire non avere traffico low cost che comunque ad occhio mi sembra tutt'altro che irrilevante a Roma. Questo tipo di traffico mi ha sempre fatto sorgere la domanda sulla sostenibilità di un hub a Roma.
5. Questo sembra interessante, ma cosa intendi? ci sono dati sul numero di transiti a FCO?

Intendo semplicemente dire che nei numeri uguali tra Roma e Milano, Roma ha anche una componente di transiti molto rilevante (mi sembra si fosse parlato di 10 milioni annui) che a Milano non ci sono.
Milano ha potuto svilupparsi senza avere un hub, mi chiedo se a questo punto Roma senza Alitalia sarebbe in grado di fare numeri ancora più elevati, e quindi Alitalia è un peso, oppure è il traffico romano che è drogato dalla presenza di Alitalia? È proprio una curiosità.

Il low cost come dici tu è tutt'altro che irrilevante a FCO, ma mi chiedo perché compagnie che hanno fatto soldi o che appartengono a gruppi sani come easyJet o Vueling se la sono data a gambe, mentre compagnie che macinano perdite su perdite (Alitalia e Norwegian) sono ancora lì.
Ryanair invece è un caso a parte.
Il caso di Air Italy non fa testo (se uno volesse fare un paragone con Malpensa) dato che alla fine era insignificante come dimensioni e non era ancora arrivata ad avere una struttura quantomeno tale da garantire economie di scala.