Malpensa progetto T1XL: ampliamenti T1 e molo D

[Stanley]

Analisi impietosa, ma ,purtroppo, assolutamente coerente con la realtà.
Amministratori che hanno a cuore solo il proprio interesse personale.

[malpensante]

@malpensante aveva fornito dei dettagli sul crono programma del nuovo master plan. Ma mi sembra che il quarto satellite fosse stato cancellato.

L’ing. Fidato mi ha detto successivamente che “c’è dello spazio sprecato” (nel Masterplan) e che si sta valutando la costruzione di un Pier Nord con jetbridge a partire dal T1XL, vale a dire dalla futura espansione a nord del T1.

Il Pier Nord non era stato previsto nel Masterplan.

SEA un paio di mesi fa non aveva ancora deciso se:
1) costruire il Pier Nord
2) costruire il satellite D
3) costruire prima il Pier Nord e poi il satellite D, cosa possibile senza penalizzare quest’ultimo.

La tempistica prevista a fine aprile era:
T1XL, già in progettazione esecutiva, 2028
Pier nord 2034
Pier Sud 2036
Rifacimento del Satellite A 2031, ma forse anticipato a prima

[KL63]

In ogni caso fuori dalla peak hour vedo che si può destinare un prezioso parking slot per aeromobili in cat. E ad un Wizz, che probabilmente ha fatto a meno del jet bridge. Costruire il Pier Sud e destinare tutto il B ai voli extra Shenghen porterebbe comunque dei benefici perché ad esempio il wizz in questione potrebbe attraccare aduno degli stand del B non in grado di ospitare i cat. E liberando il lato nord dalla sua presenza.

[I-Alex]

La tempistica prevista a fine aprile era:
T1XL, già in progettazione esecutiva, 2028
Pier nord 2034
Pier Sud 2036
Rifacimento del Satellite A 2031, ma forse anticipato a prima

queste date fanno rabbrividire

[I-Alex]

In ogni caso fuori dalla peak hour vedo che si può destinare un prezioso parking slot per aeromobili in cat. E ad un Wizz, che probabilmente ha fatto a meno del jet bridge. Costruire il Pier Sud e destinare tutto il B ai voli extra Shenghen porterebbe comunque dei benefici perché ad esempio il wizz in questione potrebbe attraccare aduno degli stand del B non in grado di ospitare i cat. E liberando il lato nord dalla sua presenza.

Se fuori dal picco hai spazi non vedo quale sia il problema di mettere Wizzair al satellite (al di là che usi o meno il pontile), non ha rubato spazio a nessuno.
Nel caso specifico il volo in arrivo da Londra Gatwick con 230 pax ha preso lo stand 502 destinato a cat D e subito dopo il Casablanca di AT che ha posteggiato al 504 con pontile... Il tutto una volta che il 503 era libero dal volo American che ha pushato verso le 1135 (il 503 inibisce il 502 e 504 entrambi cat D max) e non c'erano più aerei di cat E che potevano andare ai satelliti (altri voli ai remoti avevano gia iniziato imbarco, cfr un paio di cinesi).

Il problema è la penuria di pontili al mattino

[romaneeconti]

La tempistica prevista a fine aprile era:
T1XL, già in progettazione esecutiva, 2028
Pier nord 2034
Pier Sud 2036
Rifacimento del Satellite A 2031, ma forse anticipato a prima

queste date fanno rabbrividire

Certo Alex, e' quello che vuole la politica e gli interessi di parte che non stanno pro Malpensa. E' evidente. In fondo, a chi devono render conto questi amministratori? Alle loro coscienze? No. Allo svolgere al meglio i propri compiti per offrire un servizio migliore all'utenza? Ma no ...chissenefrega...E allora questi templi biblici che sanno solo di presa per il c*** per chiunque sia persona intellettualmente onesta, danno il senso del menefreghismo generale che regna in chi avrebbe anche dei doveri, se non altro con un minimo di decenza. Piuttosto che far trapelare queste tempistiche, indegne per un Paese civile (e ometto il refrain "la Lombardia locomotiva d'Italia" un par de ball...) io sceglierei il silenzio, almeno evitare di coprirsi di ridicolo.

[KL63]

In ogni caso fuori dalla peak hour vedo che si può destinare un prezioso parking slot per aeromobili in cat. E ad un Wizz, che probabilmente ha fatto a meno del jet bridge. Costruire il Pier Sud e destinare tutto il B ai voli extra Shenghen porterebbe comunque dei benefici perché ad esempio il wizz in questione potrebbe attraccare aduno degli stand del B non in grado di ospitare i cat. E liberando il lato nord dalla sua presenza.

Se fuori dal picco hai spazi non vedo quale sia il problema di mettere Wizzair al satellite (al di là che usi o meno il pontile), non ha rubato spazio a nessuno.
Nel caso specifico il volo in arrivo da Londra Gatwick con 230 pax ha preso lo stand 502 destinato a cat D e subito dopo il Casablanca di AT che ha posteggiato al 504 con pontile... Il tutto una volta che il 503 era libero dal volo American che ha pushato verso le 1135 (il 503 inibisce il 502 e 504 entrambi cat D max) e non c'erano più aerei di cat E che potevano andare ai satelliti (altri voli ai remoti avevano gia iniziato imbarco, cfr un paio di cinesi).

Il problema è la penuria di pontili al mattino

Certo però visti i tempi di sviluppo approvazione e costruzione misurabili in lustri, fra qualche anno quello stand potrebbe essere diventato prezioso. A Barcellona, dove ci sono due gran bei terminal, anche quello che fu realizzato per le Olimpiadi è ancora bellissimo, ci sono sempre tanti stand liberi con jetbridge che usano tutti. Poi lo stesso stand può essere usato sia per voli Schengen che extra Schengen Sono fessi loro od immobili noi?
Sono andato a contare gli stand con jet bridge a Barcellona.. 74! Perché noi dobbiamo sempre accontentarci di soluzioni al ribasso?
Satellite D pronto nel 2035 forse perché magari prevedono di iniziare i lavori ne 2035 per aggiungere ben 4/5 stand per WB! Mi pare una presa per i fondelli. Anche a Linate, city airport, salotto di Milano, aeroporto di Milano, stella polare dell'aviazione italiana, abbiamo ben 5 stand con jet bridge, quando si potrebbe costruire un satelliten lineare al centro del piazzale con bn 18 stand con jet bridge, dando spazio decente ai passegeri, ed invece prevedono un progetto di espansione laterale con ben 2 jet bridge in piu che poi sono ben felici di cestinare immediatamente perché l'hangar non si può spostare perché vicolato. Però il Linate bussines district corrono a farlo. Veramente non ci sono parole.

[Clipper_Mandarin]

molti vanno ai remoti, tra B Extra Schengen e C (sat Nord) in media possono starci 11 WB (dipende da quali) ma se ci sono i 380 si prendono almeno 2 posti ciascuno

Diciamo che mediamente sono disponibili 10 stand per WB collegati ai satelliti mediante jb.
Considerando un'operatività giornaliera dalle 06.00 alle 23.00, abbiamo una disponibilità di 170 ore/giorno di jb.

L’auspicato arrivo del volo Delta da Boston mi spinge ad azzardare il conteggio di quanti voli non Schengen verranno operati con Widebodies nella prossima Summer 2025. Dovrebbero essere, mediamente:

1xd Air Canada
3-4xd Delta
2xd United
1xd American
1xd Ethiopian (4 movimenti xd)
2xd Turkish
1xd Kuwait
1xd Saudia
3xd Qatar
1-2xd Etihad
3xd Emirates
0,5xd Oman
1xd Air India
1xd Thai
1xd Singapore (2-4 movimenti giornalieri)
0,5xd Korean
3xd Air China
1,5xd altre cinesi
0,5xd ANA
0,5xd EVA Air
0,75xd Cathay

oltre a Neos che ha 6 aerei propri, ma ne noleggia altri. Diciamo Neos 7xd

per un totale di, più o meno, oltre 37 WB non Schengen giornalieri.

Considerando che ognuno dei 37 WB occupa mediamente per 2,5 ore lo stand con jb (qualcuno di più, qualcuno di meno), i WB che atterreranno a Malpensa il prossimo anno avranno bisogno di 92 ore/giorno di jb.
Visto che sono disponibili jb per 170 ore/giorno, direi che per quasi metà del tempo ai jb non parcheggiano WB (o sono vuoti o parcheggiano NB).
Dire che sono necessari "adesso" altri jb solo perchè al mattino 3 o 4 WB vanno ai remoti o perchè in altri aeroporti ne hanno molti di più (ma hanno anche molti più passeggeri) mi sembra davvero eccessivo.

[I-Alex]

Grazie Alex. Leggere questo elenco fa riflettere su quanto sia inadeguato nel lungo termine il masterplan che prevede appena 6 gates dedicati ai WB nel Sat.4.
A suo tempo era emerso che nel Sat 4 non era possibile avere gates per i WB su entrambi i lati per motivi di spazio.
E così mi è venuta un'idea, non saprei quanto fattibile.
Se spostiamo il Sat4 verso sud di 30/40m, sul lato nord dello stesso potremmo ricavare spazio sufficiente per piazzole di cat. E, a occhio direi 5. Sacrificando ovviamente i 7 gates per i NB (secondo me molto meno utili).
A questo punto però si creerebbe un conflitto con il Sat.3, che avrebbe gli aerei parcheggiati lato nord troppo vicini a quelli del Sat.4.
Tuttavia il problema si potrebbe risolvere semplicemente destinando i due finger lato nord e quello in angolo che guarda a nord/est del sat.3, esclusivamente ai NB di cat. C.
In questo modo dovrebbero essere ripristinate le distanze previste tra gli aerei ospitati dai due satelliti.
Ne consegue che si guadagnerebbero 2 gates ulteriori di cat. E (contando per differenza quelli persi al sat. 3), mente i gates per i NB scenderebbero da 7 a 3 (quelli "declassati" del sat.3).
Inoltre a quel punto destinerei il sat. 4 esclusivamente all'extra Schengen.
Il tutto a costi sostanzialmente invariati. Tuttavia in questo modo ho l'impressione che il layout sarebbe più vicino alle richieste del mercato.

io non toccherei il satellite D ma visto che quando sarà costruito nel DuemilaMai sarà l'unico vero satellite di Malpensa, cercherei di sfruttarlo al massimo ovvero spostando hangar, officine/uffici handling ina altre posizioni già previste da Masterplan per i servizi di supporto così come arretrerei Malpensa Prime al fine di avere anche tutte le piazzole lato nord eligibili almeno a cat E, lo spazio avanzerebbe pure per qualche parcheggio remoto di aviazione generale lungo tutto il perimetro nord.

Così facendo si evita di costruire il collegamento pedonale per passeggeri e servizi sotterranei (meno costi e meno rotture di carico per i pax a scendi / sali), si può sfruttare ulteriormente la non più necessaria via di rullaggio per l'hangar con almeno 2 o 3 ulteriori piazzole WB

[malpensante]

Addis Ababa 503 (sat B)
Singapore 394 (remoti hangar), partenza 401
Pechino 715 (cargo city), partenza 393
New York DL 405 (sat Nord)
Bahrain 412 (sat Nord)
New York NO 509 (sat B)
Doha 401 (sat Nord)
Chengdu 393 (remoti hangar), partenza 715
Abu Dhabi 409 (sat Nord)
Newark UA 404 (sat Nord)
Bangkok 501 (sat B)
Taipei 407 (sat Nord)
Hong Kong 404 (sat Nord)
Chongqing 716 (cargo city)
Shanghai 505 (sat B)
New York AA 503 (sat B)
Istanbul 714 (cargo city)
New York DL 706 (cargo city)
Atlanta 412 (sat Nord)
Toronto 405 (sat Nord)
Newark B0 454 (remoti sat Nord)
New York EK 499 (sat Nord)
Chicago 501 (sat B)
Riyadh 404 (sat Nord)

Di questi 24 aerei, 22 erano widebodies categoria E. Solo il Gulf Air da Bahrain e il Newark di La Compagnie erano stati operati con aerei di categoria C.

[I-GABE]

Considerando che ognuno dei 37 WB occupa mediamente per 2,5 ore lo stand con jb (qualcuno di più, qualcuno di meno), i WB che atterreranno a Malpensa il prossimo anno avranno bisogno di 92 ore/giorno di jb.
Visto che sono disponibili jb per 170 ore/giorno, direi che per quasi metà del tempo ai jb non parcheggiano WB (o sono vuoti o parcheggiano NB).
Dire che sono necessari "adesso" altri jb solo perchè al mattino 3 o 4 WB vanno ai remoti o perchè in altri aeroporti ne hanno molti di più (ma hanno anche molti più passeggeri) mi sembra davvero eccessivo.

Scusami, ma non sono d’accordo.
Il ragionamento è lo stesso di chi dice che non c’è bisogno del quadruplicamento ferroviario perché tanto in morbida ci sono tracce libere.
Non puoi fare un’analisi basata sulla media, perché c’è un’evidente variazione del carico all’interno della giornata.
Se dimensionassimo tutto sulla media e non (per quanto possibile) sui picchi, avremmo, a titolo di esempio:
- corrente elettrica solo nelle ore in cui la domanda è sotto alla media
- servizi ferroviari on time come sopra
- JB liberi come sopra (e sarebbe il problema minore)
- acqua del rubinetto come sopra
Chiaro, non avere JB è un first world problem, ma il principio di base è lo stesso: non puoi dimensionare infrastrutture e servizi solo sulla media di utilizzo, a meno di accettare disfunzioni nei momenti di uso sopra alla media.
MXP è peraltro “aiutata” in questo caso dal non avere una compagnia basata che operi a ondate da hub, il che limita il problema dei JB solo alle ore di picco fisiologico.
Però sostenere che, in media, il problema non ci sia è secondo me fondamentale sbagliato.

PS: evito di citare la ben nota media del pollo.

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[belumosi]

Grazie Alex. Leggere questo elenco fa riflettere su quanto sia inadeguato nel lungo termine il masterplan che prevede appena 6 gates dedicati ai WB nel Sat.4.
A suo tempo era emerso che nel Sat 4 non era possibile avere gates per i WB su entrambi i lati per motivi di spazio.
E così mi è venuta un'idea, non saprei quanto fattibile.
Se spostiamo il Sat4 verso sud di 30/40m, sul lato nord dello stesso potremmo ricavare spazio sufficiente per piazzole di cat. E, a occhio direi 5. Sacrificando ovviamente i 7 gates per i NB (secondo me molto meno utili).
A questo punto però si creerebbe un conflitto con il Sat.3, che avrebbe gli aerei parcheggiati lato nord troppo vicini a quelli del Sat.4.
Tuttavia il problema si potrebbe risolvere semplicemente destinando i due finger lato nord e quello in angolo che guarda a nord/est del sat.3, esclusivamente ai NB di cat. C.
In questo modo dovrebbero essere ripristinate le distanze previste tra gli aerei ospitati dai due satelliti.
Ne consegue che si guadagnerebbero 2 gates ulteriori di cat. E (contando per differenza quelli persi al sat. 3), mente i gates per i NB scenderebbero da 7 a 3 (quelli "declassati" del sat.3).
Inoltre a quel punto destinerei il sat. 4 esclusivamente all'extra Schengen.
Il tutto a costi sostanzialmente invariati. Tuttavia in questo modo ho l'impressione che il layout sarebbe più vicino alle richieste del mercato.

io non toccherei il satellite D ma visto che quando sarà costruito nel DuemilaMai sarà l'unico vero satellite di Malpensa, cercherei di sfruttarlo al massimo ovvero spostando hangar, officine/uffici handling ina altre posizioni già previste da Masterplan per i servizi di supporto così come arretrerei Malpensa Prime al fine di avere anche tutte le piazzole lato nord eligibili almeno a cat E, lo spazio avanzerebbe pure per qualche parcheggio remoto di aviazione generale lungo tutto il perimetro nord.

Così facendo si evita di costruire il collegamento pedonale per passeggeri e servizi sotterranei (meno costi e meno rotture di carico per i pax a scendi / sali), si può sfruttare ulteriormente la non più necessaria via di rullaggio per l'hangar con almeno 2 o 3 ulteriori piazzole WB

Avevo pensato anch'io ad una soluzione più ambiziosa come questa, ma credo sarebbe molto più onerosa.
Andrebbe anche detto che qui ci focalizziamo soprattutto sui finger, ma in realtà un terminal viene costruito soprattutto per creare capacità aggiuntiva.
E MXP già ora con i suoi 40M di pax, ha un certo margine di crescita.
Ipotizzare infrastrutture di dimensioni molto grandi (che portino la capacità a 60M e oltre), potrebbe richiedere investimenti davvero elevati che si ripagherebbero presumibilmente solo in un lunghissimo periodo.
C'è anche un altro problema. L'infrastruttura attuale del T1 è nata per rispondere alle
esigenze delle compagnie tradizionali, ma sappiamo che oggi oltre la metà del traffico è LC.
Se volessimo seguire la richiesta del del mercato, la cosa più razionale da fare sarebbe costruire un molo di 3-400m che parta dal T2 in direzione sud destinato esclusivamente al traffico LC Schengen, quindi a un solo piano (il non Schengen resterebbe nell'attuale struttura del T2).
In questo modo si porterebbe la capacità del T2 a 30M di pax LC, che sommati ai 30M di pax non LC del T1, andrebbero a coprire la capacità in modo più congruo alla reale richiesta del mercato.
Il T1 a quel punto potrebbe tornare ad avere i sat. 2 e 3 dedicati al non Schengen, a loro volta ottimizzati per accogliere esclusivamente aerei di cat. C ed E.
E per quanto riguarda il problema dei finger per i WB, sarebbe sufficiente sostituire al sat. 4 (che a quel punto porterebbe al T1 eccessiva capacità), un lungo molo che ne ricalchi il percorso dotato di sole postazioni per aerei di cat. E. Magari da costruire in modo incrementale nel tempo per adeguarsi al traffico reale.
Inoltre essendo il molo molto più stretto del sat. 4, probabilmente riuscirebbe ad ospitare aerei di cat.E su entrambi i lati anche senza toccare le attuali infrastrutture del contorno.
Sarebbe tanta resa, con (relativamente) poca spesa.
E soprattutto consentirebbe alle varie tipologie di compagnie e pax, di avere il tipo di servizio richiesto.

[I-GABE]

Ipotizzando di poter muovere tutte le LC al T2, sicuramente si potrebbe liberare spazio.
Un molo lineare tipo LGW sud dovrebbe starci tra le due piste, ovviamente tenendo presente le eventuali limitazioni dovute a uscite rapide, taxi, etc…
Temo però che SEA non sia interessata, visto che gli spazi commerciali al T2 sono molto inferiori di quelli al T1…

Ad ogni modo, questo non toglie che si debbano aumentare le postazioni per WB al T1: che qualcuno possa finire ai remoti saltuariamente ci sta, ma che alla mattina ci sia una carenza strutturale no, anche perché il traffico andrà a crescere.


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[malpensante]

SEA ci tiene ad avere il più possibile del traffico al T1 perché l’offerta non aviation è più alta, gli acquisti dei passeggeri maggiori, i ricavi dei negozi e le percentuali che vanno al concessionario pure.

[Stanley]

A tal proposito, ricordo che i ricavi non aviation di SEA nel 2023 sono stati pari a 299 ML di €, su un totale di 801 ML € di ricavi

[jetblue]

Vero dell’attuale situazione ricavi non aviation, ma le idee di espansioni sopra riportate vanno inserire in un contesto di aumento del traffico e grazie ai nuovi spazi aumento dell’offerta commerciale, quindi mettere più spazi commerciali e aumentare i volumi di pax non può che far bene ai conti.
È ovvio che non avrebbe senso fare espansioni dei terminal a parità di traffico.
Su come si evolverà il traffico in futuro non c’è certezza, ma però nell’area Milanese LIN e BGY hanno oggettivi e insuperabili limiti di crescita, quindi è altamente probabile che la gran parte della crescita del traffico sarà assorbita da MXP. Meglio iniziare a portarsi avanti almeno sulle progettazioni e autorizzazioni dato che possono portare via anni.

[pello]

si ok ma oggettivamente di quanto/per quanto ancora potrà aumentare il traffico aereo in generale?

[KL63]

Grazie Alex. Leggere questo elenco fa riflettere su quanto sia inadeguato nel lungo termine il masterplan che prevede appena 6 gates dedicati ai WB nel Sat.4.
A suo tempo era emerso che nel Sat 4 non era possibile avere gates per i WB su entrambi i lati per motivi di spazio.
E così mi è venuta un'idea, non saprei quanto fattibile.
Se spostiamo il Sat4 verso sud di 30/40m, sul lato nord dello stesso potremmo ricavare spazio sufficiente per piazzole di cat. E, a occhio direi 5. Sacrificando ovviamente i 7 gates per i NB (secondo me molto meno utili).
A questo punto però si creerebbe un conflitto con il Sat.3, che avrebbe gli aerei parcheggiati lato nord troppo vicini a quelli del Sat.4.
Tuttavia il problema si potrebbe risolvere semplicemente destinando i due finger lato nord e quello in angolo che guarda a nord/est del sat.3, esclusivamente ai NB di cat. C.
In questo modo dovrebbero essere ripristinate le distanze previste tra gli aerei ospitati dai due satelliti.
Ne consegue che si guadagnerebbero 2 gates ulteriori di cat. E (contando per differenza quelli persi al sat. 3), mente i gates per i NB scenderebbero da 7 a 3 (quelli "declassati" del sat.3).
Inoltre a quel punto destinerei il sat. 4 esclusivamente all'extra Schengen.
Il tutto a costi sostanzialmente invariati. Tuttavia in questo modo ho l'impressione che il layout sarebbe più vicino alle richieste del mercato.

io non toccherei il satellite D ma visto che quando sarà costruito nel DuemilaMai sarà l'unico vero satellite di Malpensa, cercherei di sfruttarlo al massimo ovvero spostando hangar, officine/uffici handling ina altre posizioni già previste da Masterplan per i servizi di supporto così come arretrerei Malpensa Prime al fine di avere anche tutte le piazzole lato nord eligibili almeno a cat E, lo spazio avanzerebbe pure per qualche parcheggio remoto di aviazione generale lungo tutto il perimetro nord.

Così facendo si evita di costruire il collegamento pedonale per passeggeri e servizi sotterranei (meno costi e meno rotture di carico per i pax a scendi / sali), si può sfruttare ulteriormente la non più necessaria via di rullaggio per l'hangar con almeno 2 o 3 ulteriori piazzole WB

Il collegamento fra il sat D ed il T1XL dovrebbe essere già previsto sotterraneo perché altrimenti sul lato nord si creerebbe un cul de sac di difficile gestione.
Per quanto riguarda le modifiche proposte da @Belumosi forse sarebbe sufficiente spostare il Malpensa Prime per guadagnare altre due piazzole per WB al D, senza spostare l'hangar, anche in considerazione del fatto che, a quanto pare, hanno aggiunto già tre postazioni con finger al T1XL. Sarebbe un ragionevole compromesso. Solo che il tutto se va bene sarà pronto tra dieci anni mentre ce ne sarebbe bisogno ora. Il " riempimento" degli spazi mal sfruttati all'interno del T2 che fine ha fatto? Perché quello, con aumento degli spazi commerciali del T2 in abbinamento ad un molo sud al T2 stesso, sparito dal masterplan, forse consentirebbe il trasloco al T2 di Ryan, liberando il sat. B. Ma tanto noi scriviamo scriviamo, ma in SEA pare tutto fermo.

[Clipper_Mandarin]

Considerando che ognuno dei 37 WB occupa mediamente per 2,5 ore lo stand con jb (qualcuno di più, qualcuno di meno), i WB che atterreranno a Malpensa il prossimo anno avranno bisogno di 92 ore/giorno di jb.
Visto che sono disponibili jb per 170 ore/giorno, direi che per quasi metà del tempo ai jb non parcheggiano WB (o sono vuoti o parcheggiano NB).
Dire che sono necessari "adesso" altri jb solo perchè al mattino 3 o 4 WB vanno ai remoti o perchè in altri aeroporti ne hanno molti di più (ma hanno anche molti più passeggeri) mi sembra davvero eccessivo.

Scusami, ma non sono d’accordo.
Il ragionamento è lo stesso di chi dice che non c’è bisogno del quadruplicamento ferroviario perché tanto in morbida ci sono tracce libere.
Non puoi fare un’analisi basata sulla media, perché c’è un’evidente variazione del carico all’interno della giornata.
Se dimensionassimo tutto sulla media e non (per quanto possibile) sui picchi, avremmo, a titolo di esempio:
- corrente elettrica solo nelle ore in cui la domanda è sotto alla media
- servizi ferroviari on time come sopra
- JB liberi come sopra (e sarebbe il problema minore)
- acqua del rubinetto come sopra

Non mi sembrano esempi particolarmente pertinenti.
Se il sistema corrente elettrica (nel suo complesso, produzione e trasporto) non la dimensioni per il massimo utilizzo, non finisce che dai uno scarso servizio ma che non lo dai del tutto, perchè eventuali sovraccarichi fanno collassare il sistema.
Non adeguare la fornitura idrica ai consumi provoca interruzioni più o meno lunghe del servizio (come succede, ad esempio, in molte zone della Sicilia) e quindi finisce che il servizio lo dai a singhiozzo. Non è più un servizio ma un disservizio su una questione piuttosto delicata.
Per quanto riguarda i servizi ferroviari non saprei cosa dirti ma considerato che per adeguare le infrastrutture sono necessari tempi biblici (quando si può, tra l'altro), mi pare che in genere ci si accontenti di sfruttare al meglio quello che c'è già.

Chiaro, non avere JB è un first world problem,

Ecco, appunto

ma il principio di base è lo stesso: non puoi dimensionare infrastrutture e servizi solo sulla media di utilizzo, a meno di accettare disfunzioni nei momenti di uso sopra alla media.

Ma non ci sono disfunzioni, gli aerei arrivano e partono ugualmente con i loro passeggeri; cambiano solo le modalita di sbarco e/o imbarco.
E' una pratica accettata in tanti grandi aeroporti; come ho già scritto in un precedente post, mi è successo a PVG (arrivo e partenza), KUL (arrivo e partenza), DXB (partenza), CDG (arrivo) e forse qualche altra volta che non ricordo.
Non mi è mai successo a MXP ma ho visto nel post di Alex che se fossi andato ieri mattina a IST invece che a inizio giugno, avrei avuto la mia "prima volta"

MXP è peraltro “aiutata” in questo caso dal non avere una compagnia basata che operi a ondate da hub, il che limita il problema dei JB solo alle ore di picco fisiologico.
Però sostenere che, in media, il problema non ci sia è secondo me fondamentale sbagliato.

PS: evito di citare la ben nota media del pollo.

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[kco]

Mi sembra che incrociando più fonti SEA non viva come un particolare problema di mandare wb ai remoti e si comporta come se la crescita dei prossimi anni sarà piuttosto piatta, tale da non saturare le infrastrutture esistenti.
Non saprei se abbiano ragione o no ma così si stanno comportando.

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[D960]

Mi sembra che incrociando più fonti SEA non viva come un particolare problema di mandare wb ai remoti e si comporta come se la crescita dei prossimi anni sarà piuttosto piatta, tale da non saturare le infrastrutture esistenti.
Non saprei se abbiano ragione o no ma così si stanno comportando.

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Anche a Bologna non si sono preoccupati e poi hanno la struttura satura senza manco un pontile di imbarco.

[I-GABE]

Non mi sembrano esempi particolarmente pertinenti.

Erano esempi volutamente estremi. I JB saranno un first world problem, ma in senso lato lo è l’aviazione in generale.
Se ci accontentiamo di avere il secondo aeroporto italiano con livello di servizio da terzo mondo, allora togliamo tutti i JB, tanto la funzione di trasporto di base viene comunque svolta.

Se invece si concorda sul fatto che in un aeroporto moderno di un certo livello le infrastrutture debbano essere adeguate, allora tariamole non sulla media (come detto sopra), ma su qualcosa in più.
Non dico di arrivare a coprire il 100%, che sarebbe uno spreco, ma una via di mezzo mi sembra dovuta.

Altrove ho già scritto che il bus mi è capitato più volte in altri aeroporti (eg il blasonato DOH), ma non certo perché le strutture fossero cronicamente insufficienti ed occupate da LC che non usano i JB.


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[gabbozzo]

Da considerare che con gli orari attuali ci sono numerosi aerei che arrivano alla mattina presto e ripartono ad orario pranzo, quindi sbarcano ai remoti ma poi vengono riposizionati al finger per la partenza. Anche con più finger disponibili avrebbe senso tenerli 6 ore fermi lì? Probabilmente in presenza contemporanea di altri voli con rotazioni più veloci questi avrebbero precedenza nell'uso del finger.
Bisognerebbe cercare anche di riequilibrare meglio gli orari perché ora c'è questo picco importante alla mattina, ma alla sera il piazzale è tutt'altro che pieno di WB.

Per quanto riguarda le piazzole cat.C previste nel nuovo satellite Nord credo che il problema principale credo sia lo spazio. Non so se delle piazzole cat.E messe in obliquo rispetto al terminal occupino meno spazio, ma se non lo hanno fatto credo di no.

[malpensante]

Bisognerebbe cercare anche di riequilibrare meglio gli orari perché ora c'è questo picco importante alla mattina, ma alla sera il piazzale è tutt'altro che pieno di WB.

Non mi pare che SEA possa permettersi di dire alle linee aeree a che ora far arrivare i widebodies. A parte che un jetbridge dove attracca un widebody la mattina può essere utilizzato da narrowbody negli altri orari.

[gabbozzo]

Potrebbe fare lo sconto sulle tariffe alle compagnie per voli con WB dopo le 15. Magari poi alle compagnie non frega nulla e non cambia niente, ma almeno cerchi di evitare altri voli alla mattina che non riesci a gestire con qualità adeguata.

Comunque intendo che dimensionare il numero di finger sulla punta mattutina estiva rischia di essere eccessivo. Poi il traffico aumenterà quindi va benissimo il nuovo satellite e sbrighino anche a farlo, ma che qualcosa finisca ai remoti perché ha 6 ore di sosta francamente lo capisco, ecco. Anche perché far sbarcare al finger e poi spostare l'aereo ai remoti occupa le taxiway che sono già molto frequentate in quella fascia oraria.