Cessione slot ITA e LH Group

[KittyHawk]

Sempre che non abbia letto male, l'impegno di LH e MEF non si esaurisce col trasferimento degli slot. Se il remedy taker non riesce, per cause sue o di altri, a rispettare gli impegni presi LH e MEF devono trovarne un altro e finché non lo trovano e questo non parte l'orologio si ferma, posticipando così la fine della "pena".

Per un'azienda che vuole e deve pianificare le sue attività non essere certa di quando potrà farlo è peggio che trovarsi in casa un concorrente forte, con cui si intrattengono già buoni rapporti e che può sopportare eventuali perdite iniziali in attesa di sfruttare gli slot come meglio crede.

[malpensante]

Se non ho capito male la UE preferisce che il remedy taker sia uno solo, per tutte le rotte. Nel caso in cui fossero due, uno dovrebbe fare le rotte per Bruxelles sia da Roma, che da Milano e l’altro tutte le rotte restanti, sia da Roma che da Milano, impegno non da poco, perché per fare 14xw da Fiumicino a Francoforte, Monaco e Zurigo ci vogliono tre aerei, in aggiunta a quelli per le rotte da Milano.

Volotea ha in flotta una quarantina d’aerei, easyJet otto volte tanto, gli Spagnoli sono in grado di impiegarne almeno otto?

La particolarità della immaginata divisione delle rotte è casuale? Oppure è già stato deciso che Volotea farà i voli per Bruxelles e easyJet tutti gli altri?

[belumosi]

Sempre che non abbia letto male, l'impegno di LH e MEF non si esaurisce col trasferimento degli slot. Se il remedy taker non riesce, per cause sue o di altri, a rispettare gli impegni presi LH e MEF devono trovarne un altro e finché non lo trovano e questo non parte l'orologio si ferma, posticipando così la fine della "pena".

Per un'azienda che vuole e deve pianificare le sue attività non essere certa di quando potrà farlo è peggio che trovarsi in casa un concorrente forte, con cui si intrattengono già buoni rapporti e che può sopportare eventuali perdite iniziali in attesa di sfruttare gli slot come meglio crede.

Per capire bene bisognerebbe leggere la versione completa, al momento non disponibile.
Nel riassunto sostanzialmente si dice che qualora il remedy taker prescelto non dovessse operare gli slot in maniera adeguata, verrebbe sostituito da un secondo remedy taker. Se anche quest'ultimo dovesse mollare la presa, gli slot tornerebbero in capo al regolatore che li assegnerebbe per via ordinaria. ITA e LHG non potrebbero concorrere per riottenere quegli slot per un anno, il che significherebbe tagliarli fuori.
E questo francamente sarebbe un furto a tutti gli effetti, visto che si imporrebbe a ITA/LHG di regalare slot alla qualunque, senza che vi sia alcuna attinenza con i problemi di concorrenza dovuti all'ingresso della compagnia italiana nel gruppo tedesco.

[I-GABE]

Concordo, sarebbe la prova dei fatti che su quella particolare rotta non c’è mercato a sufficienza per più attori.


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[I-Alex]

Qualcuno non l'ha presa molto bene...

[malpensante]

Idee poche, ma confuse…
In un articolo pubblicato ieri scrivere “entro quattro mesi, dunque a ottobre”…

[KittyHawk]

@belumosi
@I-GABE
Nel provvedimento della UE la logica c'è, basta vedere bene. Proviamo a immaginarci uno scenario con regole alternative.
LH e ITA scelgono un paio di remedy taker di facciata, che abbandonano quasi subito la partita. Gli slot vengono pertanto riassegnati con le procedure standard e gli italo-tedeschi, che partecipano fin dall'inizio alla spartizione, si riprendono se non tutti almeno parte degli slot ceduti. Passata la festa, gabbato lo santo.

Per come invece è stilato il provvedimento, LH e ITA hanno tutto l'interesse che il remedy taker, che si scelgono loro, abbia successo, perché se così non fosse gli slot sarebbero riassegnati ad altri senza limitazioni, mentre gli italo-tedeschi starebbero alla finestra per un anno. Ora immaginiamoci che i pretendenti agli slot siano IAG, AF/KLM e FR... e valutiamo se a Roma e Francoforte farebbe ancora comodo gabbare lo santo.

[belumosi]

Idee poche, ma confuse…
In un articolo pubblicato ieri scrivere “entro quattro mesi, dunque a ottobre”…

Il riassunto dell'antitrust è datato 18 Giugno, 9 giorni dopo le elezioni europee.
Giusto per chi avesse ancora dubbi sul fatto che esistesse l'obiettivo politico di non concedere la vittoria al governo italiano prima del voto.

@belumosi
@I-GABE
Nel provvedimento della UE la logica c'è, basta vedere bene. Proviamo a immaginarci uno scenario con regole alternative.
LH e ITA scelgono un paio di remedy taker di facciata, che abbandonano quasi subito la partita. Gli slot vengono pertanto riassegnati con le procedure standard e gli italo-tedeschi, che partecipano fin dall'inizio alla spartizione, si riprendono se non tutti almeno parte degli slot ceduti. Passata la festa, gabbato lo santo.

Per come invece è stilato il provvedimento, LH e ITA hanno tutto l'interesse che il remedy taker, che si scelgono loro, abbia successo, perché se così non fosse gli slot sarebbero riassegnati ad altri senza limitazioni, mentre gli italo-tedeschi starebbero alla finestra per un anno. Ora immaginiamoci che i pretendenti agli slot siano IAG, AF/KLM e FR... e valutiamo se a Roma e Francoforte farebbe ancora comodo gabbare lo santo.

Per monitorare l'applicazione dei rimedi, sarà nominato un trustee dalle parti.
Al remedy taker verranno concessi 96 slot settimanali per volare profittevolmente dove meglio crede, per compensare le probabili perdite delle rotte problematiche da operare in concorrenza con ITA/LHG.
Andare oltre questo non avrebbe senso. Non è possibile inventare a tutti i costi una concorrenza che vada contro le reali richieste del mercato.
E' abbastanza scontato che ITA/LHG a LIN avranno una serie di vantaggi (frequenze, fidelizzazioni, alimentazione dei vari hub), sul quale il remedy taker non potrà contare.
E' così quasi ovunque e non è mai stato un dramma.
Quello che è importante è che tutte le parti si comportino in buona fede.
E' evidente che se il remedy taker mollasse la presa dopo 2 anni e il suo sostituto dopo un altro anno, saremmo di fronte all'evidenza che su quelle rotte la maggior parte del traffico ha esigenze che il RT di turno non è tecnicamente in grado di soddisfare.
Se si dovesse arrivare a quel punto, non vedo perchè ITA/LHG dovrebbero regalare quelle frequenze in modo diffuso alla concorrenza, senza che ci sia alcuna correlazione con lo scopo dell'indagine antitrust (verificare la diminuzione della concorrenza causata dalla vendita di ITA a LHG) e senza che vi siano state scorrettezze da parte dei vari attori nell'applicare la procedura descritta.

[KittyHawk]

Se nel passaggio da Alitalia a ITA tutti gli slot fossero stati riassegnati, giusto per marcare la discontinuità, ora non saremmo a discuterne.

[belumosi]

Se nel passaggio da Alitalia a ITA tutti gli slot fossero stati riassegnati, giusto per marcare la discontinuità, ora non saremmo a discuterne.

Vero. Ma quella è un'altra storia.

[malpensante]

I rimedi imposti dalla UE sono all’acqua di rose. Quelli per i voli intercontinentali sono aria fritta, senza conseguenze pratiche.

La concorrenza fra Roma e gli aeroporti di Francoforte, Monaco e Zurigo è castrata non tanto dalla mancanza di slot, ma dalla relativa scarsità di traffico point-to-point dovuta alla scarsa o nulla presenza delle low cost in quegli aeroporti, che sono molto costosi. L’elevato numero di frequenze operato da Lufthansa Group lascia poi ben poco traffico a disposizione di un concorrente.

Lo stesso discorso vale da Linate, infatti nessun’altra compagnia vola da MIL a Francoforte, l’esperimento Ryanair da Bergamo è fallito. Per Monaco c’è da poco un volo nemmeno giornaliero di easyJet. Dubito che i voli del remedy taker dureranno oltre il periodo minimo per mantenere il possesso permanente degli slot. Bruxelles è una storia diversa.

ITA ha troppi slot a Linate per operarli senza perdere soldi, in particolare non è possibile che una legacy che ha solo traffico point-to-point regga la concorrenza di una legacy che vola verso il proprio hub con aerei già mezzi pieni di passeggeri in transito. Non potendo o volendo far sparire gli slot che ITA ha in eccesso la scelta era fra:

1) ridistribuirli secondo le regole, quindi concedendone anche ai concorrenti, IAG e AF-KLM in primis,
2) permettere a LH Group di spostare tutti i voli da Malpensa a Linate o
3) darli a un terzo che non fa voli intercontinentali e dunque non influisce sulla spartizione della torta che conta.

Affermare che la questione Antitrust non fosse un problema e che si sia perso tempo per far dispetto a Meloni è semplicistico, perché si trattava, dopo aver assegnato Roma a Lufthansa Group, della spartizione fra i tre grandi gruppi di uno dei principali mercati europei. Riporto i dati di traffico dei principali sistemi aeroportuali, non precisissimi, ma rendono l’idea. Includono i transiti, quindi sottostimano l’importanza del traffico O/D

LON 167.621.631
PAR 105.379.061
AMS 61.889.586
MAD 60.220.984
FRA 59.359.539
MIL 51.477.949
BCN 49.909.544
ROM 44.497.176
MUC 37.037.070
LIS 33.649.000
DUB 33.522.493
PMI 31.105.987
VIE 29.533.186
ZRH 28.885.506

Ah, si continuerà a permettere che i voli nazionali di Linate siano “cosa nostra”, proprio perché non influiscono sulla spartizione della torta del traffico intercontinentale.

A easyJet viene dato parecchio (probabilmente), Ryanair se ne frega e mantiene la posizione dominante a BGY. Quindi provarono tutti a vivere felici e contenti.

[belumosi]

@Malpensante

Secondo me stai dando per scontate troppe cose.
I problemi di concorrenza causati dall'acquisto di ITA da parte di LH sono pochi e ben delineati. L'elenco delle rotte problematiche si sarebbe potuto stilare in mezz'ora con l'aiuto di Wikipedia. Per cui diciamo pure che i rimedi sono all'acqua di rose, perchè i problemi erano all'acqua di rose. Fino all'altro ieri l'antitrust avrebbe chiuso la pratica in 3 mesi senza alcuna prescrizione o quasi.
Ma dopo un anno abbondante speso nell'esaminare la devastazione che l'accordo avrebbe causato sulla BLQ-NY, qualcosa dovevano pur prescriverlo. Anche se con ogni probabilità tra qualche anno i remedy taker scapperanno dalle rotte problematiche, ringraziando la Vestager per gli slot di LIN omaggiati per il disturbo.
Se i voli per FRA, ZRH e MUC sono fondamentalmente feed e business, difficilmente puoi impostare una concorrenza efficace e duratura. Va comunque detto che anche nelle rotte in monopolio i prezzi di norma non sono stratosferici, visto che a quel punto diventerebbero interessanti le alternative (volo con scalo, treno, auto).
Quanto alla vulgata che ITA a LIN abbia troppi slot, e sia costretta ad operare voli in perdita per mantenerli, a me sembra che i fatti raccontino una storia un po' diversa.
Alcuni giorni fa avevo contato le partenze ITA da LIN e mi pare fossero 83, dimostrando quindi l'utilizzo totale del parco slot. Eppure sappiamo che per mantenerli è sufficiente un utilizzo di almeno l'80%, per cui ci sarebbe da chiedersi il motivo di questo comportamento. E l'unica risposta logica è che ITA trovi una sua convenienza, seppur piccola, nel fare quei voli. D'altra parte quel 20% di pax in più rispetto al 2023 che nel primo semestre 2024 hanno viaggiato sul nazionale da LIN, non ha viaggiato gratis.
Quanto all'utilizzo futuro degli slot di ITA, sarà LH a decidere come allocarli per ottenere la maggior redditività possibile.
I mix possibili tra nazionale, europeo, feed e navetta, sono praticamente illimitati, con la premessa che non sarà possibile avere tutto per ciascuna delle 4 tipologie di traffico.
Quanto al ritardo ingiustificato di un anno da parte dell'antitrust, è uno scherzetto che costerà 2-300 M€, in altre parole l'equivalente di un anno standard dei vantaggi economici a regime.
Se poi aggiungiamo le prescrizioni su LIN che molto probabilmente non porteranno a nulla sul piano concorrenza nel medio periodo, ma imporranno il regalo a terzi di un consistente pacchetto di slot, ecco che il pizzo richiesto da Bruxelles e dai relativi padrini, potrebbe facilmente sforare il mezzo miliardo. Un taglieggiamento del genere a mia memoria non trova riscontro nel passato.
Tornando alla parte operativa, secondo me LH per ora a LIN non farà stravolgimenti.
Qualora i conti dovessero suggerire grandi cambiamenti, specie sul nazionale, probabilmente LH dovrà mordere il freno fino all'acquisto della seconda trance di azioni.
Con il 90% potrà fare ciò che meglio crede.

[malpensante]

Giudicati insufficienti dalla UE i rimedi che aveva proposto, IAG ha rinunciato all’acquisto di Air Europa, anche se conserva il 20% che ora possiede per magari tornare alla carica in futuro, se la UE si trovasse davanti alla scelta fra acconsentire a una fusione in extremis o lasciare che il vettore metta a terra gli aerei e licenzi i dipendenti, cosa che temeva che sarebbe successo a ITA, come ha scritto nero su bianco.

Air France- KLM per ora non va oltre il 20% di SAS e rimane sul tavolo TAP, per cui IAG ha già manifestato interesse, ma che potrebbe piacere anche agli altri due gruppi. Tutto sommato però quella è una partita piccola, rispetto ad AZ.

Restano indipendenti le legacy dell’Est Europa, di cui conta qualcosa solo LOT, che lo spirito molto nazionalista dei Polacchi preferirà mantenere sotto il controllo di Varsavia.

In questo quadro la UE non poteva dare un assenso immediato alle nozze italo-tedesche, così come è o era normale che una giovane fanciulla si concedesse dopo un lungo corteggiamento allo spasimante a cui avrebbe detto sì dal giorno uno.

La UE non sa come comportarsi davanti al processo di consolidamento, che pure considera inevitabile. Dice sì se l’alternativa fallimento per l’acquisito è altamente probabile, ricordiamoci che ITA avrà perso l’intero capitale in tre anni dalla partenza e dopo aver fatto un sacco di manfrine, delle quali quella su Linate era quella che preoccupava non tanto i passeggeri, ma gli altri due gruppi.

[Mattia]

Se nel passaggio da Alitalia a ITA tutti gli slot fossero stati riassegnati, giusto per marcare la discontinuità, ora non saremmo a discuterne.

Vero. Ma quella è un'altra storia.

Ni...è l'inizio della storia...perchè non è che si può considerare la commissione brutta e cattiva ora mentre prima che è stata ben più che indulgente passare come "eh ma è un'altra storia"... fosse stata "severa" fin da subito (o magari da 15 anni) la storia sarebbe stata ben diversa per AZ/ITA che a LIN avrebbe una quantità quasi irrisoria di slot rispetto a oggi

@Malpensante

Secondo me stai dando per scontate troppe cose.
I problemi di concorrenza causati dall'acquisto di ITA da parte di LH sono pochi e ben delineati. L'elenco delle rotte problematiche si sarebbe potuto stilare in mezz'ora con l'aiuto di Wikipedia. Per cui diciamo pure che i rimedi sono all'acqua di rose, perchè i problemi erano all'acqua di rose. Fino all'altro ieri l'antitrust avrebbe chiuso la pratica in 3 mesi senza alcuna prescrizione o quasi.
Ma dopo un anno abbondante speso nell'esaminare la devastazione che l'accordo avrebbe causato sulla BLQ-NY, qualcosa dovevano pur prescriverlo. Anche se con ogni probabilità tra qualche anno i remedy taker scapperanno dalle rotte problematiche, ringraziando la Vestager per gli slot di LIN omaggiati per il disturbo.
Se i voli per FRA, ZRH e MUC sono fondamentalmente feed e business, difficilmente puoi impostare una concorrenza efficace e duratura. Va comunque detto che anche nelle rotte in monopolio i prezzi di norma non sono stratosferici, visto che a quel punto diventerebbero interessanti le alternative (volo con scalo, treno, auto).
Quanto alla vulgata che ITA a LIN abbia troppi slot, e sia costretta ad operare voli in perdita per mantenerli, a me sembra che i fatti raccontino una storia un po' diversa.
Alcuni giorni fa avevo contato le partenze ITA da LIN e mi pare fossero 83, dimostrando quindi l'utilizzo totale del parco slot. Eppure sappiamo che per mantenerli è sufficiente un utilizzo di almeno l'80%, per cui ci sarebbe da chiedersi il motivo di questo comportamento. E l'unica risposta logica è che ITA trovi una sua convenienza, seppur piccola, nel fare quei voli. D'altra parte quel 20% di pax in più rispetto al 2023 che nel primo semestre 2024 hanno viaggiato sul nazionale da LIN, non ha viaggiato gratis.
Quanto all'utilizzo futuro degli slot di ITA, sarà LH a decidere come allocarli per ottenere la maggior redditività possibile.
I mix possibili tra nazionale, europeo, feed e navetta, sono praticamente illimitati, con la premessa che non sarà possibile avere tutto per ciascuna delle 4 tipologie di traffico.
Quanto al ritardo ingiustificato di un anno da parte dell'antitrust, è uno scherzetto che costerà 2-300 M€, in altre parole l'equivalente di un anno standard dei vantaggi economici a regime.
Se poi aggiungiamo le prescrizioni su LIN che molto probabilmente non porteranno a nulla sul piano concorrenza nel medio periodo, ma imporranno il regalo a terzi di un consistente pacchetto di slot, ecco che il pizzo richiesto da Bruxelles e dai relativi padrini, potrebbe facilmente sforare il mezzo miliardo. Un taglieggiamento del genere a mia memoria non trova riscontro nel passato.
Tornando alla parte operativa, secondo me LH per ora a LIN non farà stravolgimenti.
Qualora i conti dovessero suggerire grandi cambiamenti, specie sul nazionale, probabilmente LH dovrà mordere il freno fino all'acquisto della seconda trance di azioni.
Con il 90% potrà fare ciò che meglio crede.

I rimedi sono all'acqua di rose perchè alla fine ITA non avrà alcuna concorrenza dove vola tanto da Linate, cioè in Italia. ITA/LH avranno una simil concorrenza per tre anni sugli Hub di LHG e poi U2 o chi per lei volerà dove le pare. Sulla parte intercontinentale direi che LH/ITA hanno stravinto.
Sulla questione voli in perdita/slot utilizzati all'80% non prenderei il picco estivo per dire che ITA usa tutti e 83 gli slots perchè forse le conviene utilizzarli tutti nel picco dove ci si augura riesca a guadagnare e avere più libertà di non utilizzarli quando i voli sono (più) in perdita.

[belumosi]

La UE non sa come comportarsi davanti al processo di consolidamento,

No Marco, questo non è vero. La UE ha permesso senza problemi che ci fosse un consolidamento enorme tra tutti i principali vettori legacy per anni. E se andiamo a contare il peso di queste supercompagnie sul mercato non LC, saremo intorno all'80-90%.
Solo alcuni nani sono rimasti fuori, spesso a causa del tempo perso in gestioni assurde.
Fingere oggi che i nani siano il problema, è semplicemente una presa per il cuxo.

[belumosi]

Ni...è l'inizio della storia...perchè non è che si può considerare la commissione brutta e cattiva ora mentre prima che è stata ben più che indulgente passare come "eh ma è un'altra storia"... fosse stata "severa" fin da subito (o magari da 15 anni) la storia sarebbe stata ben diversa per AZ/ITA che a LIN avrebbe una quantità quasi irrisoria di slot rispetto a oggi

Quoto te, ma vale per tutti.
Inizio a sentirmi un po' preso in giro per il fatto che ogni 3x2 debba discolparmi dal presunto ruolo di fan AZ/ITA scrivendo in continuazione che avrei lasciato fallire AZ nel 2008 e non avrei investito soldi pubblici nelle rinascite future, ITA inclusa.
Detto questo, il fatto che l'antitrust abbia permesso la nascita di ITA (che ribadisco, io non avrei fatto), non le dava il diritto di taglieggiarla in puro stile mafioso invocando problemi di concorrenza molto spesso del tutto inesistenti.

[KittyHawk]

Nei prossimi mesi LH peserà per più del 40% nell'azionariato di ITA ed entro la fine del prossimo anno o poco oltre, se le cose andranno bene, salirà al 90%. Il 10% che rimarrebbe in capo al MEF è il pizzo, usando una terminologia che sembra diventare cara, che i tedeschi pagheranno per assicurarsi che la compagnia basata a Roma continui a godere di un occhio di riguardo da parte della politica nazionale.

È perfettamente inutile perdere tempo ora per decidere, basandosi su ipotesi, se gli slot di LIN generano utili, tanti o pochi che siano, oppure no. Quando, e se, LH sarà al 90% allora flotta e destinazioni e voli saranno decisi a Colonia sulla base del maggior profitto monetario e non di quello politico. Nessuno sarà spinto dalla necessità di conservare a ogni costo gli slot per giungere a un matrimonio.
Se la rete di collegamenti e le frequenze a LIN rimarranno sostanzialmente le stesse, vorrà dire che già adesso siamo nella situazione ottimale; se ci saranno importanti cambiamenti sarà il segnale che, oggi come oggi, i voli non performano come dovrebbero o potrebbero.

[malpensante]

Vedo programmati da Linate:

1) Air France CDG 4xd
2) KLM AMS 3xd
3) British Airways LHR 4xd
4) Iberia MAD 3xd, ma

5) Lufthansa FRA 6xd
a cui si sarebbero aggiunti i
6) ITA FRA 3xd
e potenzialmente infiniti altri.

Non era questione di avere concorrenza nei voli Linate-Francoforte, con riguardo ai passeggeri, ma di limitare il loro numero perché gli altri gruppi non la vedessero diventare una navetta. Dunque ci sono prescrizioni per quella rotta, mentre non casualmente non ce ne sono per la Linate-Monaco, che pure è praticamente in monopolio non da LIN, ma da MIL, però è operata solo 2xd, vale a dire con una frequenza minore di quella per il secondo hub degli altri due gruppi. Aspettiamoci che salga a 4xd.

Probabilmente non ci saranno voli da Linate per Zurigo e Vienna e viene limitato il numero di quelli per Bruxelles, la rotta che è ha la più alta probabilità di restare effettuata dal remedy taker anche dopo la fine del periodo minimo previsto per il mantenimento degli slot.

La UE magari non si preoccupava tanto che l’accordo danneggiasse i passeggeri, ma sicuramente si preoccupavano gli altri gruppi che Lufthansa potesse avere un vantaggio esagerato a Milano, potendo contare su un numero enorme di slot a Linate. ITA continuerà a usarli sul nazionale e probabilmente gli slot che cederà porteranno a una cessione della maggior parte dei suoi voli europei a una low cost.

Secondo me non era un compromesso facile da ottenere, compromesso che tra l’altro costituisce la soluzione meno dannosa per SEA, che forse Giorgetti ha ascoltato.

[malpensante]

Quoto te, ma vale per tutti.
Inizio a sentirmi un po' preso in giro per il fatto che ogni 3x2 debba discolparmi dal presunto ruolo di fan AZ/ITA scrivendo in continuazione che avrei lasciato fallire AZ nel 2008 e non avrei investito soldi pubblici nelle rinascite future, ITA inclusa.
Detto questo, il fatto che l'antitrust abbia permesso la nascita di ITA (che ribadisco, io non avrei fatto), non le dava il diritto di taglieggiarla in puro stile mafioso invocando problemi di concorrenza molto spesso del tutto inesistenti.

Potresti però ammettere che c’erano delle legittime preoccupazioni degli altri Paesi sul passaggio di una massa di slot di Linate dal controllo dell’innocua ITA a quello di Lufthansa.

Non è taglieggiamento mafioso, a Fiumicino chi vuole aggiungere voli lo fa senza problemi di slot, a Malpensa pure, ma a Linate no e visto che pare che sia l’aeroporto preferito dai viaggiatori d’affari andava trovata una soluzione.

[belumosi]

Quoto te, ma vale per tutti.
Inizio a sentirmi un po' preso in giro per il fatto che ogni 3x2 debba discolparmi dal presunto ruolo di fan AZ/ITA scrivendo in continuazione che avrei lasciato fallire AZ nel 2008 e non avrei investito soldi pubblici nelle rinascite future, ITA inclusa.
Detto questo, il fatto che l'antitrust abbia permesso la nascita di ITA (che ribadisco, io non avrei fatto), non le dava il diritto di taglieggiarla in puro stile mafioso invocando problemi di concorrenza molto spesso del tutto inesistenti.

Potresti però ammettere che c’erano delle legittime preoccupazioni degli altri Paesi sul passaggio di una massa di slot di Linate dal controllo dell’innocua ITA a quello di Lufthansa.

Non è taglieggiamento mafioso, a Fiumicino chi vuole aggiungere voli lo fa senza problemi di slot, a Malpensa pure, ma a Linate no e visto che pare che sia l’aeroporto preferito dai viaggiatori d’affari andava trovata una soluzione.

Non capisco. Parlando a livello teorico, fatti salvi gli slot da cedere al remedy taker, ITA potrebbe abbandonare LIN ed essere sostituita da una marea di feed di LHG.
Ma la domanda è: a cosa servirebbe? La capacità di attrazione di un hub è largamente dovuta al network ivi presente e moltiplicare i feed come i pani e i pesci non servirebbe semplicemente a nulla. Perchè la situazione attuale di LHG a Milano è già quella richiesta dal mercato. Anche spostare dei voli da MXP a LIN, difficilmente comporterebbe un aumento di capacità. Semmai è più probabile una diminuzione dei movimenti abbinata all'uso di aerei più grandi. Tanto andare oltre un certo limite di frequenze non sarebbe pagante, visto che sappiamo che di norma ci sono solo 3/4 ondate negli hub.
Semmai potrebbe essere rilevante il risparmio che la concentrazione su un solo aeroporto potrebbe permettere, ma è altra roba rispetto alla moltiplicazione dei voli.
Comunque credo che entro fine 2025 avremo tante risposte a questi dubbi.