ITA-Lufthansa puntata 7

[grandemilano]

Chi li caccia i soldi per ingrandire il terminal, soprattutto l'area extra-Schengen?
Può lo stato obbligare un concessionario ad ingrandire un terminal quando ne ha un altro in grado di ospitare tutto il traffico possibile?

Non so se per legge lo può fare, ma ci sono anche altri modi per giungere al risultato. Ci sono consigli che non si possono rifiutare. Le banche sono lì apposta per prestare soldi.
In ogni caso, sempre che non abbiano cambiato le leggi o abbiano intenzione di farlo, se il concessionario investe ha diritto di rivalersi, aumentando le tariffe aeroportuali per recuperare il costo dell'investimento. Per me andrebbe benissimo (sono un fautore degli alti affitti in Galleria, ad esempio, che beneficiano l'erario comunale), ma andrebbe bene anche a ITA? Si troverebbe infatti a operare nell'aeroporto con le tariffe più alte, magari molto più alte, dell'area milanese e non è detto che i passeggeri siano disposti a coprire questi maggiori costi. Di contro, se non venisse fatto nulla pur aumentando slot e passeggeri, l'esperienza di viaggio sarebbe così misera che utilizzare LIN verrebbe percepito come uno svantaggio e non un vantaggio dai passeggeri.

Anche la sola decisione di aumentare i movimenti orari, non credo si possa fare da un giorno all'altro. Idem l'ingrandimento dell'aeroporto: richiederebbe anni di lavori. E nel mentre ITA potrebbe essere già fallita

[jetblue]

L’aumento dei movimenti orari è una scelta politica. Può essere fatto dal oggi al domani. Lo scalo di LIN ha una pista con capacità di 32 movimenti/ora limitati a 18 per l’aviazione commerciale.
Il problema sono i sottosistemi.
Il numero di stand, 32 nel main apron, tutto sommato potrebbe supportare un aumento dei movimenti da 18 a 24/26. Oltre non credo possa reggere.
Zona check in e zona gate non strutturate per gestire singoli movimenti con oltre 200 pax, tipo 32N W6 o U2.
Zona sicurezza totalmente sottodimensionata.
BHS idem.
Zone controllo passaporti pure.
Zona arrivi anche.

In pratica per gestire un aumento del traffico si dovrebbe stravolgere il terminal con interventi molto invasivi, probabilmente inconciliabili con l’operatività.

[easyMXP]

L’aumento dei movimenti orari è una scelta politica. Può essere fatto dal oggi al domani. Lo scalo di LIN ha una pista con capacità di 32 movimenti/ora limitati a 18 per l’aviazione commerciale.
Il problema sono i sottosistemi.

Quindi no, l'aumento dei movimenti orari non può essere fatto dall'oggi al domani, a meno di fare tanti touch & go.

[belumosi]

Grazie Jetblue.
Aggiungo che secondo me è non è stata percepita la volontà politica di valorizzare Milano, almeno a livello teorico. Quindi presentazione della semestrale a Milano, apertura dei nuovi megauffici a Milano e proposte di sviluppo altisonanti nel "loro" aeroporto di Milano, LIN.
Tutto questo secondo me serve a far dimenticare che il piano industriale pubblicato a Milano sembra non preveda proprio nulla, a parte uno sviluppo generico di LIN.
E allora via, con gli aumenti dei movimenti e l'eliminazione del limite dei 1500 km.
I limiti di LIN li ha esposti Jetblue e non si possono bypassare per decreto.
Inoltre andrebbe ricordato che con il probabile arrivo di U2 come remedy taker, ci sarà già un discreto aumento di pax, aumento che potrebbe divenire più consistente a medio termine quando gli arancioni potranno utilizzare liberamente anche gli slot inizialmente destinati a fare concorrenza a ITA e LHG.
ITA stessa probabilmente sarà costretta ad utilizzare aerei più grandi per compensare la necessaria riduzione di frequenze imposta dal minor numero di slot didponibili.
Per cui secondo me tra 3/4 anni potremmo avere LIN a 13-14M di pax, probabilmente il massimo che l'aerostazione possa gestire in maniera ancora accettabile.
Tutto questo senza toccare movimenti e 1500 km.
Per andare oltre probabilmente sarebbe necessaria una quasi-ricostruzione del terminal, che andrebbe integrato da un satellite a isola dove ora è posizionata la pista corta.
E oltre agli investimenti molto elevati, non sono affatto sicuro che lavori di questa portata sarebbero fattibili senza chiudere lo scalo per un lungo periodo.
Mi sembra tutto molto sproporzionato rispetto alla genuina volontà di fare un LIN-IST in giornata. Scelta che per altro imporrebbe di lasciare inutilizzato per svariate ore un prezioso 321 nello scalo turco.
Molto più probabile che il messaggio di Turicchi in realtà fosse qualcosa tipo: "Milano per noi è importante, abbiamo investito negli uffici nuovi e vorremmo fare più voli che possano andare più lontano". Fatto il compitino di politicamente corretto, probabilmente Turicchi è passato ad altro.

[jetblue]

L’aumento dei movimenti orari è una scelta politica. Può essere fatto dal oggi al domani. Lo scalo di LIN ha una pista con capacità di 32 movimenti/ora limitati a 18 per l’aviazione commerciale.
Il problema sono i sottosistemi.

Quindi no, l'aumento dei movimenti orari non può essere fatto dall'oggi al domani, a meno di fare tanti touch & go.

In linea puramente teorica non ci sono problemi per aumentare i movimenti di aviazione commerciale in quanto la pista già oggi ha una capacità operativa ben superiore. Poi giustamente non si possono gestire i pax, quindi de facto sarebbe un aumento inutile.

Magari da 18 a 20 movimenti/ora si riuscirebbe anche a gestire, certo un conto è aggiungere 2 movimenti operati con A220 e LF medio di ITA, un altro 2 movimenti con A321 in versione low cost con LF medio di Easyjet.

[malpensante]

Che poi i movimenti orari a Linate non sono 18, ma 18 più quelli della Continuità Territoriale per Cagliari, Olbia, Alghero, Trieste, Ancona e Foggia.

[robix]

Tra l'altro LIN è stato ristrutturato di recente: lo si rifà daccapo un'altra volta perchè fa comodo ad AZ potere aumentare a dismisura i movimenti orari? E' vero che per AZ la politica fa di tutto, ma qualche limite (anche economico) esiste. Qualcosa però magari AZ lo otterrà: ad esempio, visti i limiti strutturali di LIN già indicati, un moderato incremento dei movimenti orari ed una maggiore liberalizzazione delle destinazioni (così da arrivare "almeno" alla agognata IST).

[I-GABE]

Senza elencare quanto correttamente già detto da jetblue, per chiunque frequenti LIN anche saltuariamente dovrebbe essere ovvio che tanto l’uso di aeromobili più grandi (anche senza pensare a wide bodies) quanto l’aumento indiscriminato di slot porterebbero ad un collasso totale della struttura.
Certo, si potrebbe pensare a lavori importanti, ma come ho già scritto non sarebbero compatibili con il mantenimento dell’operatività.
A parte che ITA si porterebbe ancora più concorrenza in casa…


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[I-GABE]

Tra l'altro LIN è stato ristrutturato di recente: lo si rifà daccapo un'altra volta perchè fa comodo ad AZ potere aumentare a dismisura i movimenti orari? E' vero che per AZ la politica fa di tutto, ma qualche limite (anche economico) esiste. Qualcosa però magari AZ lo otterrà: ad esempio, visti i limiti strutturali di LIN già indicati, un moderato incremento dei movimenti orari ed una maggiore liberalizzazione delle destinazioni (così da arrivare "almeno" alla agognata IST).

Quella della IST proprio non l’ho capita.
Va bene che Turkish è in SA, ma Turicchi è così convinto che allargare le maglie vada torni a favore di ITA?
Se mai, dovrebbero puntare nella direzione opposta!


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[malpensante]

Se per ITA Linate è strategico, ITA non è strategica né per Linate, né tantomeno per il sistema aeroportuale milanese.

Non c’è rotta che non sarebbe sostituita da altri e, se ITA sparisse, non si perderebbe niente.

[BAlorMXP]

Se per ITA Linate è strategico, ITA non è strategica né per Linate, né tantomeno per il sistema aeroportuale milanese.

Non c’è rotta che non sarebbe sostituita da altri e, se ITA sparisse, non si perderebbe niente.

Probabilmente è trapelata la notizia che con tutte le nuove aperture Malpensa potrebbe raggiungere i 30m l’anno prossimo e sia mai che con tutti gli escamotage per sabotarla, renderla meno attraente e portare in alto il gonfalone di Linate (sapendo bene come sfruttarlo a proprio vantaggio) si arrivi proprio a tale risultato. “Eppur si muove”

Adesso a parte gli scherzi che secondo me non sono tanto lontani dalla realtà, ma ITA è così convinta che tutto questo aprire, liberare ecc sia solo a suo vantaggio? Abbiamo già visto Alitalia prima che ad ogni apertura di nuove destinazioni oltre al nazionale si è fatta non male di più.

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[romaneeconti]

ricomincia il circo ITA con i sogni di grandezza ed espansione prima ancora di aver portato a termine il passaggio intero a LHG che poi mica e' scritto che si compia... questo "cinema" e' vent'anni...tra un vagheggio e l'altro la cassa poi in inverno piange...

[kco]

L’aumento dei movimenti orari è una scelta politica. Può essere fatto dal oggi al domani. Lo scalo di LIN ha una pista con capacità di 32 movimenti/ora limitati a 18 per l’aviazione commerciale.
Il problema sono i sottosistemi.

Quindi no, l'aumento dei movimenti orari non può essere fatto dall'oggi al domani, a meno di fare tanti touch & go.

In linea puramente teorica non ci sono problemi per aumentare i movimenti di aviazione commerciale in quanto la pista già oggi ha una capacità operativa ben superiore. Poi giustamente non si possono gestire i pax, quindi de facto sarebbe un aumento inutile.

Magari da 18 a 20 movimenti/ora si riuscirebbe anche a gestire, certo un conto è aggiungere 2 movimenti operati con A220 e LF medio di ITA, un altro 2 movimenti con A321 in versione low cost con LF medio di Easyjet.

Condivido pienamente, però i politici non so bene quanto capiranno di tutto ciò. Si cercherà comunque di forzare la mano per poi addossare ogni colpa a SEA se il Terminal dovesse risultare troppo affollato. Se dovessi tirare una monetina, a questo giro, direi che AZ vuole non perdere manco uno slot e far sì che quelli che deve cedere siano slot di nuova creazione. Basterebbe passare da 18 a 20 movimenti... Un bel danno per Milano su cui nessuno obietterebbe nulla.

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[jetblue]

Bisogna però considerare che come ben scrive malpensante ai 18 movimenti vanno aggiunte le varie continuità territoriali che sballano i conti e soprattutto rendono difficile una corretta programmazione sui flussi massimi gestibili. Va anche detto che certe continuità tipo TRS, FOG e AOI non cubano molto in tema di numero pax.

[kco]

https://www.startmag.it/smartcity/ita-a ... stre-2024/

Non ho ancora letto. Poi lo farò.

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[cesare.caldi]

Molto interessante questa analisi da cui si vede che LIN costituisce solamente il 17% dei ricavi di ITA esattamente 8% deriva dai nazionali di LIN e 9% dagli internazionali. FCO invece sommando, nazionale, internazionale e lungo raggio costituisce il 75%.

Nel calcolo del margine di contribuzione la quota di LIN si riduce ancora a solo il 10% di cui internazionali sono il 9% e i nazionali pesano solo 1%. I famosi voli nazionali di LIN per cui qualche politico si sdraierebbe sulla pista e i sindaci del sud farebbero rivolte nel caso fossero ridotti, nel totale di ITA valgono praticamente le briciole.

In conclusione LIN ha una incidenza minima se non residuale, nonostante tutti i proclami fatti nella recente conferenza stampa.

[easyMXP]

Se dovessi tirare una monetina, a questo giro, direi che AZ vuole non perdere manco uno slot e far sì che quelli che deve cedere siano slot di nuova creazione. Basterebbe passare da 18 a 20 movimenti... Un bel danno per Milano su cui nessuno obietterebbe nulla.

Non basterebbe passare da 18 a 20 movimenti l'ora, perché quelli che vogliono gli slot li vogliono a ondate e quindi capacità aggiuntiva spalmata uniformemente durante la giornata non è quella che serve.

[easyMXP]

Molto interessante questa analisi da cui si vede che LIN costituisce solamente il 17% dei ricavi di ITA esattamente 8% deriva dai nazionali di LIN e 9% dagli internazionali. FCO invece sommando, nazionale, internazionale e lungo raggio costituisce il 75%.

Nel calcolo del margine di contribuzione la quota di LIN si riduce ancora a solo il 10% di cui internazionali sono il 9% e i nazionali pesano solo 1%. I famosi voli nazionali di LIN per cui qualche politico si sdraierebbe sulla pista e i sindaci del sud farebbero rivolte nel caso fossero ridotti, nel totale di ITA valgono praticamente le briciole.

In conclusione LIN ha una incidenza minima se non residuale, nonostante tutti i proclami fatti nella recente conferenza stampa.

La cosa più interessante è che il fatturato (escluso LR) del piccolo LIN è quasi uguale a quello del grande FCO (nemmeno a casa sua ITA vende tanto), ma a LIN ITA non guadagna quasi niente, ennesima conferma dell'eterno problema di AZ prima e ITA poi, il largo dominio degli slot non porta risultati positivi (da qui nasce l'ennesima richiesta di liberalizzare le destinazioni, sempre inseguendo la speranza di guadagnare di più, sempre perseguendo cocciutamente la stessa strategia da quasi 20 anni).

https://www.startmag.it/smartcity/ita-a ... stre-2024/
"Sembra quasi che qualcuno stia facendo le cose come se l’accordo con Lufthansa non esistesse proprio. Non è una cosa curiosa?”

Dov'è la novità? Con AF prima, con EY dopo, appena avuti i soldi e messo al sicuro il futuro immediato la dirigenza AZ aveva buttato via i soldi. Quella di ITA sta facendo lo stesso, 15 aerei in più per fare gli stessi voli dell'anno prima.
L'unica possibile salvezza è che LH faccia piazza pulita alla svelta e prenda il comando.

[belumosi]

Sarebbe interessare conoscere la fonte di tutti quei dati disaggregati.

[KittyHawk]

L'1% di contribuzione dei nazionali da LIN vale più delle altre percentuali perché si traduce in voti, che per un politico sono più importanti del bilancio di ITA.

[hkg]

L eterno problema dell’ aviazione italiana: linate e roba inutile, costruito male per i voli necessari a Milano ( intesa come area urbana).
Si fosse chiuso e costruito 10 km a est si sarebbe potuto avere un sig Aeroporto x voli IC, senza aprire BGY.
Comunque sia io uso MXP.

[malpensante]

Bisogna però considerare che come ben scrive malpensante ai 18 movimenti vanno aggiunte le varie continuità territoriali che sballano i conti e soprattutto rendono difficile una corretta programmazione sui flussi massimi gestibili. Va anche detto che certe continuità tipo TRS, FOG e AOI non cubano molto in tema di numero pax.

I voli della sola CT sarda in vendita sono almeno una dozzina di coppie al giorno anche nella stagione invernale. Tutti i voli in CT fanno in media quasi due movimenti/ora.

[Mattia]

Margine / fatturato
FCO dom 18,5%
Lin dom 4,7%
FCO int 37,3%
Lin int 36,8%
Mid east 16,9%
LR 51,8%

[malpensante]

Non sono un fan di Spazzali, al contrario di lui credo o meglio confido nel fatto che all’interno del gruppo Lufthansa ITA potrà andare decisamente meglio, ma come lui sono basito dalla decisione di aprire uffici lussuosi a Milano per Volare, programma FF che dovrebbe avere il destino segnato, perché già di suo vale poco e poi perché è ovvio che solo se accade la disgrazia che LH si ritiri Volare può avere un futuro prossimo diverso dall’essere chiuso, con ITA che passa a Miles & More.

Altri soldi (nostri) buttati via.
ITA dimostra una volta di più di essere inspired by Alitalia.

Per AZ davvero plus ça change, plus c'est la même chose.

[maclover]

A me però pare si viva fuori dal mondo.
Gli uffici - lussuosi o meno non ne ho idea - non li apri dalla sera alla mattina: probabilmente è un processo partito 18/24 mesi fa. È assolutamente normale, è meno male che è così, che un’azienda faccia progetti e li porti avanti indipendentemente dagli scenari futuri che devono ancora concretizzarsi e di cui si vedranno gli effetti nel futuro.

2 anni fa l’ingresso in Miles&More era tutt’altro che scontato e ancora oggi, se ricordo bene, è stato dichiarato che ci potrebbero volere ulteriori 2 anni affinché questo si realizzi. E in questi 4/5 anni che si fa? Si sta fermi in attesa di eventi che potrebbero non realizzarsi?

Attenzione, mom sto giudicando se sia giusto o sbagliato.
Semplicemente faccio fatica a capire certi atteggiamenti che non sono altro che sputare sentenze