Madrid-Lima 5.915 miglia
Amsterdam-Lima 6.532 miglia
Francoforte-Lima 6.660 miglia
Roma-Lima 6.736 miglia

Se Lufthansa Group volesse espandersi in quella zona meglio farebbe a comprare Air Europa e/o TAP.gabbozzo ha scritto:Quindi anche su centro/sud America FCO non ha particolari vantaggi geografici.
D'accordo che per te FCO è scomodo a prescindere, ma non esageriamo: come da mappa da te riportata sono 6,919 miglia. Emerge comunque che FCO è competitivo rispetto a FRA (la distanza è simile od inferiore) per il Sud America (e quindi può essere un hub alternativo SA) e del resto il problema di FCO è notoriamente (tranne per qualcuno) verso il Centro / Nord America (vedi MEX).
Penso invece che la scelta logica sia dimensionare l'hub sul traffico che FCO puo' reggere in outbound, in prima battuta.jetblue ha scritto: ↑mar 21 gen 2025, 08:32:29 Duplicare è forse esagerato. L’aggiunta di capacità LR e medio raggio a FCO renderebbe più sostenibile la rete fedeer oggi esistente con in più la possibilità di aggiungere qualcosa, ma non parliamo di replicare la rete di MUC o FRA. Semplicemente far funzionare meglio quello che c’è più appunto integrare ove geograficamente e in termini di flusso ha senso. Probabilmente sarebbe sufficiente aggiungere (non domani, ma in un arco di 2/3 anni) 5 aerei WB e 5 A321 versione LR più 5/6 A220. That’s all.
Scusa, non avevo visto la correzione (ma la mia era in ogni caso evidentemente una battuta). Concordo che ITA sul Sud America non possa crescere molto più che oggi; il mio commento era in generale sulla “scomodità” di FCO: sul Sud America (non Centro) rispetto a FRA è assimilabile (a volte la rotta è leggermente più lunga da FCO, ma più spesso è più corta). Da qui a dire che FCO diventerà l'hub di SA per il Sud America ovviamente ce ne passa, ma neppure occorre chiudere le rotte attuali ed anzi qualcosina in più potrebbe starci.malpensante ha scritto: ↑mar 21 gen 2025, 09:59:46 Perdona l’errore di battitura, che peraltro avevo corretto prima della tua giusta osservazione, ma no, Fiumicino non ha vantaggi geografici nemmeno verso Lima, Caracas eccetera rispetto a Francoforte.
Il vantaggio c’è solo verso San Paolo, Rio de Janeiro, Buenos Aires e, immagino, Santiago del Cile, ma non c’è, rispetto a Francoforte, nemmeno per Manaus, Brasile.
ITA vola già a San Paolo 2xd, a Buon Aires più di 1xd, vola già a Rio, che margine di crescita può avere?
Qui si torna al dunque: da Fiumicino reggono storicamente San Paolo e Buenos Aires, negli ultimi anni tante rotte USA, ma con forte stagionalità. Africa non pervenuta.jetblue ha scritto:Il backtracking (scusate il termine un pò colorito, ma è per dar meglio l'idea) è una "sega mentale" da forum o limitata a poche persone che fanno ragionamenti più complessi, nel mondo reale bastano 10 euro di risparmio per archiviarlo alla storia.
Il vero problema è che non puoi riempire voli LR con backtracking scontati, ma devi avere una quota di traffico "premium" che ti paga J o Y piene, altrimenti il volo non è sostenibile.
Grazie easyMXP, mi ritrovo sempre nel buon senso delle tue considerazioni.easyMXP ha scritto: ↑mar 21 gen 2025, 11:07:58 Il vantaggio di FCO, l'ha pure detto Spohr, è che i costi operativi sono inferiori a quelli di FRA e MUC.
Questo, combinato con la posizione geografica, lo rende interessante per l'Africa e in parte sud-America e Medio Oriente.
Tuttavia per le rotte sottili serve una vastissima rete di voli di alimentazione, che può esistere a FRA e in misura minore a MUC, ma non a FCO, come non esiste a ZRH, BRU e VIE, che infatti di voli LR ne hanno pochini e solo su destinazioni principali.
Quindi immagino che:
- per il sud-America, resteranno i voli attuali, qualche frequenza aggiuntiva, magari 1-2 rotte in più nel giro di qualche anno
- per Africa e Medio Oriente, FCO sarà aiutato dall'A321, che deve essere riempito meno di un WB, quindi in queste zone mi aspetto la maggiore crescita
- per il resto, zero, resteranno i molti voli estivi dagli USA operati da partner e concorrenti e quello che c'è adesso di ITA
Combinando i pochi voli aggiuntivi e le sinergie con LHG è tuttavia possibile per ITA andare in utile, Spohr è ambizioso e punta a utili a 9 cifre, anche perché se non li raggiunge si gioca la carriera, vediamo se avrà ragione lui o la fronda anti-ITA in LHG.
Pienamente d'accordo. D'altra parte nessuno ha mai parlato di chissà quale espansione, ma di una moderata crescita nelle direzioni citate.easyMXP ha scritto: ↑mar 21 gen 2025, 11:07:58 Il vantaggio di FCO, l'ha pure detto Spohr, è che i costi operativi sono inferiori a quelli di FRA e MUC.
Questo, combinato con la posizione geografica, lo rende interessante per l'Africa e in parte sud-America e Medio Oriente.
Tuttavia per le rotte sottili serve una vastissima rete di voli di alimentazione, che può esistere a FRA e in misura minore a MUC, ma non a FCO, come non esiste a ZRH, BRU e VIE, che infatti di voli LR ne hanno pochini e solo su destinazioni principali.
Quindi immagino che:
- per il sud-America, resteranno i voli attuali, qualche frequenza aggiuntiva, magari 1-2 rotte in più nel giro di qualche anno
- per Africa e Medio Oriente, FCO sarà aiutato dall'A321, che deve essere riempito meno di un WB, quindi in queste zone mi aspetto la maggiore crescita
- per il resto, zero, resteranno i molti voli estivi dagli USA operati da partner e concorrenti e quello che c'è adesso di ITA
Combinando i pochi voli aggiuntivi e le sinergie con LHG è tuttavia possibile per ITA andare in utile, Spohr è ambizioso e punta a utili a 9 cifre, anche perché se non li raggiunge si gioca la carriera, vediamo se avrà ragione lui o la fronda anti-ITA in LHG.
In effetti durante le trattative LH aveva azzardato come offerta la rinuncia a tutti i suoi slots a LIN, ma alla fine credo che saranno in prevalenza di AZ (altrimenti in LH sarebbero dei p***a come dite a Milano) visto che AZ ne ha "un pochino di più" rispetto a LH.malpensante ha scritto: ↑gio 23 gen 2025, 20:40:50 Spero che avremo le risposte, anche perché se LH Group avesse ceduto tutti i propri slot, perderebbe l’accesso al sitierport nel caso in cui il restauro di ITA non portasse ai risultati che Eberhart spera, l’acquisto degli ulteriori 49% e poi 10% non avvenisse e la linea aerea romana, invece di fiorire, defungesse.
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