ITA, entra Lufthansa - Puntata 8

[maclover]

Che una società quotata comunichi i dati obbligatori è pacifico, ma nessuna ha l’abitudine di spiattellare dettagli che non sono richiesti, specie se c’è una trattativa ancora in corso in corso e un governo che potrebbe usare ogni occasione per rimescolare le carte.

Pretendere che Lufthansa faccia eccezione solo per ITA mi sembra ingenuo: non capisco su che base dovrebbe essere concesso ai malpensanti il diritto a un "supplemento di trasparenza" per curiosità personale o per sfamare la propria atavica fame di bad news su AZ/FCO.

Sul "vaporware" è il solito tentativo di polemica oppure ti aspettavi da un giorno all'altro che ITA venisse stravolta?

Il punto ora è un altro: portare l’operazione al 90% dopo aver toccato con mano che un'inversione di marcia sia possibile e nei poteri di LH.

I conti dettagliati arriveranno nei tempi e nelle forme dovute, non quando tu li pretendi

[Mattia]

Quelle che hanno le gambe belle le fanno vedere.

ma non prima o mentre fanno la ceretta…

Per quanto mi facciano piacere le parole di Spohr, inizio a trovare fastidioso che per tutte le compagnie di famiglia ci siano le trimestrali a certificarne i risultati, mentre per ITA, a 8 mesi dall'entrata nella compagnia italiana, LH non abbia avuto la decenza di comunicare uno straccio di EBIT trimestrale da confrontare con quello dell'anno precedente. E' vero che non era obbligata a farlo, ma sarebbe stato un graditissimo segno di trasparenza e di discontinuità rispetto ad un passato dove persino il bilancio era reso pubblico a malincuore.

Molto meglio così, invece. In questa fase, qualsiasi numero positivo potrebbe indurre frange del governo a riconsiderare l’intera questione in nome del nazionalismo.

A vedere numeri c’è sempre tempo, a portare il dossier a completamento, no. Meglio evitare qualsivoglia elemento che potrebbe far venire grilli alla testa.

Mi sa che hai ragione tu.

direi che il governo i numeri li conosce, anche bene

[Mattia]

Le società quotate in Borsa fanno la comunicazione obbligatoria, a cui aggiungono le informazioni che hanno il piacere di dare.

Premesso che non c’è proprio alcuna traccia dello sviluppo di FCO verso l’essere l’hub del gruppo per Sudamerica e Africa e che quindi si tratta di vaporware, LH non mostra il desiderio di spiattellare ai quattro venti i conti di ITA.

Per quale motivo noi non possiamo sapere.

A me interessa che prenda il 100% il prima possibile, ma mi accontento temporaneamente del 90%, come contribuente.

quel 10% non ha praticamente alcun valore aggiunto per LH, imo, perché col governo italiano al 10% qualche trattamento di favore sarà sempre riservato...ed è sempre meglio avercelo

[maclover]

direi che il governo i numeri li conosce, anche bene

Permettimi di avere qualche dubbio al riguardo
Un conto è che li conosca qualche funzionario del MEF, ben altro che siano in mano ai politici che potrebbero farne un uso strumentale.
Ancora peggio, come si chiede a gran voce, se fossero dati in pasto pubblicamente: ci sarebbe più d’uno pronto a gridare allo scandalo per aver svenduto il gioiello della Corona…

Lo stesso malpensante non manca appena ne ha occasione di arricciare il naso per una ITA svalutata 1Mld (a fronte di una LH che ne vale 9…)

[malpensante]

Lufthansa Group Moves To More Integrated Network Planning

Jens Flottau September 12, 2025

FRANKFURT—Lufthansa Group is pushing for closer integration of its various hub carriers to drive efficiencies across network planning, IT, human resources and finance.

The company revealed details of the reorganization plan, internally called “matrix next level,” on Sept. 12. The organizational changes are planned to be rolled out at the beginning of 2026.

At the core of the changes: The airline's operating hubs will begin coordinating their European flight schedules in addition to the long-haul networks. A so-called “hub steering board” will be led by CCO Dieter Vranckx, with the CEOs of the subsidiary carriers Austrian Airlines, Brussels Airlines, Lufthansa Airlines and Swiss International Air Lines as members. In the future, ITA Airways will be added—once Lufthansa has taken a majority stake in the airline, a step expected for the middle of 2026.

The board is supposed to optimize schedules around connections to long-haul services at the group’s six hubs in Brussels, Frankfurt, Munich, Rome, Vienna and Zurich from European feeder markets and also take into account relevant nonstop markets. Europe-to-Europe connections, typically hardly profitable, are much less of a consideration. While the schedule coordination will be a central function, the hub steering board is supposed to give the CEOs of individual airlines the opportunity to reject changes that would have a material negative impact on their operations.

Lufthansa is establishing a total of four “group function boards” that handle hub steering, technology, human resources and finance.

As part of the exercise, all IT functions are now brought under the responsibility of Chief Technology Officer Grazia Vittadini.

The group pointed out that the individual airlines will remain responsible for operations and customer experience decisions such as inflight products, catering and lounges in their home markets. “In areas that are less visible to passengers, cooperation between airlines within the group will become even more integrated and connected,” the Lufthansa statement read.

With the exception of Swiss, Lufthansa’s airlines have been underperforming the competition significantly over the past few years. According to Bernstein Research analysis, Lufthansa Airlines went from an operating margin of just under 8% in 2019 to zero in the last 12 months, turning it into financially the worst of the three big European legacy players. In the same period, Air France moved from just under 2% to 7%, British Airways remained stable at close to 16% and Iberia moved to 16% from 9%.

Inside the Lufthansa Group, Swiss performed best at around 11%—both in 2019 and over the last 12 months. Austrian has improved from a 1% to a 4% operating margin.

Lufthansa Airlines, which posted an operating loss of more than €300 million ($350 million) in the first six months of 2025, has launched a turnaround program that is to deliver significant results from 2026. The company has a margin target of 8% that it has had to delay several times as structural issues continued to drag it down.

Among the most pressing issues is the long-delayed renewal of the aging long-haul fleet that is under threat again now that Boeing is evaluating what the slower-than-anticipated progress in certification of the 777-9 means for the overall schedule. Lufthansa has ordered 27 777Xs including freighters. Deliveries of 787-9s are also delayed because of seat certification issues which Lufthansa hopes will be resolved by the end of the year. The carrier has 33 787-9s on firm order.

Meanwhile, Lufthansa’s mainline pilots are preparing a strike over company pensions. The airline and pilot union Vereinigung Cockpit (VC) agreed in 2017 to change from a defined benefit to a defined contribution system. Investment in funds, jointly decided, has not generated the hoped-for returns, although they remain above the 1% the airline guaranteed. Pilots now demand much higher company contributions to make up for the perceived shortfall. A strike ballot started Sept. 12, with company sources expecting pilots to give its union a clear mandate for industrial action.


https://aviationweek.com/air-transport ... 0000434175

[malpensante]

With the exception of Swiss, Lufthansa’s airlines have been underperforming the competition significantly over the past few years. According to Bernstein Research analysis, Lufthansa Airlines went from an operating margin of just under 8% in 2019 to zero in the last 12 months, turning it into financially the worst of the three big European legacy players. In the same period, Air France moved from just under 2% to 7%, British Airways remained stable at close to 16% and Iberia moved to 16% from 9%.

Inside the Lufthansa Group, Swiss performed best at around 11%—both in 2019 and over the last 12 months. Austrian has improved from a 1% to a 4% operating margin.

Lufthansa Airlines, which posted an operating loss of more than €300 million ($350 million) in the first six months of 2025, has launched a turnaround program that is to deliver significant results from 2026. The company has a margin target of 8% that it has had to delay several times as structural issues continued to drag it down

Cologne, we have problem.

[malpensante]

The airline's operating hubs will begin coordinating their European flight schedules in addition to the long-haul networks. A so-called “hub steering board” will be led by CCO Dieter Vranckx, with the CEOs of the subsidiary carriers Austrian Airlines, Brussels Airlines, Lufthansa Airlines and Swiss International Air Lines as members. In the future, ITA Airways will be added—once Lufthansa has taken a majority stake in the airline, a step expected for the middle of 2026.

Ma anche prima, direi.

[KittyHawk]

Per favore non tirate in ballo ITA, in quanto le azioni decise da LHG si applicheranno per il momento solo alle compagnie sotto completo controllo di Colonia. Quando LH sarà salita al 90% della proprietà potremo parlarne.

Tre sono i punti interessanti dell'articolo:
1) also take into account relevant nonstop [long range] markets;
2) Europe-to-Europe connections ... are much less of a consideration;
3) individual airlines will remain responsible for operations and customer experience decisions such as inflight products, catering and lounges in their home markets.

Se correttamente interpretate, le affermazioni comportano che:
1) LHG potrà servire destinazioni intercontinentali anche fuori da una logica hub;
2) Se capiterà e sarà profittevole, si serviranno con sussidiarie destinazioni p-t-p europee, compresi i voli domestici, ma non si sprecheranno posti sui voli feeder degli hub.
3) Tutte le decisioni strategiche (destinazioni, flotta, manutenzione etc.) verranno prese a Colonia; le singole società nazionali dovranno solo garantire che i voli siano in orario, gli aerei puliti, il cibo e divertimento a bordo passabile e le lounges adeguate.

Il divertimento sta per iniziare.

[easyMXP]

Nulla di nuovo perché ne abbiamo parlato mesi fa, anche "il barbone" segnala la scarsa manutenzione di Ita anche sui nuovissimi A321neo

L’A321neo di ITA Airways è bellissimo, ma già in condizioni davvero pessime e non è solo colpa dei passeggeri

https://www.theflightclub.it/2025/09/a3 ... zione/amp/

Per riprendere il tema, lunedì ho volato LIN-AMS su I-ADVH (A220-100), ragazzino con appena 5 mesi di servizio alle spalle. Coperchi delle cappelliere pieni di aloni neri (i classici segni che a lungo andare restano dove vengono posate spesso le mani), sedili ex-bianchi già anneriti, macchie sulla moquette del pavimento.
Ieri ho volato AMS-MXP su OE-LQM (A319), in giro dal febbraio 2009. Coperchi delle cappelliere senza un segno, sedili di aspetto pulito (grigi, non si vedono gli aloni), nessuna macchia sul pavimento.
L'accoppiata tra pessima scelta dei colori e assenza di manutenzione e pulizia degli interni in ITA è micidiale.

A319 peraltro più comodo dell'A220, che ho trovato molto rumoroso. Personalmente ho trovato pure scomodo il sedile, con un poggiatesta troppo spesso che, con il sedile eretto, obbliga a tenere la testa piegata in avanti (stessa opinione dei miei 3 compagni di viaggio). Belli invece gli ampi finestrini e comode le prese USB A e C per la ricarica.
La pagina che si apre collegandosi alla wifi di bordo dell'A220 contiene ancora una parte che pubblicizza skyteam, per dire con quanta attenzione gestiscono la "customer experience" in ITA.

[belumosi]

...In primi 9 mesi 10 mln di passeggeri trasportati e ricavi +5%...

https://www.adnkronos.com/economia/ita- ... refresh_ce

L'aumento dei ricavi del 5% associato ad una pesante riduzione dei voli (e dei relativi costi), sembra promettere bene.

[D960]

...In primi 9 mesi 10 mln di passeggeri trasportati e ricavi +5%...

https://www.adnkronos.com/economia/ita- ... refresh_ce

L'aumento dei ricavi del 5% associato ad una pesante riduzione dei voli (e dei relativi costi), sembra promettere bene.

Più vola, più perde cit.

[belumosi]

Più vola, più perde cit.

Di solito per aumentare il revenue devi aumentare i voli. Se in ITA sono riusciti ad aumentare i ricavi pur a fronte di una sensibile riduzione dei voli, i casi possono essere solo 3: hanno aumentato sensibilmente il LF, hanno aumentato sensibilmente lo yield, un mix tra le due precedenti. Quale che sia la giusta, è comunque una buona notizia.
Leggendo alcuni post precedenti, non posso che associarmi al disappunto per le scelte fatte per gli interni dei nuovi aerei, tanto più se abbinate ad una modesta manutenzione.
Speriamo che LH nel tempo riesca a migliorare quest'ultimo aspetto.

[KittyHawk]

Intervista a JE

Ita Airways, il ceo Eberhart: «I conti migliorano, il pareggio è vicino, ma abbiamo troppi aerei fermi»
Partiamo dai dati del primo semestre di quest’anno.
«Abbiamo trasportato 8,1 milioni di passeggeri — in linea con l’anno scorso, ma con un incremento del 15% sui voli intercontinentali. Il tasso di riempimento medio dei velivoli è stato dell’82%, contro il 79% del 2024. Sul fronte economico i ricavi totali sono stati 1,5 miliardi, 100 milioni in più rispetto all’anno scorso».
E verso le ultime righe del bilancio?
«Nei primi sei mesi abbiamo ottenuto un Ebit di -46 milioni, migliorato di 40 milioni rispetto allo stesso periodo del 2024».
A quanto ammonta il risultato netto?
«Andiamo meglio dell’anno scorso, anche sopra il budget».
Ancora in negativo quindi.
«Abbiamo l’Ebit negativo per 46 milioni, poi ci sono i contratti di leasing, circa 50 milioni. Quindi siamo ancora negativi per circa 100 milioni».
Ma mancano ancora i mesi in cui si fanno i soldi.
«Sì, luglio, agosto, settembre e ottobre sono tutti mesi forti. A novembre e dicembre si perde più o meno quello che si guadagna a ottobre, quindi il risultato a fine settembre spesso coincide con quello finale».
Ecco, com’è andata l’estate?
«Tra luglio e agosto abbiamo trasportato quasi 3 milioni di passeggeri, il 14% in meno rispetto allo stesso bimestre dell’anno scorso, con un tasso di riempimento dell’86% (contro l’84% del 2024). I ricavi sono calati del 6%, meno rispetto ai passeggeri: significa che il margine è stato migliore».
Come mai questo calo di passeggeri mentre il mercato è cresciuto?
«La causa principale sono i problemi ai motori di nuova generazione Pratt & Whitney, che riguardano tutto il settore. Sono installati sui nostri Airbus A320neo e A220. Questi problemi sono più gravi di quanto previsto sei mesi fa: stimavamo 8 aerei fermi quest’anno e invece sono 15».
Quasi il doppio. Com’è possibile?
«Perché quando si apre un motore per le ispezioni si trovano problemi che non si vedono dall’esterno, e quindi bisogna intervenire».
Ci sono però altri 5 aerei a terra...
«Questo è dovuto alla manutenzione, che ci pone la sfida di ottimizzare l’interazione tra noi e la società che se ne occupa, Atitech. Poi ci sono altri tre aerei prestati a easyJet nell’ambito del pacchetto di sacrifici imposto dall’Ue in cambio del via libera all’investimento di Lufthansa».
Lei è diplomatico, ma qualche problema c’è con la manutenzione: ci sono jet consegnati più tardi del previsto, cosa che vi costringe a cancellare voli all’ultimo.
«È così. Ma a volte succede anche perché manca un pezzo, data la carenza di parti di ricambio che va avanti da tempo nel mondo».
C’è chi sostiene che quello con Atitech sia un accordo svantaggioso per Ita.
«Chi mi ha preceduto nella gestione ha firmato il contratto quando Ita era in una situazione particolare: doveva trovare in tempi molto stretti una soluzione per la manutenzione e Atitech è stata l’unica a farsi avanti. L’attuale accordo ha delle debolezze che dovremo superare con loro».
Quando scade il contratto con Atitech?
«Nel 2031, con la possibilità di fare un primo bilancio già questo novembre: possiamo confrontare le condizioni offerte da Atitech — sia economiche, sia di qualità — con quelle del resto del settore e capire dove migliorare insieme».
Quindi Ita ha una flotta ufficiale di 100 aerei, ma di fatto ne può usare 77.
«E nel frattempo paghiamo le rate di leasing anche dei jet fermi».
Chiederete un risarcimento al costruttore dei motori?
«Lo abbiamo già fatto».
A quanto ammontano i danni?
«Non posso rivelare la cifra, c’è un accordo di non divulgazione. Ma posso dire che sono significativi. Anche perché ci sono ulteriori ricadute: i passeggeri che vengono meno, anche sui voli intercontinentali, perché c’è la riduzione dei collegamenti brevi e medi che “alimentano” quelli lunghi. E poi abbiamo un eccesso di piloti degli A220 che in questo momento volano poco: non è accettabile che lavorino 20-25 ore al mese per colpa dei motori».
Un 2025 più complicato del previsto.
«Decisamente. E concordo sul fatto che non sia normale che un’azienda con 100 aeromobili finisca per farne volare solo 77».
Quando pensa si uscirà da questa situazione?
«Io spero di vedere un miglioramento nel 2027. Il 2026 sarà ancora un anno difficile, anche se con una pianificazione più stabile».
Quanti aerei a terra si aspetta ancora l’anno prossimo?
«Dieci, quindici. Ma mitigati con l’estensione di alcuni contratti di leasing, così da ridurre l’impatto a 5-7 velivoli».
Ma c’è ancora la possibilità di raggiungere il pareggio operativo quest’anno?
«Sì. La seconda metà dell’anno è migliore della prima perché c’è il picco estivo, quindi puntiamo ad avvicinarci proprio al pareggio. I prezzi bassi del carburante ci aiutano, abbiamo fatto un po’ di gestione dei costi anche internamente: l’effetto positivo rispetto al budget è dovuto grazie a queste due voci».
Come sono andati i diversi mercati per Ita?
«Molto bene il segmento domestico (i voli interni all’Italia, ndr), il Canada, il Sud America. Siamo molto contenti. Anche il Giappone sta andando bene, così come Svizzera, Francia, Tunisia e Algeria».
E gli Stati Uniti, principale fonte di utili?
«I risultati sono sostanzialmente in linea con l’anno scorso, quindi il dato è positivo. Dakar e Accra vanno meglio del previsto. Soddisfazioni arrivano anche da Bangkok e — a livello di voli stagionali — dalle isole spagnole e greche».
Cosa non vi soddisfa?
«Per ora l’India, forse anche per le difficoltà sul rilascio dei visti. Poi Germania, Belgio e Paesi Bassi, in questo caso come conseguenza diretta dei sacrifici imposti a Milano Linate dall’Antitrust Ue. Tanti rivali hanno spostato i voli nel city airport usando gli slot ceduti da noi. Poi c’è l’Egitto, un po’ debole, in parte per la crisi in Medio Oriente».
Non avete ancora ripreso su Tel Aviv, destinazione redditizia per voi. Che impatto ha sui vostri conti?
«Se si guarda il periodo maggio-ottobre di quest’anno calcoliamo 50 milioni di euro di ricavi in meno».
Quando verranno lanciate nuove rotte in Sud America?
«All’inizio, e parlo dei prossimi uno o due anni, è più probabile che aumentiamo la capacità sulle tratte esistenti: Buenos Aires, Rio de Janeiro e San Paolo».
E altrove?
«Abbiamo studiato a lungo altre destinazioni nella regione».
Si parla di Bogotà, in Colombia.
«Ma lì il problema è che l’aeroporto è in alta quota e questo costringerebbe i nostri Airbus A350 e A330neo a volare con un centinaio di passeggeri in meno sui viaggi di ritorno in Italia: economicamente è molto difficile ottenere un risultato positivo».
Si vocifera anche di Lima e Santiago del Cile.
«Le abbiamo analizzate anche quelle. Sono rotte lunghe, che si riempiono solo con prezzi bassi. Nel momento in cui si alza la tariffa, non prenota più nessuno. Detto questo, valuteremo anno per anno, magari tenendo conto anche di eventuali incentivi».
E quanto al Nord America?
«Dipenderà molto dall’adesione alla joint venture transatlantica A++ con United Airlines e Air Canada prevista nel 2027 (un accordo che consente alle associate di coordinare rotte, orari, prezzi e offerte, ndr). Una volta entrati potremo muoverci, per esempio, negli hub dove United è forte come Newark e Houston: quelli diventeranno anche gli snodi nei quali Ita si incontrerà con il partner».
I sindacati sono agitati e minacciano lo sciopero. Chiedono un piano industriale 2026-2030 più coraggioso, con un’espansione maggiore di quella che avete previsto.
«Capisco il loro ragionamento e comprendo che vogliano rimettere mano al contratto, scaduto l’anno scorso. Ma dobbiamo raggiungere il pareggio di bilancio. Prima lo raggiungiamo, prima possiamo decidere una crescita più aggressiva. Sottolineo che gli effetti delle sinergie con il gruppo Lufthansa e le sue alleate li inizieremo a vedere soprattutto nel 2027. E poi bisogna fare i conti con i mercati».
In che senso?
«Dobbiamo crescere perché c’è un mercato che lo giustifica. Sono felice se si crea maggiore occupazione, ma questo deve avvenire senza operare in perdita».
La minaccia dello sciopero è un po’ il segnale che la luna di miele è finita.
«C’è loro un confronto continuo. Ita aveva bisogno di un partner forte: Lufthansa è già una garanzia per la stabilità di questa azienda. Crea prospettive e assicura solidità».
Non crede che sul piano industriale si poteva osare di più, come sostengono i rappresentanti dei dipendenti?
«Loro sostengono che il mercato è dinamico, soprattutto a Roma, e quindi Ita dovrebbe crescere di più per non perdere quote. Non sono del tutto in disaccordo. Però il nostro compito è anche espanderci senza andare in perdita».
Già a giugno 2026 Lufthansa potrebbe esercitare l’opzione e salire al 90%.
«Penso che sia un segno tangibile dell’impegno di Lufthansa: loro credono in Ita. Non può che essere positivo».
Potreste far arrivare ulteriori passeggeri nell’hub di Roma attraverso accordi di «alimentazione» con vettori regionali.
«Ci stiamo guardando intorno, magari con compagnie che già lavorano con il Lufthansa, come AirBaltic o Braathens».
E con Air Dolomiti che fa parte del gruppo Lufthansa?
«Air Dolomiti ha sede a Verona, vola molto a Venezia e ha una base operativa a Firenze, tutti punti che per noi di Ita sono interessanti da collegare con Fiumicino. Si può pianificare qualcosa con loro, forse non nel 2026».

https://www.corriere.it/economia/trasporti/aerei/25_settembre_21/ita-airways-il-ceo-eberhart-i-conti-migliorano-il-pareggio-e-vicino-ma-abbiamo-troppi-aerei-fermi-1af60b3f-8e3a-4864-9df9-0a2779fefxlk.shtml

[cesare.caldi]

100 milioni di perdite in sei mesi mettiamo che poi col secondo semestre che contiene i mesi estivi le perdite possano migliorare in ogni caso anche quest' anno niente utile e difficile raggiungere anche il pareggio di bilancio.

[malpensante]

Un paio di problemi irrisolti:
1) WB al prato nella Winter
2) 18 NB per incrementare in futuro Fiumicino, ma per volare dove?

[cesare.caldi]

Un paio di problemi irrisolti:
1) WB al prato nella Winter
2) 18 NB per incrementare in futuro Fiumicino, ma per volare dove?

1) Non hanno rotte profittevoli per fare volare tutti i WB nella winter, stanno tentando di diversificare aprendo rotte stagionali invernali come MLE e MRU o incrementare frequenze sul Sud America ma non riescono a compensare la drastica riduzione di rotte sulle rotte/frequenze nord americane nella winter. La stagionalità è molto forte sul nord america da FCO.
2) Aumentare i voli di federaggio su FCO: senza andare a cercare rotte particolari o di nicchia, ci sono molte capitali europee in cui ITA non vola. Inziare a colmare queste grosse lacune nel network europeo piu' aumentare sul nord africa.

[malpensante]

Se aumenti il feederaggio devi aumentare i voli intercontinentali e li devi aumentare di tanto.

18 NB fanno almeno 54 rotazioni al giorno e portano almeno 8.000 passeggeri, che devi imbarcare su più di 25 WB aggiuntivi.

[malpensante]

Se non è tutto feederaggio devi sottrarre passeggeri point-to-point ai concorrenti, in particolare alle low cost: auguri!

[malpensante]

Più facile far strangolare Aeroitalia e riappropriarsi della CT sarda. Il sicario si trova facilmente.

[belumosi]

Finalmente un dato certo: EBIT del primo semestre -46M€.
Questi i risultati delle altre compagnie di LHG in M€:
LH -323
LX +208
OS -44
SN -46
EW -137

[robix]

Gli aerei a terra sono costi inutili ma anche toglie il problema di dove farli volare. Quando la flotta sarà disponibile al 100% si riaprirà il solito dilemma, a FCO come a LIN (in entrambi i casi si potrebbero incremetare i feeders verso gli hubs LHG, ma poi dove far volare i NBs, soprattutto d'inverno?).
Sul lungo raggio non mi stupisce l'India, che mi pare non abbia mai performato per AZ. Mi fa invece piacere vedere che si tengono i piedi per terra: altrove già si fantasizzava sulla tratta per Brasilia (!) mentre al momento si parla più che altro di rafforzare il network attuale e certamente valutare nuove rotte LR ma non "a cavolo". Certo questo non farà contenti i sindacati.
Il risultato di AZ è peraltro in linea con quelli di OS e SN: o si chiudono tutte oppure si tiene pure AZ.
Comunque nulla di nuovo sotto il sole: i problemi di AZ sono sempre quelli storici, con la speranza che l'integrazione nel network LHG, SA e soprattutto le JVs possa portare qualche risultato positivo (e quindi anche il pareggio di bilancio).

[mxp ernesto]

Eberhart è sempre molto diplomatico, ma normalmente nelle interviste sparge dosi di ottimismo. Più di quanto non si scorge in questa nuova dove i dubbi e le preoccupazioni risaltano nettamente. Non sanno dove aprire nuove rotte. Il Sud America e l’Africa che dovevano essere i mercati più promettenti non offrono nuove opportunità. Il Nord America è talmente servito dalle compagnie USA da non offrire nuovi sbocchi. Tanto più che i voli diretti con gli scali minori aumentano anno su anno da rendere quasi inutile il ruolo dell’Hub. Vero che ci vogliono anni per ottenere certi risultati ma qui non si vede nulla di buono.

[malpensante]

Finalmente un dato certo: EBIT del primo semestre -46M€.
Questi i risultati delle altre compagnie di LHG in M€:
LH -323
LX +208
OS -44
SN -46
EW -137

Il primo semestre in perdita è mal comune, mezzo gaudio. AZ ha la possibilità di ridurre i costi della manutenzione e soprattutto dei leasing, ma ha la spada di Damocle di tanti narrowbody a cui trovare impiego, senza aumentare le perdite. Tough proposition.

[malpensante]

Qualcuno conosce il numero preciso degli aerei ITA che attualmente dormono a Linate, esclusi quelli che operano per conto di easyJet?

[cesare.caldi]

Qualcuno conosce il numero preciso degli aerei ITA che attualmente dormono a Linate, esclusi quelli che operano per conto di easyJet?

Numero preciso non saprei ma intorno alla ventina, bisognerebbe prendere un singolo giorno e contare tutte le prime partenze del mattino di ITA e aggiungere eventuali voli con partenza in tarda serata che pernottano fuori base LIN, se esistono.