ITA, entra Lufthansa - Puntata 8

[Mattia]

molto lunga e interessante

Quando è previsto che Lufthansa salga al 90%?
«Per giugno. Con l’attuale situazione geopolitica è ancora più importante farlo: per Ita è più giusto oggi che in passato».

bene

[belumosi]

Bella intervista, assolutamente da leggere, di Leonard Berberi a Joerg Eberhart AD di ITA, sul Corriere della Sera

https://www.corriere.it/economia/traspo ... resh_ce-cp

«La spesa per il finanziamento dei leasing è di circa 100 milioni ogni anno. Formalmente non è da definirsi come “costo operativo” secondo gli standard di contabilità, ma nella realtà lo è, perché senza jet non si vola».

Sono lusingato che Eberhart abbia la mia stessa visione. Ragione per la quale negli ultimi due anni ho calcolato un indice ottenuto rettificando il risultato operativo con gli oneri finanziari.
I valori sono risultati pari a -98.993 M€ nel 2023 e -76015 M€ nel 2024. Quando uscirà il bilancio, calcolerò quello del 2025.

[grandemilano]

Bella intervista, assolutamente da leggere, di Leonard Berberi a Joerg Eberhart AD di ITA, sul Corriere della Sera

https://www.corriere.it/economia/traspo ... resh_ce-cp

«La spesa per il finanziamento dei leasing è di circa 100 milioni ogni anno. Formalmente non è da definirsi come “costo operativo” secondo gli standard di contabilità, ma nella realtà lo è, perché senza jet non si vola».

Sono lusingato che Eberhart abbia la mia stessa visione. Ragione per la quale negli ultimi due anni ho calcolato un indice ottenuto rettificando il risultato operativo con gli oneri finanziari.
I valori sono risultati pari a -98.993 M€ nel 2023 e -76015 M€ nel 2024. Quando uscirà il bilancio, calcolerò quello del 2025.

Troppo complicato da capire per me. Ma se non ci fosse stato il cambio favorevole e il prezzo del petrolio basso, in quell'intervista si dice che il rosso sarebbe stato ancora di quasi -100 milioni.
Finché Alitalia (ora ITA) non sposta il suo hub, gira e rigira i bilanci pare che siano sempre in perdita.

[KL63]

Bella intervista, assolutamente da leggere, di Leonard Berberi a Joerg Eberhart AD di ITA, sul Corriere della Sera

https://www.corriere.it/economia/traspo ... resh_ce-cp

«La spesa per il finanziamento dei leasing è di circa 100 milioni ogni anno. Formalmente non è da definirsi come “costo operativo” secondo gli standard di contabilità, ma nella realtà lo è, perché senza jet non si vola».

Sono lusingato che Eberhart abbia la mia stessa visione. Ragione per la quale negli ultimi due anni ho calcolato un indice ottenuto rettificando il risultato operativo con gli oneri finanziari.
I valori sono risultati pari a -98.993 M€ nel 2023 e -76015 M€ nel 2024. Quando uscirà il bilancio, calcolerò quello del 2025.

Troppo complicato da capire per me. Ma se non ci fosse stato il cambio favorevole e il prezzo del petrolio basso, in quell'intervista si dice che il rosso sarebbe stato ancora di quasi -100 milioni.
Finché Alitalia (ora ITA) non sposta il suo hub, gira e rigira i bilanci pare che siano sempre in perdita.

E dove gli accomoderesti gli aeroplani di ITA, al satellite A? Ora MXP non sarebbe in grado di accogliere nemmeno l'hub di Aliroma.

[robix]

Troppo complicato da capire per me. Ma se non ci fosse stato il cambio favorevole e il prezzo del petrolio basso, in quell'intervista si dice che il rosso sarebbe stato ancora di quasi -100 milioni.
Finché Alitalia (ora ITA) non sposta il suo hub, gira e rigira i bilanci pare che siano sempre in perdita.

L'unico modo per sapere se ITA targata LH funziona meglio a FCO o a MXP è spostare l'hub a MXP: poichè questo non verrà fatto, ognuno è libero di pensarla come ritiene corretto. Non dimentichiamoci tuttavia che LHG ragiona in termini di gruppo e quindi ribadisco che ha poco senso avere un altro hub LHG sostanzialmente nella stessa area (MXP) in aggiunta a FRA, MUC e ZRH (mentre FCO è più defilato), salvo che il vantaggio di MXP rispetto a FCO sia considerevole per ITA (e non credo lo sia). L'utile di esercizio è quello che conta a fini di bilancio, anche in termini di conservazione del capitale sociale (e quindi della conseguente necessità di ricostituirlo, se del caso). Ma la profittabilità è valutata dall'EBIT, che è seppur di poco positivo: rimanesse sempre così basso, lo stesso LHG considererebbe l'investimento mal riuscito (si è detto che il lavoro da fare è ancora lungo) ma diamo tempo al tempo (cioè: integrazione di ITA in Star Alliance e nelle JVs). Poi io mi stupirei di vedere in futuro un EBIT "importante", perchè AZ è sempre AZ e non si possono fare miracoli, ma se non si fanno stupidi sogni di gloria e ci si accontente di una compagnia "minore", AZ potrebbe diventare una compagnia "normale": alla fine a LHG questo interessa, cioè di non perderci soldi ed intanto di "fidelizzare" il mercato italiano anche tramite ITA.

[I-GABE]

Comunque girano rumors che LH stia per spostare tutto da FCO a MXP, contestualmente limitando LIN in maniera simile a quanto capita a LCY. Appena trovo le fonti le posto.
Aggiungo: peccato solo che MXP non si faccia trovare pronta, vista l'inerzia nel fare i lavori necessari.

[malpensante]

Rumors di sogni fatti dopo aver cenato a fagioli con le cotiche.

[mxp ernesto]

Comunque girano rumors che LH stia per spostare tutto da FCO a MXP, contestualmente limitando LIN in maniera simile a quanto capita a LCY. Appena trovo le fonti le posto.
Aggiungo: peccato solo che MXP non si faccia trovare pronta, vista l'inerzia nel fare i lavori necessari.

Mi sembra francamente impossibile. Non c’è la struttura capiente. Non ci sono le condizioni politiche. Non ci sono le condizioni sindacali e di personale in loco. Direi che stanno bene la. Direi che sarebbe interessante sfruttare la JV dell’alleanza ( non marginale a MXP ) per ampliare l’offerta di ITA su un mercato oggi precluso.

[EK412]

/rumors da 1 aprile…

[Ale330]

Bella intervista, assolutamente da leggere, di Leonard Berberi a Joerg Eberhart AD di ITA, sul Corriere della Sera

https://www.corriere.it/economia/traspo ... resh_ce-cp

Riesco a commentare solo ora. Finalmente anche un ebitda positivo, un miracolo se si pensa a dove si è partiti. Si apprezza l'onestà di Eberhart nel dire che è ancora lunga la strada, tra leasing onerosi, aerei a terra e la volatilità del cambio eur/usd. Aggiungiamoci anche una probabile crisi energetica alle porte. Interessante il passaggio relativo alla "divisione regional", non vedremo più divisioni Express o Cityliner, ma probabilmente AirBaltic (sempre più Acmi carrier e sempre più asset LH) oppure Air Dolomiti, ma la seconda è già impegnata con gli altri Hub del gruppo.

[I-GABE]

/rumors da 1 aprile…

No, era un articolo di ieri... o hanno sofferto di eiaculazione precoce, o non era un 1o di aprile...

[grandemilano]

Bella intervista, assolutamente da leggere, di Leonard Berberi a Joerg Eberhart AD di ITA, sul Corriere della Sera

https://www.corriere.it/economia/traspo ... resh_ce-cp

«La spesa per il finanziamento dei leasing è di circa 100 milioni ogni anno. Formalmente non è da definirsi come “costo operativo” secondo gli standard di contabilità, ma nella realtà lo è, perché senza jet non si vola».

Sono lusingato che Eberhart abbia la mia stessa visione. Ragione per la quale negli ultimi due anni ho calcolato un indice ottenuto rettificando il risultato operativo con gli oneri finanziari.
I valori sono risultati pari a -98.993 M€ nel 2023 e -76015 M€ nel 2024. Quando uscirà il bilancio, calcolerò quello del 2025.

Troppo complicato da capire per me. Ma se non ci fosse stato il cambio favorevole e il prezzo del petrolio basso, in quell'intervista si dice che il rosso sarebbe stato ancora di quasi -100 milioni.
Finché Alitalia (ora ITA) non sposta il suo hub, gira e rigira i bilanci pare che siano sempre in perdita.

E dove gli accomoderesti gli aeroplani di ITA, al satellite A? Ora MXP non sarebbe in grado di accogliere nemmeno l'hub di Aliroma.

A cargo city

[malpensante]

«La spesa per il finanziamento dei leasing è di circa 100 milioni ogni anno. Formalmente non è da definirsi come “costo operativo” secondo gli standard di contabilità, ma nella realtà lo è, perché senza jet non si vola».

Sono lusingato che Eberhart abbia la mia stessa visione. Ragione per la quale negli ultimi due anni ho calcolato un indice ottenuto rettificando il risultato operativo con gli oneri finanziari.
I valori sono risultati pari a -98.993 M€ nel 2023 e -76015 M€ nel 2024. Quando uscirà il bilancio, calcolerò quello del 2025.

Ottima idea.

[KittyHawk]

Ho sempre pensato che un'ottimizzazione dei primi voli del mattino e degli ultimi della sera fosse una delle prime sinergie da attuare, semplice ed efficace. Vedo con piacere che anche negli uffici che contano hanno avuto la stessa visione.
Quello che non immaginavo è che

eliminare un “night stop” significa avere circa il 5% di margine in più sulla rotta, considerando costi in meno come hotel, trasporti e diarie

5% di margine che vale per ITA, ma anche per LH e sorelle e in ultima istanza per gli azionisti del gruppo.
Il 5% non è poco: è la differenza tra un volo in perdita e uno quanto meno in pareggio, è quasi 2/3 dell'obiettivo di redditività che a Colonia si aspettano da tutte le compagnie del gruppo, è - semplificando all'estremo - come aumentare di 5 punti il load factor del volo.

Sicuramente ne hanno approfittato a FCO e LIN, altrove non saprei, ma sicuramente non a MXP.

[belumosi]

Bella intervista, assolutamente da leggere, di Leonard Berberi a Joerg Eberhart AD di ITA, sul Corriere della Sera

https://www.corriere.it/economia/traspo ... resh_ce-cp

«La spesa per il finanziamento dei leasing è di circa 100 milioni ogni anno. Formalmente non è da definirsi come “costo operativo” secondo gli standard di contabilità, ma nella realtà lo è, perché senza jet non si vola».

Sono lusingato che Eberhart abbia la mia stessa visione. Ragione per la quale negli ultimi due anni ho calcolato un indice ottenuto rettificando il risultato operativo con gli oneri finanziari.
I valori sono risultati pari a -98.993 M€ nel 2023 e -76015 M€ nel 2024. Quando uscirà il bilancio, calcolerò quello del 2025.

Troppo complicato da capire per me.

Si tratta del risultato complessivo, togliendo le tasse e i guadagni/perdite dovuti al cambio.
In altre parole, se le tasse fossero 0 e il cambio non avesse inciso per nulla né al rialzo, né al ribasso, i valori che ho ricavato coinciderebbero con il risultato netto.
L'indice che ho ricavato, secondo me è interessante perchè partendo dal risultato operativo (costi e ricavi della gestione caratteristica), somma gli oneri finanziari sostenuti per raggiungere quel risultato operativo. In pratica c'è un legame diretto tra queste due voci e la gestione aziendale nel suo insieme.
Invece tasse e cambi sono fattori esterni, fuori dalla portata decisionale dell'azienda.
Tutto molto all'ingrosso, ma spero sia abbastanza chiaro.

«La spesa per il finanziamento dei leasing è di circa 100 milioni ogni anno. Formalmente non è da definirsi come “costo operativo” secondo gli standard di contabilità, ma nella realtà lo è, perché senza jet non si vola».

Sono lusingato che Eberhart abbia la mia stessa visione. Ragione per la quale negli ultimi due anni ho calcolato un indice ottenuto rettificando il risultato operativo con gli oneri finanziari.
I valori sono risultati pari a -98.993 M€ nel 2023 e -76015 M€ nel 2024. Quando uscirà il bilancio, calcolerò quello del 2025.

Ottima idea.

Ti ringrazio.

[grandemilano]

Bella intervista, assolutamente da leggere, di Leonard Berberi a Joerg Eberhart AD di ITA, sul Corriere della Sera

https://www.corriere.it/economia/traspo ... resh_ce-cp

«La spesa per il finanziamento dei leasing è di circa 100 milioni ogni anno. Formalmente non è da definirsi come “costo operativo” secondo gli standard di contabilità, ma nella realtà lo è, perché senza jet non si vola».

Sono lusingato che Eberhart abbia la mia stessa visione. Ragione per la quale negli ultimi due anni ho calcolato un indice ottenuto rettificando il risultato operativo con gli oneri finanziari.
I valori sono risultati pari a -98.993 M€ nel 2023 e -76015 M€ nel 2024. Quando uscirà il bilancio, calcolerò quello del 2025.

Troppo complicato da capire per me.

Si tratta del risultato complessivo, togliendo le tasse e i guadagni/perdite dovuti al cambio.
In altre parole, se le tasse fossero 0 e il cambio non avesse inciso per nulla né al rialzo, né al ribasso, i valori che ho ricavato coinciderebbero con il risultato netto.
L'indice che ho ricavato, secondo me è interessante perchè partendo dal risultato operativo (costi e ricavi della gestione caratteristica), somma gli oneri finanziari sostenuti per raggiungere quel risultato operativo. In pratica c'è un legame diretto tra queste due voci e la gestione aziendale nel suo insieme.
Invece tasse e cambi sono fattori esterni, fuori dalla portata decisionale dell'azienda.
Tutto molto all'ingrosso, ma spero sia abbastanza chiaro.

«La spesa per il finanziamento dei leasing è di circa 100 milioni ogni anno. Formalmente non è da definirsi come “costo operativo” secondo gli standard di contabilità, ma nella realtà lo è, perché senza jet non si vola».

Sono lusingato che Eberhart abbia la mia stessa visione. Ragione per la quale negli ultimi due anni ho calcolato un indice ottenuto rettificando il risultato operativo con gli oneri finanziari.
I valori sono risultati pari a -98.993 M€ nel 2023 e -76015 M€ nel 2024. Quando uscirà il bilancio, calcolerò quello del 2025.

Ottima idea.

Ti ringrazio.

Grazie. Ora è più capibile

[Mattia]

Bella intervista, assolutamente da leggere, di Leonard Berberi a Joerg Eberhart AD di ITA, sul Corriere della Sera

https://www.corriere.it/economia/traspo ... resh_ce-cp

«La spesa per il finanziamento dei leasing è di circa 100 milioni ogni anno. Formalmente non è da definirsi come “costo operativo” secondo gli standard di contabilità, ma nella realtà lo è, perché senza jet non si vola».

Sono lusingato che Eberhart abbia la mia stessa visione. Ragione per la quale negli ultimi due anni ho calcolato un indice ottenuto rettificando il risultato operativo con gli oneri finanziari.
I valori sono risultati pari a -98.993 M€ nel 2023 e -76015 M€ nel 2024. Quando uscirà il bilancio, calcolerò quello del 2025.

Troppo complicato da capire per me.

Si tratta del risultato complessivo, togliendo le tasse e i guadagni/perdite dovuti al cambio.
In altre parole, se le tasse fossero 0 e il cambio non avesse inciso per nulla né al rialzo, né al ribasso, i valori che ho ricavato coinciderebbero con il risultato netto.
L'indice che ho ricavato, secondo me è interessante perchè partendo dal risultato operativo (costi e ricavi della gestione caratteristica), somma gli oneri finanziari sostenuti per raggiungere quel risultato operativo. In pratica c'è un legame diretto tra queste due voci e la gestione aziendale nel suo insieme.
Invece tasse e cambi sono fattori esterni, fuori dalla portata decisionale dell'azienda.
Tutto molto all'ingrosso, ma spero sia abbastanza chiaro.

Giusto per essere certo, il finanziamento dei leasing lo ha inserito "informalmente" nei costi operativi come (anche secondo me correttamente) da visione tua e di Eberhart?

[belumosi]

Giusto per essere certo, il finanziamento dei leasing lo ha inserito "informalmente" nei costi operativi come (anche secondo me correttamente) da visione tua e di Eberhart?

Più che inserito, direi sommato. Tieni presente che non è casuale l'impostazione del conto economico. Il risultato operativo è pensato per dare conto della qualità della gestione appunto operativa. Ti faccio un esempio puramente teorico: supponiamo che due compagnie A e B, abbiano tutti i parametri identici. Stessa flotta, che consuma la stessa quantità di carburante, per trasportare lo stesso numero di pax, con lo stesso revenue, ecc. Alla fine avremo un risultato operativo identico. Detta alla buona, potremmo dire che le compagnie sono state ben (o mal) gestite allo stesso livello.
Tuttavia ipotizziamo che la compagnia A appartenga al classico emiro che la capitalizza con svariati miliardi, con i quali si compra gli aerei cash (parlo di teoria, ricorda). In questo caso non ci saranno oneri finanziari a carico dell'azienda, almeno in questa voce.
Al contrario la compagnia B è poco capitalizzata, ed è costretta a prendere gli aerei in leasing o ad acquistarli a rate. In questo caso ci saranno da contabilizzare gli oneri finanziari delle relative rate. Concludendo, a parità di ogni altra condizione, la compagnia A avrà dei conti migliori della compagnia B, tuttavia sarebbe corretto sostenere che la qualità della gestione è stata di pari livello. Aggiungere gli oneri finanziari al risultato operativo, ti fornisce un valore che comprende tutti gli aspetti squisitamente aziendali, sia operativi che finanziari e lascia fuori solo quelli estranei alla gestione aziendale in senso stretto (in questo caso soprattutto tasse e fattori di cambio).

[Mattia]

Giusto per essere certo, il finanziamento dei leasing lo ha inserito "informalmente" nei costi operativi come (anche secondo me correttamente) da visione tua e di Eberhart?

Più che inserito, direi sommato. Tieni presente che non è casuale l'impostazione del conto economico. Il risultato operativo è pensato per dare conto della qualità della gestione appunto operativa. Ti faccio un esempio puramente teorico: supponiamo che due compagnie A e B, abbiano tutti i parametri identici. Stessa flotta, che consuma la stessa quantità di carburante, per trasportare lo stesso numero di pax, con lo stesso revenue, ecc. Alla fine avremo un risultato operativo identico. Detta alla buona, potremmo dire che le compagnie sono state ben (o mal) gestite allo stesso livello.
Tuttavia ipotizziamo che la compagnia A appartenga al classico emiro che la capitalizza con svariati miliardi, con i quali si compra gli aerei cash (parlo di teoria, ricorda). In questo caso non ci saranno oneri finanziari a carico dell'azienda, almeno in questa voce.
Al contrario la compagnia B è poco capitalizzata, ed è costretta a prendere gli aerei in leasing o ad acquistarli a rate. In questo caso ci saranno da contabilizzare gli oneri finanziari delle relative rate. Concludendo, a parità di ogni altra condizione, la compagnia A avrà dei conti migliori della compagnia B, tuttavia sarebbe corretto sostenere che la qualità della gestione è stata di pari livello. Aggiungere gli oneri finanziari al risultato operativo, ti fornisce un valore che comprende tutti gli aspetti squisitamente aziendali, sia operativi che finanziari e lascia fuori solo quelli estranei alla gestione aziendale in senso stretto (in questo caso soprattutto tasse e fattori di cambio).

Si si mi è chiaro come funziona il conto economico era giusto per essere sicuro di aver capito bene quei numeri

[malpensante]

Sandro Pappalardo sarà il nuovo presidente di ENAV.

Suppongo che smetterà di essere presidente di ITA. Al suo posto presumibilmente andrà un altro italiano, nominato dal Governo, almeno fino a quando Lufthansa non arriverà al 90% delle azioni, dopodiché il Governo conserverà, credo, soltanto un consigliere di amministrazione senza poteri particolari.

[robix]

Sandro Pappalardo sarà il nuovo presidente di ENAV.
Suppongo che smetterà di essere presidente di ITA. Al suo posto presumibilmente andrà un altro italiano, nominato dal Governo, almeno fino a quando Lufthansa non arriverà al 90% delle azioni, dopodiché il Governo conserverà, credo, soltanto un consigliere di amministrazione senza poteri particolari.

Ma LHG non dovrebbe passare a breve al 90% in ITA? Magari verrà già nominata una "persona di LHG" quale Presidente, piuttosto che un "Presidente temporaneo".

[malpensante]

Secondo me, per rispettare le forme, finché l’Italia avrà la maggioranza il presidente sarà italiano. Vedremo.

[I-Alex]

Finché lo stato italiano non conterà zero nel capitale ovvero giuridicamente più nulla, la politica continuerà a dire la sua, e magari anche dopo...

[KittyHawk]

Da quel che si legge:
- Cda Enac in fase di rinnovo
- Fiorini proposta nel Cda ENI
- Fiorini pronta ad essere assunta in ITA

Quindi:
Fiorini sta lasciando Enac e viene assunta da ITA per non rimanere senza stipendio in attesa di incassare i gettoni di ENI, sempre che poi non possa occupare contemporaneamente poltrone sia in ITA che in ENI.
Da parte di JE una mossa per ingraziarsi la politica e avere in squadra un elemento che magari deve ancora riscuotere qualche favore in Enac.

[malpensante]