Aeroportilombardi forum

brandoni_it ha scritto:IG 931 scomparso del 20-1-19. Qualcuno ha anche acquistato il seat.

L'IG931 MXP-BKK del 20/01/2019, domenica, vedo che è in vendita.

Ottimo, così facendo dovrebbero avere la macchina per incrociare con la Delhi che parte alle 16.00. In questo modo recuperi la rotazione extra 24 ore :ciao:

brandoni_it ha scritto:IG 932 scomparso del 20-1-19. Qualcuno ha anche acquistato il seat.

Ma chi si è occupato della grafica della seatmap sul sito web? Mamma che aborto.. non si capisce nulla del layout della cabina!

az 1699 ha scritto:

brandoni_it ha scritto:IG 932 scomparso del 20-1-19. Qualcuno ha anche acquistato il seat.

Ma chi si è occupato della grafica della seatmap sul sito web? Mamma che aborto.. non si capisce nulla del layout della cabina!

Ma non dirlo troppo in giro perchè in IG è tutto perfetto :green:.

La strategia di Air Italy in questo momento sembra essere:

1) aprire le principali destinazioni intercontinentali per Milano, per le quali ci sono o ci possono essere problemi nell'ottenere i diritti di traffico o gli slot
2) aprire come tappabuchi e/o al servizio delle altre (vedi relazione Cina-India) destinazioni dove non ci sono quei problemi, come gli USA

Sottostante c'è una partenza molto, molto veloce, sicuramente a causa della situazione di Alitalia. Nel caso magari improbabile, ma non impossibile che AZ trovasse un partner con le spalle finanziarie forti, in grado di fornire WB e far aprire rotte, Air Italy dovrà già essere un fatto compiuto. Ad esempio già adesso credo che non ci sarebbero più diritti disponibili per un secondo volo Alitalia per l'India o per aprire Bangkok.

ENAC non sta favorendo la crescita di Air Italy, pare che stia ostacolando l'arrivo di ulteriori aeromobili in wet lease da Qatar Airways, che per i noti problemi con i vicini ha aerei in eccesso.

Con la coperta della flotta corta, si apre subito quello che si ritiene opportuno aprire subito, riducendo le frequenze del resto. Non ho mai capito come funzioni l'assegnazione delle frequenze nei bilaterali, ma evidentemente dev'esserci un meccanismo per cui l'assegnatario non le perde anche se ne esercita effettivamente solo una parte.

Bangkok, che non è una "rotta di sistema", perché evidentemente dedicata solo al traffico Italia-Thailandia, si presta allo scopo. I diritti sono di IG, che li eserciterà solo in parte, se come sembra farà solo 3xw, ma senza perdere gli altri già ottenuti.

La prossima puntata pare che sarà in Cina e le opzioni ovvie sono soltanto due, con una delle due in penuria cronica di slot, almeno per qualche mese. In quel caso i diritti del sacco italiano non mancano, sono tutti disponibili, ma probabilmente la rotta è vista come strategica e, visto che la FCO-MXP è l'unica ad essere volata su tutte e tre le ondate tutti i giorni, serve anche a dissuadere Alitalia dall'aprire a sua volta da Roma un volo per la medesima destinazione.

Per le destinazioni sudamericane e la West Coast invece bisognerà che arrivino i 787. Se ho capito come ragionano, apriranno subito Buenos Aires, per avere i diritti. Per San Paolo ci sarebbe/sarà bisogno di un accordo per sfruttare i diritti residui in mano a LATAM. La California può attendere l'arrivo dei 787 successivi.

Una conseguenza sarà che Alitalia non potrà più presentarsi sul mercato, inteso quello della compravendita delle linee aeree o quello delle grandi alleanze, come UNICO vettore che detiene i diritti di traffico dall'Italia e tra l'altro Air Italy dovrebbe essere più appetibile come candidato di Oneworld.

brandoni_it ha scritto:Infine ti informo che QR non mi ha cambiato il volo QR118 di lunedì prossimo e il Qr922 successivo. Così come al ritorno QR 922 e QR117.
E nemmeno Oman Air mi ha cambiato il volo del 29 settembre. MXP BKK.Buona serata.

Mi fa piacere per te.
Ma non dirlo troppo forte ai passeggeri di Cardiff che in maggio e giugno avrebbero dovuto viaggiare sui 2 voli settimanali cancellati da QR a fine aprile, causa tardiva riduzione da daily a 5xw (https://www.routesonline.com/news/38/ai ... y-changes/).
O ai passeggeri di Seoul che avrebbero dovuto viaggiare sulla frequenza aggiuntiva poi cancellata (a loro è andata meglio: cancellata a fine maggio per ottobre: https://www.routesonline.com/news/38/ai ... y-changes/).
E così via, si trovano parecchi esempi di QR che cambia gli operativi dei voli.
Come QR, tutte le altre.
:ciao:

malpensante ha scritto:La strategia di Air Italy in questo momento sembra essere:

1) aprire le principali destinazioni intercontinentali per Milano, per le quali ci sono o ci possono essere problemi nell'ottenere i diritti di traffico o gli slot
2) aprire come tappabuchi e/o al servizio delle altre (vedi relazione Cina-India) destinazioni dove non ci sono quei problemi, come gli USA.

Secondo me l'apertura iniziale su NY e MIA ha avuto più che altro lo scopo di farsi conoscere in Italia il più velocemente possibile:
- aprendo le due destinazioni estive "top" servibili con due A330 con il massimo numero possibile di frequenze (quindi ad es. no LAX, per cui servono più aerei)
- cercando di tenere fidelizzati i clienti del sud abituati agli stagionali estivi per NY
- cercando di fare cassa, o meglio di perdere il meno possibile, che male non fa
Passata l'estate e fatta la dovuta pubblicità alla baby-Airitaly, l'interesse principale è occupare i diritti, quindi via MIA e sotto con l'oriente.

malpensante ha scritto:ENAC non sta favorendo la crescita di Air Italy, pare che stia ostacolando l'arrivo di ulteriori aeromobili in wet lease da Qatar Airways, che per i noti problemi con i vicini ha aerei in eccesso.

Temo che abbia buone scuse legali per farlo. I wet lease da compagnia extra-UE sono possibili solo in circostanze eccezionali e con le centinaia di dipendenti in mobilità che ha IG (con diritto di prelazione per assunzioni future per 36 mesi, mi sembra) prendere dei wet lease sarebbe un ottimo modo per evitare le assunzioni e far scadere il termine, che invece sarebbero necessarie con un dry lease.

malpensante ha scritto:Per le destinazioni sudamericane e la West Coast invece bisognerà che arrivino i 787. Se ho capito come ragionano, apriranno subito Buenos Aires, per avere i diritti. Per San Paolo ci sarebbe/sarà bisogno di un accordo per sfruttare i diritti residui in mano a LATAM. La California può attendere l'arrivo dei 787 successivi.

Concordo, penso che l'annuncio dell'apertura di EZE non tarderà molto (se i diritti verranno assegnati a IG, ma mi chiedo a chi altri?).

La durata del "diritto di prelazione" secondo Air Italy va calcolata dalla data dell'accordo (se non ricordo male luglio 2016), quindi non durerà ancora a lungo e soprattutto IG imporrà la condizione, sgradita ai più, di trasferirsi nell'amata Marpenza. Certo ai piloti non fregherebbe nulla di spostarsi, è una categoria abituata alla migrazione, i piloti scarseggiano e anche IG dovrà chiudere un occhio o due o forse anche tre, rassegnandosi a tenere quelli della vecchia Meridiana.

Però vuol dire niente wet lease almeno fino a luglio 2019, se i dipendenti in mobilità sono il motivo che giustifica il diniego di ENAC.

Il motivo è ostacolare Air Italy, con la convinzione di aiutare Alitalia.

Intendevo il motivo formale.

Pensandoci bene, anche sostanziale. Un wet lease ingiustificato porterebbe quasi certamente a un ricorso di AZ, con un bel rischio collaterale per la carriera di chi lo avrebbe autorizzato.
Un motivo decisamente sostanziale per far diventare pesantissima la penna del dirigente ENAC.

Non mi sembra così negativo limitare al minimo indispensabile il wet lease da extra ue, indipendentemente da Alitalia è una tutela per i lavoratori ue.

Ma se QR ha aerei in eccesso, perchè non ne cede (in leasing) di più ad IG invece di ricorrere al wet lease ? Ovviamente non parlo di decine, ma di qualche aereo in più (NB e WB) per avere la coperta un po' più lunga.

robix ha scritto:Ma se QR ha aerei in eccesso, perchè non ne cede (in leasing) di più ad IG invece di ricorrere al wet lease ? Ovviamente non parlo di decine, ma di qualche aereo in più (NB e WB) per avere la coperta un po' più lunga.

Concordo

Perché ci vogliono equipaggi abilitati, non so quanti ce ne siano. Meridiana aveva MD80 e B767, non A330 e A320 come quello attualmente in wet lease da QR, che ne ha in esubero e invece non ha 737 in flotta. I MAX che arrivano sono nuovi, ma arrivano seguendo i tempi di consegna di Boeing.

malpensante ha scritto:Perché ci vogliono equipaggi abilitati, non so quanti ce ne siano. Meridiana aveva MD80 e B767, non A330 e A320 come quello attualmente in wet lease da QR, che ne ha in esubero e invece non ha 737 in flotta. I MAX che arrivano sono nuovi, ma arrivano seguendo i tempi di consegna di Boeing.

OK, ma non mi pare che gli attuali piloti di IG (i.e. ex MD80 e 767) ci abbiano messo mesi per la "conversione" sui 737 e 330: per la Summer sarà anche tardi, ma per la Winter non si fa in tempo ad organizzare la cessione + training ? Capisco che sono costi, ma almeno si potrebbe avere un network più completo e razionale in breve tempo.

robix ha scritto:

az 1699 ha scritto:

brandoni_it ha scritto:IG 932 scomparso del 20-1-19. Qualcuno ha anche acquistato il seat.

Ma chi si è occupato della grafica della seatmap sul sito web? Mamma che aborto.. non si capisce nulla del layout della cabina!

Ma non dirlo troppo in giro perchè in IG è tutto perfetto :green:.

@ brandoni_it: il tuo volo è ricomparso sul sito IG e sui sistemi. Sembra stiano ricomparendo gradualmente, a febbraio ancora sono alcuni 4xw e altri 3xw.
Ad esempio a novembre, dicembre, gennaio (fino alla penultima settimana) li vedo 5xw ora... provate a controllare.

ecco, tanto casino per nulla.
complimenti a IG :applausi:

robix ha scritto:

malpensante ha scritto:Perché ci vogliono equipaggi abilitati, non so quanti ce ne siano. Meridiana aveva MD80 e B767, non A330 e A320 come quello attualmente in wet lease da QR, che ne ha in esubero e invece non ha 737 in flotta. I MAX che arrivano sono nuovi, ma arrivano seguendo i tempi di consegna di Boeing.

OK, ma non mi pare che gli attuali piloti di IG (i.e. ex MD80 e 767) ci abbiano messo mesi per la "conversione" sui 737 e 330: per la Summer sarà anche tardi, ma per la Winter non si fa in tempo ad organizzare la cessione + training ? Capisco che sono costi, ma almeno si potrebbe avere un network più completo e razionale in breve tempo.

Probabilmente abilitare ulteriori crew AirItaly ai A320 e A330 che tra qualche mese verranno poi sostituito da 737 e 787 (altre abilitazioni) viene considerato poco economico

I-Alex ha scritto:Probabilmente abilitare ulteriori crew AirItaly ai A320 e A330 che tra qualche mese verranno poi sostituito da 737 e 787 (altre abilitazioni) viene considerato poco economico

Però se, come sembra, 320 e 330 resteranno per un po’, l’idea potrebbe non essere così astrusa.


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Meridiana fino a pochi anni fa aveva sia i 320 che i 319, per cui si tratterebbe solo di riabilitare equipaggi che lo erano già

KL63 ha scritto:Meridiana fino a pochi anni fa aveva sia i 320 che i 319, per cui si tratterebbe solo di riabilitare equipaggi che lo erano già

Quanti di loro erano abilitati? Quanti di loro sono stati messi in cassintegrazione? L'abilitazione è ancora valida? Probabilmente il gioco non vale la candela.

C'è qualche possibilità che l'ultima rotta da annunciare sia Shenzhen, che Meridiana già operava, o credete che punteranno subito su PVG?

IG sta aprendo rotte solo su mercati ad alto traffico, anche se ci sono già voli diretti.

Continuando sulla stessa strada direi che PVG sia molto probabile.

Benz ha scritto:C'è qualche possibilità che l'ultima rotta da annunciare sia Shenzhen, che Meridiana già operava, o credete che punteranno subito su PVG?

Voci interne ad IG danno allo studio uno strano giro MXP-SZX-DME-MXP a partire dalla seconda metà luglio... con 767.