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Questo topic è la continuazione della serie su Alitalia / #Ita6

Precedente episodio era QUESTO


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Ita-Lufthansa, c’è l’ok dell’Antitrust Ue ai rimedi proposti. Giorgetti: «Convoleremo a nozze»



di Leonard Berberi
17 giugno 2024
Bruxelles approva il pacchetto di sacrifici inviato negli ultimi giorni dal Tesoro italiano e dal gruppo tedesco. Le proposte rispondono alle preoccupazioni Ue su Linate, i voli di corto raggio e quelli tra l’Italia e il Nord America

La Commissione europea dà l’ok al pacchetto di rimedi proposto dal ministero dell’Economia e Lufthansa per l’ingresso del gruppo tedesco in Ita Airways. È quanto apprende il Corriere da due fonti comunitarie che sottolineano che la decisione deve essere ancora messa nero su bianco. Bruxelles attende soltanto il documento finale con i sacrifici da parte dei soggetti coinvolti, ma si ritiene soddisfatta della versione preliminare («draft remedies») inviata negli ultimi giorni. L’Antitrust Ue, Lufthansa e Ita al momento non commentano. La decisione sull’operazione, attesa il 4 luglio, potrebbe essere anticipata.

Le reazioni
«Credo che convoleremo a nozze, però tutto può essere», commenta il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti a margine di un evento a Cremona. «Sono convocati sposa e testimoni, però potrebbe anche non presentarsi il Don Abbondio della situazione», scherza dopo mesi di trattative serrate e anche qualche frizione sull’asse Roma-Bruxelles. «Credo che in questi giorni si sia lavorato ancora molto intensamente, duramente. Diciamo che la data è fissata, sono convocati sposi e testimoni, ma tutto può accadere».

Le trattative
I rimedi proposti da Mef e Lufthansa — proseguono le fonti — vengono giudicati «buoni» perché rispondono alle preoccupazioni dell’Antitrust Ue sui tre fronti critici che sorgerebbero dopo la fusione: un’eccessiva quota di mercato all’aeroporto di Milano Linate, una situazione di monopolio su diverse rotte di corto raggio (tra l’Italia e Germania, Austria, Svizzera, Belgio) e la riduzione della concorrenza sui collegamenti tra Italia e Nord America.

Linate e i voli brevi
Sulla presenza eccessiva all’aeroporto di Milano Linate si va quindi verso la cessione di almeno 15-17 coppie di slot (pari a 30-34 voli giornalieri, in entrambe le direzioni), più delle 11 coppie possedute da tutto il gruppo Lufthansa. Sui voli di corto raggio — spiegano le fonti — entrerà a fare concorrenza sulle rotte dove l’unione Ita-Lufthansa porterebbe a un monopolio almeno un vettore che dovrà essere approvato dalla Commissione europea: gli occhi sono tutti su easyJet. Non solo. Lo stesso vettore potrà aprire nuovi collegamenti.

I sindacati
«Le notizie che si stanno diffondendo sull’ok Ue all’acquisizione di una quota azionaria di Ita, condizionata alla applicazione di alcune misure necessarie per garantire il corretto equilibrio del mercato, è un’ottima notizia», commenta Anpac, l’associazione nazionale professionale aviazione civile. «Abbiamo sempre ritenuto che la partnership con il gruppo Lufthansa fosse la soluzione migliore per garantire la presenza in Italia di una compagnia di riferimento che permetta di intercettare i flussi turistici in entrata e la mobilità dei cittadini a livello globale. Si tratta ora di portare a termine il piano industriale massimizzando lo sviluppo ed i livelli occupazionali».

(in aggiornamento)

Fonte Corriere.it
https://www-corriere-it.cdn.ampproject. ... _amp.shtml

Ita-Lufthansa, primo via libera della Ue ma con condizioni
Giorgetti: 'Penso convoleremo'. Lufthansa: 'Nozze sono una gioia'

Il matrimonio fra Ita e Lufthansa s'ha da fare. L'agognato sì dell'Europa, perlomeno a livello tecnico, è arrivato. Sette mesi dopo la notifica a Bruxelles della travagliata operazione, a quanto ha appreso l'ANSA, la squadra dell'antitrust Ue guidata da Margrethe Vestager ha adottato il suo orientamento positivo davanti all'ultimo pacchetto di sacrifici concordato con il Tesoro e il colosso dei cieli tedesco.

E i "progressi" sono ormai descritti come "decisivi". Tanto che anche il ministro Giancarlo Giorgetti, in visita all'Associazione industriale di Cremona, ritiene che - dopo un lavoro "intenso" e "duro" portato avanti anche negli ultimi giorni - sia possibile "convolare a nozze". Ma la cautela è dovuta: "Tutto può essere, sono convocati sposi e testimoni però potrebbe anche non presentarsi il Don Abbondio della situazione", sono state le sue parole negli stessi minuti in cui la notizia si diffondeva. Una reazione a cui hanno fatto eco anche alcuni addetti ai lavori della compagnia guidata da Carsten Spohr che - in attesa del verdetto - sottolineano come "un matrimonio" è sempre "un'occasione di gioia".

Ora manca il passo finale per una decisione che dovrà essere formalizzata entro il 4 luglio, raccogliendo il via libera agli ultimi dettagli tecnici e infine la benedizione politica europea. Dopo settimane passate sulle montagne russe, i rimedi proposti dal Mef e da Lufthansa rispondono alle preoccupazioni di Bruxelles su tutti e tre i fronti critici: il rischio di una posizione di monopolio a Milano-Linate, di una quota di mercato troppo ampia su diverse rotte di corto raggio tra l'Italia e l'Europa centrale - in particolare verso Germania, Belgio, Austria e Svizzera -, e di riduzione della concorrenza sui collegamenti tra l'Italia e il Nord America. Tutte minacce, nella visione dell'Ue, alla qualità dei servizi offerta ai consumatori e soprattutto alla stabilità dei prezzi che - senza sacrifici - rischierebbero di schizzare alle stelle.

Nell'hub lombardo le parti vanno dunque verso la cessione di almeno 15-17 coppie di slot (pari a 30-34 voli giornalieri tra andata e ritorno) - un numero significativamente più alto delle 11 coppie possedute da Lufthansa - garantendo che almeno un altro vettore possa non soltanto subentrare alla compagnia tedesca ma anche stabilirsi in maniera più strutturata nello scalo, operando anche nuovi voli. Il business plan della compagnia che animerà gli slot ceduti dall'accoppiata italo-tedesca - in pole c'è easyJet - dovrà però essere "solido" e sarà oggetto, già nelle prossime settimane, di un ulteriore esame Ue. Le rivali faranno poi la loro parte anche sulle rotte verso l'Europa centrale, garantendo maggiore equilibrio nei cieli europei. L'ultimo ostacolo da superare riguardava però i lunghi voli da Fiumicino con destinazione Chicago, Washington, San Francisco e Toronto in Canada. Un fronte sul quale, nelle parole di diversi funzionari Ue, "il braccio di ferro si è protratto a lungo". Alla fine, la chiave di volta è stata trovata grazie a un "cambiamento radicale di approccio".

Anche in questo caso, Lufthansa ha accettato di aprire le rotte più problematiche ai vettori rivali ottenendo in cambio il via libera dell'Ue all'ingresso di Ita fin da subito nella sua joint venture Star Alliance di cui fanno già parte, tra le altre, le sorelle nordamericane United e Canada Airlines. L'intesa vedrà dunque protagoniste sulle rotte intercontinentali anche le rivali come Air France, Iberia, British Airlines, Klm o Tap che potranno operare con voli che prevedano uno scalo ma tempi di percorrenza e prezzi competitivi rispetto alle traversate dirette offerte da Ita-Lufthansa. La decisione deve essere ancora messa nero su bianco, ma - con tanto di benedizione politica - l'altare è ormai a un passo.

http://www.ansa.it/sito/notizie/economi ... d1ee8.html


Ma non ho capito, chiedono a una TAP o una KLM di fare, per esempio, un FCO-LIS-IAD piuttosto che FCO-AMS-YYZ?
Che senso ha?

Probabilmente ITA dovrà essere disponibile a interline o code share sui voli da Linate per gli hub dei concorrenti.

In pratica un modo per garantire a Air France e KLM lo stesso numero di voli feed verso CDG e AMS che c’erano ai tempi dei code share con Alitalia. Per BA potrà esserci il code share verso London City, ma non su voli per Heathrow che ITA non fa più.

Attendiamo altri dettagli.
Mi pare strano che all'improvviso consentano l'ingresso nella JV ..

Ita-Lufthansa, dagli slot di Linate ai voli verso gli Usa (e le 3 ore di «tolleranza»): cosa prevede l’accordo con l’Antitrust Ue

di Leonard Berberi
18 giugno 2024
Il pacchetto di «rimedi» inviato da italiano e tedeschi è stato approvato da Bruxelles. Al centro: la concorrenza da tutelare per 3 anni, le tariffe e le rotte. Dopo l’ok Ue serviranno 18 mesi per l’integrazione

Almeno un vettore rivale a fare concorrenza sui voli di breve raggio, la cessione di un «congruo» pacchetto di slot (i diritti di decollo e atterraggio) all’aeroporto di Milano Linate e interventi per proteggere in particolare il consumatore che viaggia in Economy e quindi è più sensibile alle variazioni di prezzo. Poggia su questi tre aspetti il pacchetto di rimedi che il ministero dell’Economia e Lufthansa hanno inviato all’Antitrust Ue per avere il via libera all’ingresso dei tedeschi in Ita Airways, stando a quanto raccontano al Corriere due fonti comunitarie. Sacrifici che Bruxelles lunedì 17 giugno ritiene sufficienti, rimuovendo così l’ultimo ostacolo alle nozze in alta quota.

A Linate
Ma cosa prevede nel dettaglio il pacchetto di rimedi? All’aeroporto di Milano Linate l’unione di Ita e Lufthansa porterebbe a una quota congiunta del 63% degli slot in uno scalo a vocazione business e particolarmente pregiato. I due soggetti rinunceranno a 15-17 coppie giornaliere (pari a 30-34 voli, considerando entrambe le direzioni), più delle 11 coppie possedute attualmente dal gruppo Lufthansa.

I voli di breve raggio
Questi diritti di decollo e atterraggio saranno utilizzati in due modi. Il primo: per consentire l’ingresso sulle rotte individuate come problematiche a Linate (e a Roma Fiumicino) di un vettore rivale. Questo — che deve essere autorizzato dall’Ue — dovrà garantire la stessa rotta, con la stessa frequenza che ha oggi Ita e per almeno tre anni. La seconda modalità di utilizzo consentirebbe al vettore entrante — o a un altro, sempre rivale — di aprire una base a Linate e avviare nuove rotte. Le aviolinee con le quali c’è un accordo preliminare sono easyJet e Volotea. E i collegamenti sono quelli tra Linate e Fiumicino con gli hub di Lufthansa in Germania, Belgio, Svizzera e Austria.

I viaggi intercontinentali
È sui voli Italia-Nord America che si è discusso — e litigato — a lungo. Dopo un tira e molla a tratti estenuante l’Ue ha dato parere positivo all’ultima proposta inviata domenica sera a Bruxelles. Sulle tratte «problematiche» tra Roma Fiumicino e San Francisco, Washington, Chicago e Toronto o c’è un nuovo vettore rivale che garantisce il collegamento diretto (anche in questo caso con la stessa frequenza e per almeno tre anni) oppure, in assenza di questo, devono arrivare due aviolinee a garantire un volo con scalo, ma che abbia una durata non superiore alle tre ore in più rispetto al volo diretto.

Il vincolo delle 3 ore
Queste aviolinee possono essere anche già operative. Per esempio: un viaggio Air France sul segmento Roma-Parigi-San Francisco. Ma se la durata complessiva è di più dei 180 minuti fissati come limite — perché, per esempio, lo scalo a Parigi dura 4 ore — allora o Air France si preoccupa di «accorciare» lo scalo, per stare nelle 3 ore, oppure Ita-Lufthansa dovranno preoccuparsi di mettere un loro volo per Parigi per alimentare il volo intercontinentale dei francesi.

L’approccio di Bruxelles
Come mai questa posizione? Secondo l’Antitrust Ue è un modo per tutelare la clientela che vola in classe Economy, più sensibile al prezzo (i voli con scalo costano mediamente di meno di quelli diretti), al contrario di chi viaggia in Business che ha pochissimi problemi di budget perché magari si sposta per lavoro (e paga l’azienda) o per piacere.

I passaggi tecnici
Il via libera Ue (l’annuncio è atteso tra il 2 e il 4 luglio) sarà l’inizio di un lungo «trasloco» operativo e commerciale. Parlando a margine dell’assemblea generale della Iata a Dubai, agli inizi di giugno, il ceo Spohr ha spiegato che «ci vorranno 18 mesi per integrare Ita nel gruppo», una galassia che comprende Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Air Dolomiti, la manutenzione, il cargo.

La joint venture
In parallelo Roma e Francoforte chiederanno alle autorità regolatorie di Usa e Canada l’ingresso di Ita nella joint venture transatlantica A++ che Lufthansa gestisce con United Airlines e Air Canada e che garantisce miliardi di euro di ricavi ogni anno. Ita dovrà poi passare dall’alleanza SkyTeam (dov’è oggi con Air France-Klm e Delta Air Lines) a Star Alliance, co-fondata da Lufthansa e nella quale i tedeschi sono uno degli «azionisti» di riferimento.

Le nomine
A proposito di azionisti: l’ingresso in Ita — inizialmente al 41% — comporterà la nomina da parte di Francoforte di due membri del cda di Italia Trasporto Aereo Spa (la società che gestisce il vettore tricolore) che si aggiungeranno ai tre del Mef. Se gli italiani esprimono il presidente (l’attuale è Antonino Turicchi), i tedeschi nomineranno l’amministratore delegato.

Il marchio Alitalia
Rotte, orari, tariffe, gestione dei clienti, programma fedeltà, accordi commerciali: c’è questo e altro ancora da integrare e da aggiustare. E mentre il primo obiettivo di Francoforte è portare Ita all’utile, i tedeschi hanno anche un sogno: far decollare di nuovo il marchio Alitalia.

lberberi@corriere.it

in UE si divertono a fare porcherie su porcherie...in tutto. Tra tre/quattro anni il trasporto aereo cambiera' in continuazione...le LC aumenteranno il loro peso e le legacy dovranno giocoforza adeguare di continuo il loro modello di business. Le aggregazioni che sono state il motore dell'ultimo ventennio non avranno piu' quelle rendite. I passeggeri premium voleranno in numero sempre minore. Se non si intuisce questo manca proprio una visione. e questi non vedono neanche il loro naso. Un errore enorme a mio parere e di ingordigia l'entrata in ITA di LHG con quest'ultima che non vedra' ne luce ne quattrini in piu' mentre ITA avra' comunque perdite perche' l'azienda ancorche' meglio organizzata resta un colabrodo, per i prossimi anni. Auguri.

malpensante ha scritto: ↑lun 17 giu 2024, 23:06:23 Probabilmente ITA dovrà essere disponibile a interline o code share sui voli da Linate per gli hub dei concorrenti.

In pratica un modo per garantire a Air France e KLM lo stesso numero di voli feed verso CDG e AMS che c’erano ai tempi dei code share con Alitalia. Per BA potrà esserci il code share verso London City, ma non su voli per Heathrow che ITA non fa più.

L'articolo dell'ANSA era un po' fuorviante.
Adesso nell'articolo di Berberi si parla di un presunto vincolo di 3h per le 4-5 rotte "critiche" da FCO per il Nord America.
In sostanza o si inserisce un concorrente diretto su quelle tratte o, in alternativa, è sufficiente che due concorrenti offrano la possibilità di arrivare a destinazione non oltre le 3h in più del volo diretto.
Vado quindi a controllare i tempi di volo già previsti oggi prendendo ad esempio proprio la FCO-SFO che cita il giornalista.

Tempi di volo

- Volo diretto (AZ 13h ; UA 12h40m)
- Volo con scalo (AF 15h45m ; KL 14h15m)

E quindi mesi, mesi e mesi di negoziazioni per poi dire ok i feed via Europa vanno bene, però giusto per far finta che ci siamo opposi pretendiamo che non durino più di 3h del diretto.
Un modo per la commissione per far finta di non aver piegato la testa?
Detta in altri termini : un modo per fingere di essere sostanzialmente un po' tutti vincitori.

Sembra tutto surreale.

Quello dell'ingresso nella JV era il punto più controverso, ma o ITA ci entra subito oppure cosa cambierebbe tra due anni? Quindi se sarà confermato che ITA ci può entrare da subito (concedendo cs alle concorrenti se lo scalo sul rispettivo hub supera le 3 ore), mi pare una decisione importante. Da capire poi se effettivamente anzichè fare, ad esempio, FCO-ORD con volo diretto di AZ o UA, uno si mette a fare FCO-CDG/AMS-ORD solo perchè ha a disposizione uno "scalo comodo" (che certamente aiuta ma comunque è uno scalo e dilata i tempi). Il problema si pone (come rilevato sopra) su LHR (dove AZ non vola) ma il UK non fa più parte della EU e quindi non credo che LHR sia da considerare.

canadian#affairs ha scritto: ↑mar 18 giu 2024, 09:54:18E quindi mesi, mesi e mesi di negoziazioni per poi dire ok i feed via Europa vanno bene, però giusto per far finta che ci siamo opposi pretendiamo che non durino più di 3h del diretto.
Un modo per la commissione per far finta di non aver piegato la testa?
Detta in altri termini : un modo per fingere di essere sostanzialmente un po' tutti vincitori.

Una soluzione "all'italiana", cioè parac...; ma in fondo si parlava appunto di ITA.

Attendo di vedere il testo ufficiale dell'autorizzazione per poter giudicare. Nel frattempo faccio mio questo passaggio dell'articolo:

In parallelo Roma e Francoforte chiederanno alle autorità regolatorie di Usa e Canada l’ingresso di Ita nella joint venture transatlantica A++ che Lufthansa gestisce con United Airlines e Air Canada

Se si diceva che il ritardo era colpa dei cattivoni AF/KLM e (forse) IAG, non credo che sull'altra sponda dello stagno Delta e AA staranno assolutamente zitte.

Aggiungo un'altra notizia, che può interessare indirettamente per l'evoluzione di ITA in LH. Dieter Vranckx lascerà a brevissimo il posto di CEO in Swiss e finirà nel board di LH. In concomitanza Swiss (margine operativo del 13,7%) cederà al gruppo i settori di competenza "pianificazione della rete" e "gestione delle entrate". Dove volerà Swiss e quanto costerà la vendita dei posti verrà deciso in futuro a Francoforte a livello centrale, dicendo addio all'autonomia finora avuta. Come termine di paragone, LH ha un margine operativo del 5,3%.

Francamente trovo la "soluzione" al (finto) problema sul LR agghiacciante.

[...]
Sulle tratte «problematiche» tra Roma Fiumicino e San Francisco, Washington, Chicago e Toronto o c’è un nuovo vettore rivale che garantisce il collegamento diretto (anche in questo caso con la stessa frequenza e per almeno tre anni) oppure, in assenza di questo, devono arrivare due aviolinee a garantire un volo con scalo, ma che abbia una durata non superiore alle tre ore in più rispetto al volo diretto.
[...]
Queste aviolinee possono essere anche già operative. Per esempio: un viaggio Air France sul segmento Roma-Parigi-San Francisco. Ma se la durata complessiva è di più dei 180 minuti fissati come limite — perché, per esempio, lo scalo a Parigi dura 4 ore — allora o Air France si preoccupa di «accorciare» lo scalo, per stare nelle 3 ore, oppure Ita-Lufthansa dovranno preoccuparsi di mettere un loro volo per Parigi per alimentare il volo intercontinentale dei francesi.

Mi sembra una soluzione dirigistica e a spinta esclusivamente burocratica. Per carita', magari e' Berberi ad aver scelto male il verbo che ho sottolineato, che porta a pensare che l'obbligo in carico per le compagnie alternative.
Il passaggio successivo sugerisce che invece debbano essere LH/ITA ad aggiungere voli in C/S ad alimentare hub altrui: benissimo, ma se l'hub ha carenza di slot (e.g. Heathrow), come si puo' pensare che LH/ITA aggiungano voli aggiuntivi?
Penso proprio che la soluzione, a chiara propulsione teorico/burocratica, si scontrera' presto con la realta'.

Dai che finalmente ITA - Alitalia diventa davvero provata! Alleluja

Attendiamo il testo finale del benestare europeo, al massimo saranno 3 anni di sacrifici compensati dalla sinergie e poi finalmente non ci sono più scuse ma l'ingresso nel gruppo LH può dare un bel volano

La cosa più divertente è che, se ITA non avesse aperto voli per Chicago, Washington DC e San Francisco, non ci sarebbe stato bisogno di questi presunti rimedi barocchi.

I regolatori sono fessi.

Per me e' la semplice conferma che non c'era nessuna manovra politica, ma piuttosto la necessita' da parte dell'ottuso burocrate di turno di far vedere che si meritano lo stipendio.

I-GABE ha scritto: ↑mar 18 giu 2024, 10:25:22 Francamente trovo la "soluzione" al (finto) problema sul LR agghiacciante.

[...]
Sulle tratte «problematiche» tra Roma Fiumicino e San Francisco, Washington, Chicago e Toronto o c’è un nuovo vettore rivale che garantisce il collegamento diretto (anche in questo caso con la stessa frequenza e per almeno tre anni) oppure, in assenza di questo, devono arrivare due aviolinee a garantire un volo con scalo, ma che abbia una durata non superiore alle tre ore in più rispetto al volo diretto.
[...]
Queste aviolinee possono essere anche già operative. Per esempio: un viaggio Air France sul segmento Roma-Parigi-San Francisco. Ma se la durata complessiva è di più dei 180 minuti fissati come limite — perché, per esempio, lo scalo a Parigi dura 4 ore — allora o Air France si preoccupa di «accorciare» lo scalo, per stare nelle 3 ore, oppure Ita-Lufthansa dovranno preoccuparsi di mettere un loro volo per Parigi per alimentare il volo intercontinentale dei francesi.

Mi sembra una soluzione dirigistica e a spinta esclusivamente burocratica. Per carita', magari e' Berberi ad aver scelto male il verbo che ho sottolineato, che porta a pensare che l'obbligo in carico per le compagnie alternative.
Il passaggio successivo sugerisce che invece debbano essere LH/ITA ad aggiungere voli in C/S ad alimentare hub altrui: benissimo, ma se l'hub ha carenza di slot (e.g. Heathrow), come si puo' pensare che LH/ITA aggiungano voli aggiuntivi?
Penso proprio che la soluzione, a chiara propulsione teorico/burocratica, si scontrera' presto con la realta'.

Mettila così: le soluzioni con durata superiore di meno di 3 ore esistono già, principalmente via CDG, AMS e LHR. Visto che le connessioni devono essere garantite, AF, KLM (e BA se vale anche uno scalo extra-UE) possono togliere una rotazione e farsi fare il feed da ITA, che sarà costretta a fare prezzi buoni visto che l'esistenza di quelle connessioni è pre-condizione per l'acquisto da parte di LH.
E' una sorta di "tassa" per ITA, tanto per rompere le scatole.

Domande "sciocche". Mxp può avere qualche "beneficio" ? (A parte the i milanesi continuano a pensare al Linatino...).

Cioè: a Mxp, UA potrà avere interesse con Lh ad aprire IAD o SFO o IAH ?

O, paradossalmente, ITA potrà avere interesse a "riaprire" qualcosa da Mxp?

Anche per ITA non mi pare un grande affare...alla fine FCO diventa un satellite di FRA. E spariranno tonnellate di uffici "centrali"...

Per me era meglio Aponte... e rimanere italiani. Ormai Air Vonderlayen and Air Macron comandano tutto...

MUSICA ha scritto: ↑mar 18 giu 2024, 15:47:17 Anche per ITA non mi pare un grande affare...alla fine FCO diventa un satellite di FRA. E spariranno tonnellate di uffici "centrali"...
Per me era meglio Aponte... e rimanere italiani.

Questo (satellite di FRA) non dipende dalla Commissione EU bensì dal fatto che FCO è un hub planetario soltanto nella testa di chi comanda AZ (tanto a pagare è il contribuente in caso di fallimento).
Salvo se Aponte abbia voglia di fare beneficenza e quindi operare in perdita, non vedo perché un’AZ italica in mano ad Aponte potrebbe fare di FCO un vero hub (anziché il probabile hubbino targato LH) facendo utili (peraltro come standalone?).

MUSICA ha scritto: ↑mar 18 giu 2024, 15:47:17 Domande "sciocche". Mxp può avere qualche "beneficio" ? (A parte the i milanesi continuano a pensare al Linatino...).

Cioè: a Mxp, UA potrà avere interesse con Lh ad aprire IAD o SFO o IAH ?

O, paradossalmente, ITA potrà avere interesse a "riaprire" qualcosa da Mxp?

Nell'immediato non credo succeda nulla di buono a MXP. Tra 2/3 anni SFO e IAD di UA potrebbero essere una possibilità. Con un minimo di alimentazione dei voli Star già presenti a MXP potrebbero essere voli che, togliendo alcuni transiti agli hub del gruppo LH, toglierebbero ancora più transiti agli hub altrui (anche cargo), con un guadagno netto per il gruppo.

Non penso ITA possa riaprire voli LR da MXP, immagino lo schema sia quello già abbozzato da ANA e Thai, ITA vola a FCO, i partner volano a MXP (ed eventualmente anche a FCO).

MUSICA ha scritto: ↑mar 18 giu 2024, 15:47:17 Anche per ITA non mi pare un grande affare...alla fine FCO diventa un satellite di FRA. E spariranno tonnellate di uffici "centrali"...

Per ITA invece è un affarone, a parte che l'alternativa sarebbe la morte, l'ingresso nella rete Star è il meglio che potesse capitare.

MUSICA ha scritto: ↑mar 18 giu 2024, 15:47:17 Per me era meglio Aponte... e rimanere italiani.

Lasciando stare la dietrologia politica, anch'io penso sarebbe stato meglio Aponte (ma sempre con LH e in Star), ma l'hanno fatto fuori gli stessi italiani capeggiati dal sempre troppo sopravvalutato Draghi.

Non dimentichiamoci della super flotta veramente globale di Turkish nel mega hub di Istanbul

MUSICA ha scritto: ↑mar 18 giu 2024, 15:47:17 Mxp può avere qualche "beneficio" ? (A parte the i milanesi continuano a pensare al Linatino...).

Difficilmente prima che Lufthansa abbia il 100% di ITA, assolutamente no finché non avrà la maggioranza.

Quando lo Stato italiano sarà fuori dall’azionariato e AZ non sarà più una questione cara alla politica, LH potrà fare due conti e decidere se crescere in brughiera. Magari prima potrebbe mettere qualche volo di Air Dolomiti, sempre con aerei piccoli e da aeroporti che hanno traffico p-t-p per Milano, che faccia da feed italiano ai voli intercontinentali di Star Alliance. Però bisognerebbe che LH ci guadagnasse, anziché fare beneficienza alle linee aeree sorelle.

Se ITA fosse costretta a ridurre i voli nazionali da Linate, a causa della cessione di slot, c’è una teorica possibilità che qualche volo venga spostato a Malpensa, ma operato con aerei più piccoli, magari di Air Dolomiti.

MUSICA ha scritto: ↑mar 18 giu 2024, 15:47:17Cioè: a Mxp, UA potrà avere interesse con Lh ad aprire IAD o SFO o IAH ?

Al massimo potrebbe esserci un code share con ITA, ma non so quanto migliorerebbe le vendite.

Per il resto che cosa cambierebbe rispetto ad adesso? Certo UA e la JV potrebbero pianificare un (lento) aumento di quota di mercato a Malpensa, ma l’elemento chiave resta l’assenza di prosecuzioni italiane.

MUSICA ha scritto: ↑mar 18 giu 2024, 15:47:17 ITA potrà avere interesse a "riaprire" qualcosa da Mxp?

Spero proprio di no. Malpensa può avere qualche chance soltanto se non deve condividere la stessa linea aerea con Fiumicino. Deve esserci una diversa linea aerea del gruppo LH.

MUSICA ha scritto: ↑mar 18 giu 2024, 15:47:17Per me era meglio Aponte... e rimanere italiani. Ormai Air Vonderlayen and Air Macron comandano tutto...

ITA standalone in tempi normali e non in questi anni d’oro per le linee aeree durerebbe quanto un gatto in tangenziale, Aponte o non Aponte.

malpensante ha scritto: ↑mar 18 giu 2024, 19:02:24

MUSICA ha scritto: ↑mar 18 giu 2024, 15:47:17 ITA potrà avere interesse a "riaprire" qualcosa da Mxp?

Spero proprio di no. Malpensa può avere qualche chance soltanto se non deve condividere la stessa linea aerea con Fiumicino. Deve esserci una diversa linea aerea del gruppo LH.

In futuro potrebbero resuscitare il marchio Alitalia, che ovviamente si insedierebbe a FCO e LIN. Rimarrebbe libero il marchio ITA, non amato a Roma e dintorni, che potrebbe essere una soluzione accettabile per provare a sviluppare qualcosa su MXP.

Ita Airways, Tesoro e Lufthansa inviano i rimedi definitivi. È l’ultimo atto prima del via libera Ue
di Leonard Berberi
Roma e Francoforte notificano ufficialmente il pacchetto di sacrifici per avere l’ok alle nozze nei cieli europei. È l’ultimo passaggio prima di avere l’ok dell’Antitrust Ue

l ministero dell’Economia e Lufthansa hanno inviato martedì sera alla Commissione europea il pacchetto definitivo dei rimedi per avere l’ok all’ingresso tedesco in Ita Airways. Il passaggio — che arriva dopo il via libera informale ai sacrifici inviati in bozza domenica scorsa — è l’ultimo atto delle parti coinvolte per consentire così a Bruxelles di scrivere il suo parere positivo. La consegna del documento è avvenuta poco dopo le 22 del 18 giugno 2024.

Il Mef
«Abbiamo risposto agli ultimi dubbi della Commissione europea e auspichiamo che questo permetta in tempi ragionevolmente brevi il perfezionamento dell’acquisizione di una quota di Ita da parte di Lufthansa», fa sapere il Tesoro in una nota. «Attendiamo, come previsto, la decisione formale entro il 4 luglio prossimo e siamo già al lavoro perché si concretizzino le condizioni concordate con la Commissione per poter finalizzare, nei prossimi mesi, l’operazione».

Il parere preliminare
Domenica sera Mef e Lufthansa hanno trasmesso informalmente i rimedi per andare incontro alle preoccupazioni dell’Antitrust Ue relativi alla concorrenza in Italia in seguito all’operazione. Lunedì verso l’ora di pranzo Bruxelles ha inviato il proprio feedback positivo sui sacrifici proposti sui tre punti principali: l’alta concentrazione a Milano Linate, alcuni voli di corto raggio e i collegamenti tra Roma e il Nord America. Il via libera, a livello tecnico, è servito alle parti per inviare così martedì sera il documento finale.

La data del 4 luglio
Da questo momento in avanti la Commissione europea potrà iniziare a scrivere la relazione che accompagnerà — in assenza di colpi di scena — il nulla osta alle nozze tra i tedeschi e gli italiani che sarà pubblicato il 4 luglio. L’operazione prevede l’ingresso di Lufthansa in Ita attraverso un aumento di capitale riservato da 325 milioni di euro in cambio del 41% del vettore tricolore. L’accordo siglato ormai un anno a Roma fa prevede che in una seconda fase i tedeschi salgano al 90% della società, fino ad avere il controllo totale «entro il 2033» per un investimento complessivo di 829 milioni di euro.

lberberi@corriere.it

https://www.corriere.it/economia/traspo ... 7xlk.shtml


Il comunicato del MEF
https://www.mef.gov.it/inevidenza/Mef-r ... Lufthansa/

Già non possiamo sapere se LH almeno lei sarà finalmente in grado di risanare ITA, e già parliamo di sviluppo di FCO o MXP.
Io aspetterei almeno la lista ufficiale delle richieste UE, che per ITA potrebbero essere pesantissime

alla faccia dei gufi che saltava tutto eh... Finalmente ci siamo davvero

I-Alex ha scritto: ↑mer 19 giu 2024, 10:59:33 alla faccia dei gufi che saltava tutto eh... Finalmente ci siamo davvero

Alla faccia dei gufi e dei dietrologi da fantapolitica.
E alla faccia di Draghi che ha fatto perdere un anno per andare dietro ai suoi amici.