Approvato Masterplan 2035, Brunini: 500mln investimenti in 5 anni

[D960]

Allo stato attuale abbiamo una infrastruttura di volo che con semplici modifiche procedurali utilizzando modalità operative in uso da decenni in nazioni più sviluppate della nostra, permette un aumento fino al 40%. Realisticamente ipotizzando che in Italia sia impossibile adottare gli standard FAA, ma limitandosi a un investimento tecnologico sui sistemi di gestione del traffico aereo, si può arrivare a un incremento del 20% della capacità senza consumare un singolo mq extra l’attuale sedime aeroportuale. Il tutto in un contesto esterno non favorevole dal punto di vista ambientale, ma dove le aeree per la terza pista sono comunque vincolate e protette da un punto di vista di piani urbanistici.
Considerando quindi che oggi MXP ha 214 mila movimenti/anno e in contesti di layout simili per distanziamento piste come DXB si è arrivati a 440 mila e in casi estremi come LGW a singola pista si sono gestiti 253 mila movimenti/anno, alla luce dell’attuale saturazione, delle possibilità di aumento della capacità dell’attuale infrastruttura di volo con interventi sull’infrastruttura ATC e relative procedure, aggiungendo poi che l’aerea per la terza pista c’è ed è vincolata, mi sento di dire che per il futuro di MXP la capacità dell’infrastruttura di volo è l’ultimo dei problemi.

Realisticamente devono essere ancora realizzati i raccordi per le uscite rapide, il cui motivo per cui non sono stati ancora realizzati è avvolto nel mistero oppure è talmente scandaloso che è meglio non si sappia.

[Ale330]

Le normative EASA impediscono, per pochi metri, di fare atterraggi paralleli indipendenti (min 760m), e a MXP le due piste sono distanziate di poco più di 700m. Questo potrebbe già aumentare la capacità oraria senza costruire nulla, ma il peccato originale risale a quando è stata costruita la 35L/17R, e quando venne costruita MXP2000.

Le piste di MXP però possono fare decolli paralleli simultanei, cosa che già si faceva ai tempi dell'hub AZ. E qui sorge la mia domanda: e se si allungassero le piste attuali di 200/300m, cosa comporterebbe?

[I-GABE]

@jetblue in area Milano il traffico deve essere distanziato di almeno 2.5 miglia nautiche. Non c è modo di fare più di 70 movimenti. Siamo il paese in cui i limiti su esposizione a campi elettromagnetici è un decimo di quanto c è nel resto del mondo, è vietato coltivare OGM, etc, etc.
Pensaci un attimo: quale è stata l unica vera modifica alla regolamentazione negli ultimi anni? Ridurre il traffico dopo le 2330 a 18 movimenti/ora.
Se verranno mai introdotte delle misure queste saranno indirizzate verso una riduzione del numero di movimenti non viceversa.

Concordo al 100%. Il fatto che il resto del mondo abbia criteri piu' "laschi" e' irrilevante ai fini dei processi decisionali italiani.
Anche perche', una volta adottata una soluzione restrittiva per presunti motivi di sicurezza, e' impossibile tornare indietro.
Nessun regolatore italico che non sia sottoposto a forti pressioni politiche andra' mai nella direzione di fare qualcosa che possa essere percepito come un rilassamento dei criteri di sicurezza, quantomeno per evitare di essere crocifisso qualora qualcosa dovesse ipoteticamente andare male.

Esempio lampante a Milano, il divieto di accodamento dei tram, regalo della sciagurata regia De Corato (oltre alla riduzione dei turni fuori ufficio dei vigili): anziche' gestire alla radice il problema (oggettivo) dei tamponamenti che si erano verificati, la soluzione e' stata quella di ingessare il traffico imponendo il distanziamento dei mezzi. Poiche' gli incidenti sono effettivamente diminuiti, non si torna indietro - anche se la soluzione trovata rallenta la velocita' commerciale dei mezzi ed e' un peggioramento per l'utenza. Piccolo esempio milanese, ma vale in moltissimi altri campi.

Tornando a MXP, tutte le pressioni politiche locali vanno nella direzione di ridurre i voli il piu' possibile, per cui lo scenario in cui 1) vengano adottati criteri tecnici meno restrittivi sulla gestione di decolli ed atterraggi, 2) ci sia la volonta' di applicarli a MXP e 3) la politica locale lo consenta, mi pare a probabilita' sostanzialmente zero.

[gabbozzo]

D'accordissimo. In Italia negli ultimi c'è anche stata una deriva nelle regolamentazioni di sicurezza che hanno ingessato alcuni settori (vedi ferrovie, nonostante la diffusione di sistemi tecnologici di sicurezza..) ed è sostanzialmente impossibile tornare indietro purtroppo. Il concetto di rischio accettabile sembra non essere più contemplato.

Il distanziamento in avvicinamento a Malpensa è 6 NM non 2,5.

@jetblue in area Milano il traffico deve essere distanziato di almeno 2.5 miglia nautiche. Non c è modo di fare più di 70 movimenti. Siamo il paese in cui i limiti su esposizione a campi elettromagnetici è un decimo di quanto c è nel resto del mondo, è vietato coltivare OGM, etc, etc.
Pensaci un attimo: quale è stata l unica vera modifica alla regolamentazione negli ultimi anni? Ridurre il traffico dopo le 2330 a 18 movimenti/ora.
Se verranno mai introdotte delle misure queste saranno indirizzate verso una riduzione del numero di movimenti non viceversa.

Concordo al 100%. Il fatto che il resto del mondo abbia criteri piu' "laschi" e' irrilevante ai fini dei processi decisionali italiani.
Anche perche', una volta adottata una soluzione restrittiva per presunti motivi di sicurezza, e' impossibile tornare indietro.
Nessun regolatore italico che non sia sottoposto a forti pressioni politiche andra' mai nella direzione di fare qualcosa che possa essere percepito come un rilassamento dei criteri di sicurezza, quantomeno per evitare di essere crocifisso qualora qualcosa dovesse ipoteticamente andare male.

Esempio lampante a Milano, il divieto di accodamento dei tram, regalo della sciagurata regia De Corato (oltre alla riduzione dei turni fuori ufficio dei vigili): anziche' gestire alla radice il problema (oggettivo) dei tamponamenti che si erano verificati, la soluzione e' stata quella di ingessare il traffico imponendo il distanziamento dei mezzi. Poiche' gli incidenti sono effettivamente diminuiti, non si torna indietro - anche se la soluzione trovata rallenta la velocita' commerciale dei mezzi ed e' un peggioramento per l'utenza. Piccolo esempio milanese, ma vale in moltissimi altri campi.

Tornando a MXP, tutte le pressioni politiche locali vanno nella direzione di ridurre i voli il piu' possibile, per cui lo scenario in cui 1) vengano adottati criteri tecnici meno restrittivi sulla gestione di decolli ed atterraggi, 2) ci sia la volonta' di applicarli a MXP e 3) la politica locale lo consenta, mi pare a probabilita' sostanzialmente zero.

[jetblue]

Praticamente qualcuno suggerisce che dato che qualcuno non vuole cambiare delle procedure o investire in upgrade tecnologici, è quindi meglio lanciarsi nella costruzione di una nuova pista, per la quale l'opposizione del territorio è totale?
In bocca al lupo.

[Mattia]

Praticamente qualcuno suggerisce che dato che qualcuno non vuole cambiare delle procedure o investire in upgrade tecnologici, è quindi meglio lanciarsi nella costruzione di una nuova pista, per la quale l'opposizione del territorio è totale?
In bocca al lupo.

più semplicemente non si farà nessuna delle due cose

[malpensante]

Il territorio è abitato da sanguisughe che giocano a fare le vittime. Non è possibile un confronto onesto e non ha nemmeno senso desiderare di compiacerle. Vanno contenute e combattute.

Stiamo parlando di un aeroporto dove il gestore fatica a tenere i cessi puliti, quindi il mio discorso non ha senso a prescindere, però bisogna concepire un Masterplan di lungo periodo, non qualcosa limitato al 2035.

Oltre ad espandere il Terminal 1, fare cose banalissime come le uscite veloci per la 17L che però non si materializzano mai, bisogna guardare a fra 25 anni o più e la terza pista ci deve stare, come il satellite interpista e, successivamente, un altro terminal lato est, al posto dello stabilimento Leonardo che è bene trasferire a Cameri.

Perché? Perché altrimenti interrompi la crescita, visto che è veramente improbabile costruire un nuovo aeroporto da zero in Lombardia, come si è fatto a Istanbul, Beijing, Mumbai.

Il guaio è che le idee della decrescita infelice e delle pippe verdi hanno infettato anche i migliori.

[I-GABE]

Praticamente qualcuno suggerisce che dato che qualcuno non vuole cambiare delle procedure o investire in upgrade tecnologici, è quindi meglio lanciarsi nella costruzione di una nuova pista, per la quale l'opposizione del territorio è totale?
In bocca al lupo.

Non mi pare che sia quello che kco o il sottoscritto o altri hanno detto (forse malpensante).
Tant'e' che - personalmente - ho messo la 3a pista in fondo a quelle che da utente percepisco come priorita'.
Concretamente, sarebbe opportuno prioritizzare quanto gia' programmato (ad es le uscite veloci ancora mancanti) e ottimizzare quanto si puo' senza attendersi "aiuti" regolatori o di tecnologia.

Pensare pero' che nell'Italia odierna si possa fare qualcosa che possa essere percepito come un'accettazione del rischio e' illusorio: nessun dipendente statale (come sono i regolatori di fatto) andra' a prendere iniziative che possano - ancorche' in maniera remota - tornare a moderlo.

Come scrive gabbozzo, ormai e' tutto ingessato per via da una parte della percezione che esista qualcosa come il "rischio zero", dall'altra per l'impossibilita' di modificare lo status quo quando vada a toccare diritti acquisiti (o presunti tali).

Il sistema Italia di fatto incentiva l'immobilismo e il rifiuto di qualsiasi assunzione di rischio, perche' il beneficio alla collettivita' e' sempre e comunque percepito come inferiore rispetto agli svantaggi associati, siano essi a livello individuale o locale.

[D960]

Ormai è imbarazzante leggervi, con tutto il rispetto: sostenete che la terza pista sia inutile ma vedete più fattibile modificare le regolamentazioni in Europa sulla base del modello FAA solo per Malpensa?

[jetblue]

Ormai è imbarazzante leggervi, con tutto il rispetto: sostenete che la terza pista sia inutile ma vedete più fattibile modificare le regolamentazioni in Europa sulla base del modello FAA solo per Malpensa?

Attenzione che a oggi non esiste un regolamento europeo sul distanziamento degli aeromobili in atterraggio e decollo e ogni nazione usa i propri standard che variano pure tra aeroporto ed aeroporto. Inoltre tali restrizioni non dipendono solo da questioni normative in sé, ma anche dalle tecnologie utilizzate.
Banalmente lo spazio aereo di milano acc tranne la modifica del trombone a MXP e dell’arco a BGY di 8 anni fa, utilizza la stessa struttura organizzativa di fine anni 90 con i vor di trezzo e Saronno che sono due colli di bottiglia incredibili che limitano la capacità di tutti e tre gli scali.

Quindi permettemi di dire che non parlo tanto per parlare.
Inoltre i numeri dimostrano del inutilità di realizzare nel breve periodo la terza pista. Il tutto in un contesto dove i terreni per realizzarla sono comunque preservati e magari domani con aerei più silenziosi ci saranno meno impedimenti nella costruzione.

[maclover]

Oltre ad espandere il Terminal 1, fare cose banalissime come le uscite veloci per la 17L che però non si materializzano mai, bisogna guardare a fra 25 anni o più

Perdonami, ma continuo a non capire.
Oggi il traffico è X
Tra 25 anni, l’outlook è X+50%

Oggi, da quel che ho potuto vedere, nessuno slot orario sembra essere occupato oltre il 60%.
Se guardiamo alla media, stanno sotto il 50%.

Se venissero aggiunti i raccordi e altre migliorie “interne” già si potrebbe ulteriormente migliorare.

Al netto di un volo stagionale per OLB alle 4:55, che imputi alla mancanza della 3a pista, ma forse c’è anche una concausa delle rotazioni EZY, continuo a chiedermi dove sia il limite alla crescita di qui a 25 anni

[maclover]

Aggiungo. Mi pare ovvio che 3 sia meglio di 2, ma se nel medio-lungo termine non vi è necessità, resta il punto; in cosa di qui a 25 anni sarebbe la limitazione alla crescita?

[I-Alex]

Le due piste oggi bastano e avanzano, quando una delle due chiude per manutenzione o rifacimento profondo non sono mai stati dirottati voli su altri scali fatto salvo condizioni meteo avverse, al più qualche ritardo nemmeno esagerato. Ergo il problema sono i piazzali, i terminal e le relative aree critiche di controlli passaporti e x-ray, numeri postazioni check in piuttosto che sedute attesa volo in area extra Ue in particolare.
Già oggi alcune di esse sono ai limiti, il MasterPlan al riguardo prevede grossi ampliamenti ma al momento non è dato sapere quando.

Non a caso il MasterPlan 2035 non prevede una terza pista perché prima servono altre strutture.

Vedremo se si saprà qualcosa, prima o poi, delle opere del MasterPlan.
Discutere della 3 pista al momento è argomento da Fanta Malpensa non da MasterPlan

[kco]

Le due piste oggi bastano e avanzano, quando una delle due chiude per manutenzione o rifacimento profondo non sono mai stati dirottati voli su altri scali fatto salvo condizioni meteo avverse, al più qualche ritardo nemmeno esagerato. Ergo il problema sono i piazzali, i terminal e le relative aree critiche di controlli passaporti e x-ray, numeri postazioni check in piuttosto che sedute attesa volo in area extra Ue in particolare.
Già oggi alcune di esse sono ai limiti, il MasterPlan al riguardo prevede grossi ampliamenti ma al momento non è dato sapere quando.

Non a caso il MasterPlan 2035 non prevede una terza pista perché prima servono altre strutture.

Vedremo se si saprà qualcosa, prima o poi, delle opere del MasterPlan.
Discutere della 3 pista al momento è argomento da Fanta Malpensa non da MasterPlan

Del master plan non verrà fatto nulla a meno che ENAC non lo imponga a SEA.

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[mxp98]

D'accordissimo. In Italia negli ultimi c'è anche stata una deriva nelle regolamentazioni di sicurezza che hanno ingessato alcuni settori (vedi ferrovie, nonostante la diffusione di sistemi tecnologici di sicurezza..) ed è sostanzialmente impossibile tornare indietro purtroppo. Il concetto di rischio accettabile sembra non essere più contemplato.

Il distanziamento in avvicinamento a Malpensa è 6 NM non 2,5.

Dal 2019
Dal 29 aprile i NOTAM A2466/19 e A2465/19 modificano i limiti laterali delle aree nelle quali la separazione radar di 5 NM è ridotta a 3 NM all’interno di TMA/CTA/CTR di Roma, Malpensa, Linate e Bergamo.
3 NM all’interno di parte delle CTA/TMA di Roma, Milano e nei CTR di Roma, Malpensa, Linate e Bergamo grazie alla maggiore prestazione delle testate radar disponibili.
Ovviamente tenendo conto della categoria di wake turbulence.

[gabbozzo]

Ti ringrazio come sempre per questi contributi.
Proverò a farci caso di nuovo allora!

D'accordissimo. In Italia negli ultimi c'è anche stata una deriva nelle regolamentazioni di sicurezza che hanno ingessato alcuni settori (vedi ferrovie, nonostante la diffusione di sistemi tecnologici di sicurezza..) ed è sostanzialmente impossibile tornare indietro purtroppo. Il concetto di rischio accettabile sembra non essere più contemplato.

Il distanziamento in avvicinamento a Malpensa è 6 NM non 2,5.

Dal 2019
Dal 29 aprile i NOTAM A2466/19 e A2465/19 modificano i limiti laterali delle aree nelle quali la separazione radar di 5 NM è ridotta a 3 NM all’interno di TMA/CTA/CTR di Roma, Malpensa, Linate e Bergamo.
3 NM all’interno di parte delle CTA/TMA di Roma, Milano e nei CTR di Roma, Malpensa, Linate e Bergamo grazie alla maggiore prestazione delle testate radar disponibili.
Ovviamente tenendo conto della categoria di wake turbulence.

[mxp98]

Di nulla, ci mancherebbe!

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[D960]

Sembra si inizi con l'espansione del T1XL.


Oggi Malpensa è un cantiere aperto per il restyling in vista delle Olimpiadi. Ma quando, in ambito passeggeri, cominceremo a vedere le opere previste, e già approvate, del Masterplan 2035?
«Alcune non si vedono, ma sono già in corso. Stiamo creando delle piazzole in più per parcheggiare gli aerei. Magari il passeggero non le nota, ma sono molto importanti perché, proprio per ospitare nuovi aerei di lungo raggio, rischiamo di andare corti. Questo è quindi il primo investimento che verrà realizzato. Tra poco partirà inoltre un cantiere molto importante, che durerà 2-3 anni, ed è l’ingrandimento del Terminal 1 in direzione extra Schengen. E’ un Piano complessivo dunque molto coerente e molto concentrato sulla parte intercontinentale. La gara di appalto verrà bandita nei prossimi mesi»

https://www.malpensa24.it/malpensa-ampl ... 3z0oKeVIJA

--- Amministrazione ---

Ne parliamo qui
viewtopic.php?t=14342

[atlantis]

No alla "decrescita felice" , ma tutto deve crescere famelicamente all'infinito in un pianeta dalle risorse finite?

[romaneeconti]

No alla "decrescita felice" , ma tutto deve crescere famelicamente all'infinito in un pianeta dalle risorse finite?

arrivera' un meteorite e donera' al pianeta nuove risorse!...." e una nuova era avra' inizio..:" come nei film di James Bond...

[D960]

Ci estingueremo come i dinosauri ma nel terminal XL.

[malpensante]

Nel 2024 Malpensa ha avuto 207.387 movimenti dell’aviazione commerciale. Nel 2007, ultimo anno intero di hub, erano stati 263.584, oltre un quarto in più, nonostante i passeggeri fossero un sesto meno.

Ipotizzando che in futuro il numero medio di passeggeri per movimento resti quello attuale, con i 263.584 movimenti del 2007 si farebbero ora 36.744.000 passeggeri annui.

[kco]

No alla "decrescita felice" , ma tutto deve crescere famelicamente all'infinito in un pianeta dalle risorse finite?

Non è vero che cresce tutto, quello che cresce è il PIL... in Italia manco quello. A livello mondiale la crescita del PIL riflette una maggiore produttività. La produttività banalmente misura, permettimi una iperbole, il fatto che rispetto a 500 anni fa si usa la mieti trebbia al posto dell aratro e recentemente la ricerca di dati è facilitata dalle IA. La popolazione mondiale raggiungerà un picco nei prossimi decenni e poi inizierà a diminuire. Già in Italia quello si vede, si abbandonano molti paesi, l prezzo medio delle case va a picco, la polazione si sposta in aree più densamente popolate.

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[malpensante]

Da un’intervista a La Prealpina scopro che Linate è un piccolo gioiello. Se ci fossero più di cinque jetbridge e non ci si imbarcasse metodicamente con i Cobus chissà che cosa sarebbe. Per il T1XL sembra che si faccia sul serio

[malpensante]

Sicuramente la parte negozi e food di Linate è un piccolo gioiello, soprattutto nel senso che rende.

Il resto servirebbe soltanto alla “passenger experience”. Per fortuna ai controlli di sicurezza le macchine sono le migliori disponibili, a differenza di quelle sciaguratamente comprate per il T2.

Avendo il DNA di Linate è inevitabile che SEA abbia una specie di allergia ai jetbridge. Brunini di suo poi viene da Bologna jetbridge free e Napoli che non è tanto meglio.