ITA, entra Lufthansa - Puntata 8

[malpensante]

Il “disegno” della rete di collegamenti di ITA non è stato molto apprezzato…

A me è sembrato un “non disegno”, riproposizione di quanto già proposto precedentemente. Ci saranno delle novità nel “disegno”? Sono scettico, magari disegni e pitture d’ora in poi si faranno a Colonia.

Da capire se LH non ha apprezzato il disegno oppure se banalmente ha deciso di disegnare in prima persona.

[grandemilano]

Benassi non era certo un amico di Malpensa, ma tutt'altro: spesso e volentieri auspicava che venissero tolti i limiti a Linate per volare dal cityairport ben oltre i 1.500 km previsti dal regolamento.
Di certo non un amico di Malpensa e del sistema aeroportuale milanese.
Quindi ottima notizia il fatto che sia stato allontanato da ITA. Speriamo però che quello che arriverà al suo posto non sia peggio.

[grandemilano]

Il “disegno” della rete di collegamenti di ITA non è stato molto apprezzato…

A me è sembrato un “non disegno”, riproposizione di quanto già proposto precedentemente. Ci saranno delle novità nel “disegno”? Sono scettico, magari disegni e pitture d’ora in poi si faranno a Colonia.

Da capire se LH non ha apprezzato il disegno oppure se banalmente ha deciso di disegnare in prima persona.

È il copia-incolla di quello che è stato sempre un insuccesso:stesso hub, stesso cityairport, stesso network grossomodo.
Comunque non credo che cambierà il disegno, purtroppo. Speriamo che le sinergia con LH aiutino a ridurre le croniche perdite

[robix]

Benassi non era certo un amico di Malpensa, ma tutt'altro: spesso e volentieri auspicava che venissero tolti i limiti a Linate per volare dal cityairport ben oltre i 1.500 km previsti dal regolamento.
Di certo non un amico di Malpensa e del sistema aeroportuale milanese.
Quindi ottima notizia il fatto che sia stato allontanato da ITA. Speriamo però che quello che arriverà al suo posto non sia peggio.

Magari peggio no, ma non ti aspettare che il successore chieda di limitare LIN (o magari chiede di limitarlo a voli verso destinazioni Italiane e verso gli hubs LHG ). Comunque la strategia FCO+LIN è stata più volte confermata da LHG e quindi per lo meno a breve (o medio) termine non cambierà.

[KittyHawk]

Il passaggio chiave dell'articolo è

Sullo sfondo il nuovo organigramma punterà a rendere l’azienda più snella e veloce, ma anche più simile a quella del gruppo Lufthansa,

e nulla c'entra l'essere amico o nemico di MXP o di questo o di quello.

LH sta accentrando a Colonia le funzioni chiave di tutte le sue compagnie, comprese quelle che vanno bene come Swiss. La mossa sul management di ITA significa che già ritengono la compagnia romana una loro totale proprietà e, di conseguenza, possiamo dare per più che certa la loro salita al 90% dell'azionariato.

Ormai dobbiamo vedere il Lufthansa Konzern come un'unica compagnia, declinata localmente solo per le cose meno importanti. Sempre più flotta, rete, alleanze e manutenzione verranno decise sulle rive del Reno, mentre a Roma, Vienna, Zurigo e Bruxelles verranno lasciate le decisioni solo sugli aspetti meno importanti come menu di bordo, divise, livree degli aeromobili e promozione.

[okorop]

Benassi non era certo un amico di Malpensa, ma tutt'altro: spesso e volentieri auspicava che venissero tolti i limiti a Linate per volare dal cityairport ben oltre i 1.500 km previsti dal regolamento.
Di certo non un amico di Malpensa e del sistema aeroportuale milanese.
Quindi ottima notizia il fatto che sia stato allontanato da ITA. Speriamo però che quello che arriverà al suo posto non sia peggio.

Magari peggio no, ma non ti aspettare che il successore chieda di limitare LIN (o magari chiede di limitarlo a voli verso destinazioni Italiane e verso gli hubs LHG ). Comunque la strategia FCO+LIN è stata più volte confermata da LHG e quindi per lo meno a breve (o medio) termine non cambierà.

Se non fosse stata confermata i politici non avrebbero dato l ok all acquisizione....sta strategia è tutta politica....

[malpensante]

Benassi non era certo un amico di Malpensa, ma tutt'altro

Un non nemico di Malpensa al massimo aprirebbe un 3xd per Fiumicino.

[belumosi]

Probabilmente l'attuale assetto legale di LIN, sarà quello definitivo.
A regime, ITA+LHG non avranno problemi ad utilizzare con profitto il loro parco slot, idem si può dire di U2 una volta dismesse le rotte obbligate. Con ogni probabilità entrambe ritengono sostanzialmente congruo alle loro esigenze l'attuale disponibilità, per cui non vedo motivo di chiedere aumenti di movimenti orari e tantomeno di allargare il perimetro dei 1.500 km di distanza massima.
E anche se il numero di pax dovesse aumentare, probabilmente non saremmo di fronte ad una crescita tale da mettere in crisi il terminal.

[maclover]

Finché la discussione verte sull’essere amico di un aeroporto o meno, c’è ben poco da aggiungere.

Credo e spero che in LH ragionino in termini di business e non di simpatia

[grandemilano]

Finché la discussione verte sull’essere amico di un aeroporto o meno, c’è ben poco da aggiungere.

Credo e spero che in LH ragionino in termini di business e non di simpatia

Una azienda (ITA Airways) che dice di essere la vetrina nel mondo dell'Italia e sviluppare la nazione italiana, dovrebbe fare gli interessi dell'Italia.
Dire di voler liberalizzare Linate come ha detto più volte il soggetto che fu direttore network di ITA fino a ieri, è in contrasto con questa logica. Perchè lo sanno tutti che per sviluppare al meglio il traffico aereo italiano (e tutto quanto collegato ad esso) che gravita su Milano e sul nordovest italiano, lo puoi fare solo se valorizzi al massimo Malpensa: infrastruttura costruita per assolvere a questo ruolo in loco.

Sul secondo punto sono d'accordo con te: LH ragionerà solo in termini di business. Non gli interessa dell'Italia, di Malpensa e di Fiumicino. Cercheranno solo di portare l'azienda in utile.
Per Malpensa e Fiumicino non vedo prospettive di sviluppo. Anzi, forse il contrario.

[grandemilano]

Benassi non era certo un amico di Malpensa, ma tutt'altro

Un non nemico di Malpensa al massimo aprirebbe un 3xd per Fiumicino.

Forse neanche. Si limiterebbe a non chiedere altri decreti su Linate per proprio uso.

[KittyHawk]

Una azienda (ITA Airways) che dice di essere la vetrina nel mondo dell'Italia e sviluppare la nazione italiana, dovrebbe fare gli interessi dell'Italia.

Era/è solo narrazione per giustificare i continui aiuti e sostegni alla stessa ITA. L'ultimo periodo in cui quella che veniva chiamata "compagnia di bandiera" è stata positiva vetrina nel mondo dell'Italia e in cui ha contribuito allo sviluppo della nazione è terminato 50 anni fa.

Ormai occorre vedere ITA come la propaggine italiana di una multinazionale tedesca, il cui unico fine sarà generare quanti più profitti possibili per gli azionisti della casa madre, con buona pace dei sogni di gloria italici. E deve eccellere in ciò, perché se si trovasse a pari merito con la "filiale" tedesca, qualsiasi fosse il parametro di valutazione, e dovessero essere effettuati dei tagli questi quasi sicuramente verrebbero fatti a FCO e non a FRA o MUC.

[jetblue]

Il futuro di ITA va inquadrato all’interno delle dinamiche del gruppo LH e guardare il passato, soprattutto circa gli investimenti in vettori esteri, ci può far intuire cosa potrebbe accadere nel prossimo futuro.
In primis va detto che nell’ultimo decennio, escludendo il periodo Covid, il gruppo LH ha avuto una crescita costante, ma con tassi bassi. Le 3 controllate estere, LX, SN e OS, sono cresciute, ma moderatamente. Aspettarsi per AZ crescite stile TK o QR è del tutto utopico. ITA seguirà le stesse dinamiche del gruppo, crescita moderata e soprattutto pienamente sostenibile. Le operazioni italiane vanno poi inquadrate all’intero delle dinamiche di gruppo dove i due hub principali, nel senso letterale della definizione di hub, sono in Germania e li resteranno. In questo contesto l’Italia è uno dei vari mercati di riferimento del gruppo, numericamente il secondo, e cercheranno di valorizzarlo con il minimo possibile del rischio e degli investimenti. In questo quadro l’Italia offre FCO ove AZ già era basata prima dell’acquisizione e che è il secondo scalo per traffico del gruppo nelle nazioni di appartenenza dei vari vettori controllati. Quindi uno scalo con interessanti voli O/D soprattutto in ottica di sviluppo delle JV nei vari mercati di lungo raggio.
Milano paradossalmente pur avendo una catchment area più ricca di Roma, si ritrova nella stessa situazione di DUS in Germania, che anch’esso ha la più grande catchment area del paese. Mentre per DUS gioca a sfavore la vicinanza a FRA, per Milano il problema è la frammentazione del traffico soprattutto tra LIN e MXP, con il primo che finché aperto è da presidiare e il secondo che di riflesso soffre della necessità di duplicare le tratte. In quest’ultimo contesto però non è LH che deve trovare la soluzione, ma sarebbe compito della politica creare le condizioni ambientali per efficientare il sistema.
A LH tutto sommato può far comodo avere Milano come dot per i propri hub e che crei poca concorrenza agli altri scali del gruppo.

[malpensante]

Milano paradossalmente pur avendo una catchment area più ricca di Roma, si ritrova nella stessa situazione di DUS in Germania, che anch’esso ha la più grande catchment area del paese. Mentre per DUS gioca a sfavore la vicinanza a FRA, per Milano il problema è la frammentazione del traffico soprattutto tra LIN e MXP, con il primo che finché aperto è da presidiare e il secondo che di riflesso soffre della necessità di duplicare le tratte.

Come viene presidiato LIN?

Con voli per Roma, sud, isole, Londra City, Parigi, Amsterdam e aeroporti dove ITA fa da spalla ai feed LH Group.

I voli per Roma sono anche feed, quelli per sud e isole sono point-to-point per mercati che si vuole facciano riferimento a FCO.
Londra City è point-to-point, come Parigi. Amsterdam è solo un residuo della collaborazione con KLM a cui AZ faceva feed. Ed è tutto.

Questi sono voli strategici? Vedendo la cosa nell’ottica di Gruppo LH, anziché nell’ottica AZ, certamente no. Se smetti di presidiare Linate non perdi che briciole.

Certo, fare gli stessi voli, in particolare quelli per sud e isole, da Malpensa anziché da Linate avrebbe meno successo fra i passeggeri, ma è davvero indispensabile avere voli per Italia meridionale e Sicilia, tanto più che sono già ben collegate con l’hub di Roma?

Se vedi le cose secondo quest’ottica stai spezzettando il feed nazionale da sud fra Fiumicino e un eventuale hub lombardo, quando già fatichi a riempire i feed per Roma. Il feed dal sud Italia non fa un hub, figuriamoci se ne fa due.

[malpensante]

Sarebbe meglio riconoscere che non siamo più al 1997, quando Linate faceva più di 14 milioni di passeggeri e Malpensa faticava ad arrivare a 6.

Quest’anno Linate ne farà 11, ma Malpensa 31, con Bergamo a 17.

I voli ITA da London City a Linate non creerebbero problemi a un eventuale hub, così come quelli da Parigi e Amsterdam. Il feed dal sud può essere lasciato a Fiumicino.

Sarebbe il caso di accorgersi che Linate non è più così importante, hub o non hub.

Il problema è che Lufthansa Group, con o senza ITA, non è in grado di offrire voli continentali a prezzi competitivi con quelli delle low cost. Per questo motivo non riuscirebbe a mettere una rete di feed a Malpensa. Ce l’ha solo negli aeroporti in cui le politiche di prezzo del concessionario e/o la scarsità di slot mantengono in piedi i suoi voli.

[milmxp]

Sarebbe meglio riconoscere che non siamo più al 1997, quando Linate faceva più di 14 milioni di passeggeri e Malpensa faticava ad arrivare a 6.

Quest’anno Linate ne farà 11, ma Malpensa 31, con Bergamo a 17.

I voli ITA da London City a Linate non creerebbero problemi a un eventuale hub, così come quelli da Parigi e Amsterdam. Il feed dal sud può essere lasciato a Fiumicino.

Sarebbe il caso di accorgersi che Linate non è più così importante, hub o non hub.

Il problema è che Lufthansa Group, con o senza ITA, non è in grado di offrire voli continentali a prezzi competitivi con quelli delle low cost. Per questo motivo non riuscirebbe a mettere una rete di feed a Malpensa. Ce l’ha solo negli aeroporti in cui le politiche di prezzo del concessionario e/o la scarsità di slot mantengono in piedi i suoi voli.

Che è la stessa cosa che accade a Bruxelles, Vienna e altri aeroporti dove LH Group prende mazzate sui denti dalle low cost.
A Zurigo, Francoforte e Monaco dove le low cost non ci sono o quasi, non succede.

[robix]

Che è la stessa cosa che accade a Bruxelles, Vienna e altri aeroporti dove LH Group prende mazzate sui denti dalle low cost.
A Zurigo, Francoforte e Monaco dove le low cost non ci sono o quasi, non succede.

W il libero mercato (degli altri, non a casa propria).

[RAV38]

I dati di di fatto che qualificano e allo stesso tempo condizionano Malpensa li conosciamo bene e li abbiamo sviscerati infinite volte. Nel positivo vi è essenzialmente la forza economica di Milano e della sua catchment area, nei fattori contrari vi è il solito Linate e il frazionamento del restante traffico su numerosi aeroporti relativamente vicini. Ma fra i fattori di freno per Malpensa vi è anche il fenomeno non certo secondario dell'assorbimento di traffico sul LR verso i principali Hub europei d'oltr'alpe e ciò malgrado esistano per le stesse destinazioni voli diretti da Malpensa. Il motivo, come noto è la convenienza economica, spesso molto sensibile e quindi determinante, del tragitto con scalo. Ad aggravare il fenomeno è intervenuta, negli ultimi tempi, una politica molto più restrittiva della generalità delle aziende in fatto di spese per i viaggi business Se prendiamo ad esempio il caso più eclatante dei voli per New York dove a Malpensa certo non mancano, conosco personalmente non pochi dirigenti di società anche molto importanti che impongono i voli in transito a Parigi o Amsterdam perchè la differenza di prezzo può raggiungere anche i mille euro. Questo fenomeno che penalizza Malpensa credo non abbia l'eguale in altri aeroporti europei comparabili.

[malpensante]

Io credo che succeda invece dappertutto.

[I-Alex]

Io credo che succeda invece dappertutto.

Forse ancora di più dove c'è un hub carrier forte che non deve fare dumping.
Peraltro da Malpensa all'Asia da qualche tempo è possibile volare a basso costo facendo lo scalo nell'hub del vettore e proseguendo oltre

[Mattia]

I dati di di fatto che qualificano e allo stesso tempo condizionano Malpensa li conosciamo bene e li abbiamo sviscerati infinite volte. Nel positivo vi è essenzialmente la forza economica di Milano e della sua catchment area, nei fattori contrari vi è il solito Linate e il frazionamento del restante traffico su numerosi aeroporti relativamente vicini. Ma fra i fattori di freno per Malpensa vi è anche il fenomeno non certo secondario dell'assorbimento di traffico sul LR verso i principali Hub europei d'oltr'alpe e ciò malgrado esistano per le stesse destinazioni voli diretti da Malpensa. Il motivo, come noto è la convenienza economica, spesso molto sensibile e quindi determinante, del tragitto con scalo. Ad aggravare il fenomeno è intervenuta, negli ultimi tempi, una politica molto più restrittiva della generalità delle aziende in fatto di spese per i viaggi business Se prendiamo ad esempio il caso più eclatante dei voli per New York dove a Malpensa certo non mancano, conosco personalmente non pochi dirigenti di società anche molto importanti che impongono i voli in transito a Parigi o Amsterdam perchè la differenza di prezzo può raggiungere anche i mille euro. Questo fenomeno che penalizza Malpensa credo non abbia l'eguale in altri aeroporti europei comparabili.

Io credo che succeda invece dappertutto.

il problema di Malpensa è invece l'opposto, ossia quello che gli altri perdono per i transiti altrove, lo riguadagnano (forse anche con gli interessi) dai transiti altrui, cosa che a MXP è quasi impossibile in quasi totale assenza di voli feed iata...ci saranno un pò di transiti all'interno di una stessa alleanza ma è roba infinitesimale

[EK412]

Io credo sia un problema particolarmente acuto a MXP (/MIL) dove 1) la prevalenza di low cost (sul breve raggio), 2) la prevalenza di PMI nella componente business/corporate e 3) il continuo deterioramento del potere d’acquisto fanno sì che l’elasticità al prezzo sia più alta che in altri paesi europei (discorso diverso é Roma, dove il discorso è lo stesso sulla componente originante a Roma, ma parzialmente bilanciato nel mix O/D da una componente “D” maggiore).

[AMMINISTRAZIONE]

Bene, ora possiamo tornare IN TOPIC e parlare di Ita Airways

[malpensante]

Si può riaprire la Caracas.
Ahò, se pò riaprì a Garagas.

[milmxp]

Si può riaprire la Caracas.
Ahò, se pò riaprì a Garagas.

Come lunghezza della tratta è più conveniente volare da FRA (8081 km contro 8343 km di FCO).
Chiuso OT scherzoso