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Ci sarà un volo diretto Milano Linate-New York? La proposta del capo di Air France-Klm
di Leonard Berberi,



Il capo di Air France-Klm vuole la modifica del decreto che regola l’aeroporto di Linate togliendo il limite di distanza ai voli consentiti così da poter avviare i collegamenti diretti tra il city airport milanese e New York. È quanto confida al Corriere della Sera Benjamin Smith, amministratore delegato del gruppo franco-olandese, a margine di un summit a Bruxelles organizzato dall’associazione Airlines for Europe. «Una volta tolto quel vincolo vorremmo operare la tratta con gli Airbus A321neo», aggiunge il ceo, riferendosi al velivolo a corridoio singolo. 

I vincoli del city airport
Smith non nasconde il suo interesse per Linate, scalo a pochi chilometri dal centro di Milano che è raggiungibile anche dalla metropolitana. Ma il suo piano deve vedersela con una norma che non solo limita i movimenti orari a 18 (tra partenze e arrivi), ma pure la distanza dei collegamenti: non più di 1.500 chilometri, come stabilito dall’ultima modifica autorizzata dalla Commissione europea. Il precedente decreto consentiva i voli soltanto verso aeroporti dell’Unione europea. Ma con la Brexit — l’uscita del Regno Unito dalla Ue — si è reso necessario intervenire per scongiurare lo stop delle rotte tra Linate e Londra.

Le distanze
La clientela principale sarebbe soprattutto quella «corporate» e «leisure» altospendente e l’A321neo viene già usato dalla francese La Compagnie tra Malpensa e Newark, l’altro scalo di riferimento di New York (ha solo 74 sedili tutti di classe Business sui 220 di media). Il velivolo è in grado di coprire fino a 7.400 chilometri, più della distanza tra Linate e «JFK» di New York che è di 6.477 chilometri considerando la rotta ortodromica (il percorso più breve tra due punti su una sfera).

Gli aerei consentiti
Air France non ha ordinato A321neo, al momento, mentre Klm ne ha già assicurati 100 (tra A320neo e A321neo) che saranno però utilizzati per rinnovare la flotta della low cost del gruppo Transavia. C’è, nell’accordo, l’opzione per altri A321neo che però al momento resta tale. Gli unici aerei consentiti a Linate — data anche la lunghezza della pista — sono quelli a corridoio singolo. Non sono così autorizzati per i voli di linea gli Airbus A330, A350, A380 o i Boeing 777 e 787, tutti a doppio corridoio.

I volumi
Secondo i numeri forniti al Corriere dal database specializzato Airline Data Inc nel 2023 tra Linate e i due aeroporti intercontinentali di New York (JFK, Newark) hanno volato — ovviamente con scalo altrove — oltre 35 mila persone (entrambe le direzioni), quasi un centinaio al giorno, tutti i giorni. A livello economico — ma la tariffa è basata sul passeggero che deve fare una sosta — i viaggiatori che hanno volato tra il city airport milanese e la città americana hanno pagato in media circa 464 dollari (il dato va raddoppiato per l’andata e ritorno), per ricavi complessivi di circa 16,5 milioni di dollari.

I nodi commerciali
Fonti istituzionali italiane ed europee spiegano che non esistono — attualmente — discussioni su eventuali modifiche al decreto di Linate. Anche per evitare di danneggiare l’hub intercontinentale del Nord Italia che è Malpensa. E non è chiaro come Air France-Klm potrebbe operare il collegamento transatlantico diretto avendo un modello operativo «hub and spoke» basato sul far transitare i flussi tra Europa e Nord America nelle proprie basi di Parigi e Amsterdam. Per non parlare degli accordi di joint venture con la britannica Virgin Atlantic (Londra) e la statunitense Delta Air Lines.

Le nuove tecnologie
Ma le parole di Smith riecheggiano le posizioni di La Compagnie e confermano l’esistenza di ragionamenti dietro le quinte sull’ipotesi di operare il volo diretto tra lo scalo cittadino milanese e New York. Non è dato sapere se questo finirà sul tavolo delle trattative Ue per il via libera alle nozze Ita Airways-Lufthansa. Gli addetti ai lavori sottolineano che, tecnicamente, le modifiche si possono introdurre dal momento che si tratta di utilizzare aerei di ultima generazione, più silenziosi degli altri e con un impatto sull’ambiente ridotto.


https://www.corriere.it/economia/consum ... 8xlk.shtml

Le sparate da bar 2024 award sono già aggiudicate (forse). Nella teoria è tutto possibile, in pratica il 321NeoXLR a Linate è limitato anche con configurazione Biz, senza contare poi gli altri fattori operativi.

Vedrei questa dichiarazione come un fastidio di Af-Kl verso la controparte Francese di La Compagnie, che sembra andare bene sia a Paris che a Milàn

Fossi in Air France mi preoccuperei più delle low cost. Se prendono slot in massa potrebbero aprire voli per Parigi e portargli via una bella fetta di ptp. Altro che New York.

La pista di Linate non è sufficientemente lunga per far decollare un A321XLR a pieno carico e mi sembra improbabile che Air France configuri un aereo all business per operare un volo fuori base e per giunta non dalla Francia.

Hai ragione, La Compagnie evidentemente dà fastidio.

Ennesima supercazzola gia' pensata vent'anni fa dai transalpini e ovviamente non se ne fara' nulla.

La Compagnie, ITA, LH, AF: ce ne sono di potenziali scenari che si aprono.

Ipotizziamo che aprire completamente LIN, con l'aggiunta della cessione di alcuni slot, eviti a LH di dover intervenire sulle famose rotte in discussione per convolare a nozze con ITA. Aggiungiamo che AF apra il suo voletto per NYC per contrastare La Compagnie, se non altro per dar credito alla sua precedente richiesta. Che faranno a quel punto LH e ITA, ormai sposate? Pensate davvero che non siano anche loro tentate di aprire il diretto LIN-JFK, con buona pace dei rispettivi hub e del piano industriale di rilancio? La concorrenza o la si fa o la si subisce.

Per arricchire ulteriormente lo scenario aggiungiamo il DOT. Sì, proprio il Dipartimento dei Trasporti statunitense. Perché non credete davvero che gli americani non protesteranno se le loro compagnie non potranno operare a LIN, non è così? A quel punto che si farà, si aumenterà il numero di slot a LIN?

La trama è intrigante e lasciate da parte le criticità che ben conosciamo - volo che dura di più, limitazioni al decollo a pieno carico etc. - se la richiesta di AF venisse accolta avremmo interessanti argomenti su cui dibattere nei prossimi mesi.

La soluzione è sempre e solo una da un quarto di secolo: chiudere LIN e porre fine a queste sceneggiate.

Sono 38 anni che ciclicamente leggo sempre le stesse cose.


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La richiesta di AZ di liberalizzare LIN la capivo (nella loro ottica Linatecentrica), ma quella di AF mi pare proprio una "boutade" tanto per fare un po' più di casino (cari "amici" di AF: è già sufficiente la Commissione EU a tale proposito).

Probabilmente Ben Smith sta solo marcando il territorio rivendicando un fetta della torta degli slot di LIN liberati da ITA, qualora la vendita dovesse ricevere l'ok dall'antitrust.

Sì, ma tanto verranno assegnati con regole precise e non a chi apre di più la bocca, a meno che non pensi, forse non a torto, che la proposta di volare a New York da Linate sia così rivoluzionaria da permettere un’eccezione. A parte che a quel volo penserebbe prima ITA.

AF vuole solleticare il palato dei milanesi che vorrebbero partire tutti sotto casa. Datemi gli slot e vi porterò a new York...

Se AZ dovesse perdere molti slot, LH si terrebbe quelli rimasti per alimentare i propri Hub e così farebbero gli altri... Altro che new York...

Sta di fatto che a continuare a invocare tavanata simili primo o poi qualcuno lo farà e con annesso raddoppio della capacità dello scalo.

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malpensante ha scritto: ↑ven 22 mar 2024, 13:51:16 Sì, ma tanto verranno assegnati con regole precise e non a chi apre di più la bocca, a meno che non pensi, forse non a torto, che la proposta di volare a New York da Linate sia così rivoluzionaria da permettere un’eccezione. A parte che a quel volo penserebbe prima ITA.

E' la dimensione della torta degli slot ceduti da ITA che non è ancora stata definita, ragione per la quale tutti stanno facendo pressing perchè sia più grande possibile.

kco ha scritto: ↑ven 22 mar 2024, 14:27:29 AF vuole solleticare il palato dei milanesi che vorrebbero partire tutti sotto casa. Datemi gli slot e vi porterò a new York...

D'accordo che i milanesi di successo che vivono in Area C ed amano LIN viaggiano solo in business (o prima classe se disponibile), ma o si fa un aereo solo business class modello La Compagnie, oppure sull'ipotetico volo LIN-NY vi sarebbero in prevalenza gli sfigati (come me, che non sono neppure milanese) che volerebbero in economy: ma 8 ore circa in coach su un NB? Anche ammettendo che LIN sia più comodo di MXP (cosa che non è sempre detta) non ci penserei neppure. E' un'opinione assolutamente personale, ma secondo me per quanto i NB possano estendere il loro raggio di azione, esiste comunque un limite "fisiologico" per questo tipo di voli (tranne appunto se tutta business class).

Io andai a Doha con Qatar una volta con widebody e una volta con narrowbody e tutta quella differenza non me la ricordo.

Mi ricordo invece molto bene la volta che tornai da Hughada con easyJet su un posto normale, un inferno se paragonato alla fila d’emergenza che avevo all’andata. Nonostante l’assenza di recline, ultimamente su un Ryanair da/per Tenerife non ho certo sofferto, perché ero in fila d’emergenza.

Il pitch conta più dell’aereo, certo il 380 è un’altra cosa, ma un 777 10 abreast per me è off limits, no grazie, non lo prendo nemmeno in considerazione.

Diametro fusoliera:
DC8: 3,73 m
B707: 3,76 m
B737: 3,76 m
A321: 4,14 m

Tutti a corridoio singolo e i primi due velivoli standard per i voli intercontinentali fino all'avvento dei B747, DC10 e Tristar.
Perché allora anche in economy la gente sopravviveva? Semplicemente perché passo e larghezza delle sedute erano umani e non studiati a tavolino da chi fino al giorno prima si occupava di massimizzare il riempimento delle scatolette di sardine.

Dov'è la vera differenza, allora? Nella velocità di crociera, che dai 0,82 Mach di DC8 e B707 passa ai 0,78 Mach di B737 e A321, tenuto anche conto che i WB attuali volano un 10% più veloci.
Se poi partire all'ombra della Madonnina è più importante che risparmiare tempo...

Sinceramente, dopo la turbolenza che ho beccato su un LGA-CLT qualche giorno fa su un A321 di AA, mi guarderò bene dal prendere un NB per un volo transatlantico.
Basta beccare una di quelle giornate con jet stream arrabbiato e si balla su un WB, figuriamoci su un NB…
Avrei voluto provare il volo con A318 di BA su JFK, ma più per sfizio che altro. Ora che non c’è più, mi limiterò ai WB!


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