il dossier dell'Antitrust sul Monopolio di Cai-Alitalia

[AeroportiLombardi]

BOLLETTINO N. 46 DEL 5 DICEMBRE 2011 53

C9812B - MONITORAGGIO POST-CONCENTRAZIONE - COMPAGNIA AEREA ITALIANA/ALITALIA LINEE AEREE ITALIANE -AIRONE
Provvedimento n. 23008

L’AUTORITÀ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO
NELLA SUA ADUNANZA del 30 novembre 2011;
SENTITO il Relatore Professore Carla Bedogni Rabitti;
VISTO il decreto-legge 28 agosto 2008, n. 134, recante “Disposizioni urgenti in materia di
ristrutturazione di grandi imprese in crisi”, come convertito con modificazioni in legge dall’art. 1,
comma 1, della legge 27 ottobre 2008, n. 166;
VISTO in particolare l’art. l, comma 10, del decreto-legge 28 agosto 2008, n. 134;
CONSIDERATO che, ai sensi della summenzionata normativa, “le operazioni di concentrazione
[che] […] rispondono a preminenti interessi generali […] sono escluse dalla necessità
dell’autorizzazione di cui alla legge 10 ottobre 1990, n. 287 […]. Le parti sono, comunque, tenute
a notificare preventivamente le suddette operazioni all’Autorità garante della concorrenza e del
mercato unitamente alla proposta di misure comportamentali idonee a prevenire il rischio di
imposizione di prezzi o altre condizioni contrattuali ingiustificatamente gravose per i consumatori
in conseguenza dell’operazione. L’Autorità, con propria deliberazione adottata entro trenta giorni
dalla comunicazione dell’operazione, prescrive le suddette misure con le modificazioni e
integrazioni ritenute necessarie; definisce altresì il termine, comunque non inferiore a tre anni,
entro il quale le posizioni di monopolio eventualmente determinatesi devono cessare. In caso di
inottemperanza si applicano le sanzioni di cui all’articolo 19 della citata legge n. 287 del 1990”;
VISTA la legge 10 ottobre 1990, n. 287;
VISTO il provvedimento dell’Autorità del 3 dicembre 2008 n. 19248, pubblicato in Bollettino n.
46/2008, con il quale l’Autorità - conformemente ai poteri conferiteli dalla norma di legge sopra
richiamata - prendeva atto dell’avvenuta operazione di concentrazione e rendeva obbligatorie
alcune misure comportamentali idonee a prevenire il rischio di imposizione di prezzi o altre
condizioni contrattuali ingiustificatamente gravose per i consumatori;
VISTO, in particolare, il dispositivo del provvedimento sopra menzionato nella parte in cui
dispone: “[l’Autorità delibera] di fissare al 3 dicembre 2011 la data prima della quale sarà
stabilito il successivo termine, di cui all’articolo 1, comma 10, del decreto-legge 28 agosto 2008,
n. 134, come modificato dalla citata legge di conversione, entro il quale le posizioni di monopolio
eventualmente determinatesi a seguito dell’operazione devono cessare, previo avvio di idoneo
procedimento istruttorio”;
CONSIDERATO quanto segue:
I. LE PARTI
1. Alitalia - Compagnia Aerea Italiana S.p.A. (in appresso, Alitalia-CAI) è la società capogruppo
dell’omonimo gruppo - nata nel 2008 a seguito dell’operazione di acquisizione di parte delle
società del Gruppo Alitalia e dell’intero Gruppo Air One - che svolge attività di trasporto aereo di
persone e merci, nazionale e internazionale. Essa è il principale vettore aereo nazionale e detiene
partecipazioni in altre società esercenti attività di trasporto aereo nonché in società operanti in
settori collegati al trasporto aereo.
2. Alitalia-CAI aderisce all’alleanza SkyTeam, creata nel 2000, insieme ai vettori Aeroflot,
Aeromexico, Air Europa, Air France, China Airlines, China Eastern, China Southern, Czech
Airlines, Delta Air Lines, Kenya Airways, KLM, Korean Air, TAROM e Vietnam Airlines, con
alcuni dei quali sono stati stipulati accordi di code sharing.
Alitalia-CAI collega 79 destinazioni tra Italia e resto del mondo, con 2272 frequenze settimanali su
143 rotte. Nello specifico, Alitalia-CAI assicura una capillare copertura del territorio nazionale con
25 destinazioni servite e 1465 frequenze settimanali, nonché un’importante copertura dei paesi
esteri con 54 destinazioni internazionali e intercontinentali e 807 frequenze settimanali.
Alitalia-CAI si avvale, principalmente, di 7 basi operative: Roma, Milano Linate, Milano
Malpensa, Torino, Venezia, Napoli e Catania.
3. Il capitale azionario di Alitalia-CAI è frazionato tra oltre 20 società; il socio che detiene la quota
più rilevante è Air France con il 25%, seguito dalla società FIRE S.p.A. con il 10% e da Intesa San
Paolo S.p.A. e Atlantia S.p.A. entrambe con quote pari a circa il 9%, IMMSI S.p.A. con circa il
7% ed, infine, Toto S.p.A. con circa il 5%. Il resto dei soci detiene quote inferiori, anche
largamente, al 5% del capitale sociale.
Alitalia-CAI non è controllata stabilmente da alcuno dei predetti soggetti, in quanto, in ragione
delle disposizioni statutarie, nessun azionista esercita, singolarmente o congiuntamente, una
influenza determinante sull’azienda.
4. Nell’esercizio 2010, Alitalia-CAI ha conseguito una perdita di circa 73 milioni di euro.

II. DESCRIZIONE DELL’OPERAZIONE DI CONCENTRAZIONE DEL 2008
5. Come noto, l’operazione avvenuta nel dicembre 2008 è consistita nell’acquisizione da parte
della società CAI, all’uopo costituita, di taluni beni e rapporti giuridici del Gruppo Alitalia, allora
in amministrazione straordinaria, e del controllo esclusivo delle società del Gruppo Air One.
6. In particolare, le parti di impresa del Gruppo Alitalia oggetto di acquisizione si componevano
essenzialmente di i) aeromobili ed altri beni materiali quali, ad esempio, impianti, arredi,
attrezzature, macchinari; ii) beni immateriali quali, ad esempio, know how, marchi, licenze di
software; iii) bande orarie (“slot”) e diritti di traffico; iv) rapporti contrattuali fra cui contratti
inerenti agli aeromobili e ad altri beni immateriali; v) crediti e debiti.

III. QUALIFICAZIONE DELL’OPERAZIONE
7. L’operazione in oggetto, in quanto ha comportato l’acquisizione del controllo esclusivo di
imprese e parti d’impresa, ha costituito una concentrazione ai sensi dell’articolo 5, comma 1,
lettera b), della legge n. 287/90, rientrante nell’ambito di applicazione della legge n. 287/90, non
ricorrendo le condizioni di cui all’articolo 1 del Regolamento (CE) n. 139/04.

IV. VALUTAZIONI
a) Premessa
8. In considerazione della peculiarità dell’operazione in oggetto - notificata nel novembre 2008 ai
sensi dell’art. 1, comma 10, decreto-legge 28 agosto 2008, n. 134, come convertito in legge 27
ottobre 2008, n. 166 - il presente procedimento, previo accertamento della posizione dominante
acquisita da Alitalia-CAI su alcuni mercati rilevanti a seguito dell’operazione di concentrazione
del 2008, è volto a valutare l’eventuale persistenza, alla data attuale, di tali posizioni dominanti.
b) I mercati rilevanti
1) Il mercato del trasporto aereo passeggeri di linea
9. L’operazione in esame ha interessato il settore del trasporto aereo passeggeri effettuato su voli di
linea, in ambito nazionale ed internazionale.
Sulla base di consolidati precedenti nazionali e comunitari, in applicazione del cosiddetto city-pair
method (o metodo delle coppie di origine-destinazione - “O&D”), i collegamenti tra coppie di città
o di aeroporti e, più precisamente, tra i rispettivi bacini di utenza (“catchment area”), costituiscono
altrettanti mercati rilevanti. Ciò in quanto rappresentano l’origine e la destinazione dello
spostamento, e, in quanto tali, non sono sostituibili da un punto di vista della domanda.
Ognuno di tali mercati non coincide necessariamente con i soli collegamenti tra i due aeroporti agli
estremi della rotta, ma può comprendere anche i voli tra aeroporti i cui rispettivi bacini di utenza si
sovrappongono in misura significativa con i bacini di utenza di aeroporti limitrofi.
10. Questo approccio alla definizione del mercato rilevante presenta una dimensione geografica
intrinseca propria dei servizi di trasporto, per i quali diventa irrilevante tracciare una linea di
demarcazione fra dimensione geografica e del prodotto.
11. Con riguardo alla sostituibilità tra voli diretti e voli indiretti che collegano i due aeroporti agli
estremi della stessa rotta, essa va valutata tenendo conto della distanza e dei tempi di percorrenza
nonché delle frequenze giornaliere dei voli sulla medesima rotta. Pertanto, con riguardo alle rotte
nazionali, la sostituibilità tra voli diretti e indiretti deve essere generalmente esclusa, mentre per
quanto concerne le rotte internazionali, i collegamenti diretti e indiretti possono talora considerarsi
tra loro sostituibili e, quindi, facenti parte di un medesimo mercato.
12. Analogamente viene normalmente considerata per ciascuno dei mercati individuati la
sostituibilità del trasporto aereo con altri mezzi di trasporto (ad es. trasporto ferroviario), in
considerazione della distanza che separa i punti di origine e destinazione di ciascun collegamento
interessato, dei tempi di percorrenza, delle frequenze e delle caratteristiche delle modalità di
trasporto disponibili per i collegamenti (costi, comfort ecc).
2) Le barriere all’ingresso sulle rotte da e per l’aeroporto di Linate
13. In ragione della circostanza per cui molte delle rotte su cui si verificava una sovrapposizione
tra le quote dei vettori Alitalia ed Air One interessavano lo scalo di Milano Linate, si evidenzia che
tale aeroporto era caratterizzato da una situazione di congestione a causa dell’eccesso di domanda
in diverse fasce orarie giornaliere. Ciò ha comportato il conseguente contingentamento degli slot,
assegnati ai vettori da Assoclearance, ente a ciò preposto, sulla base delle richieste degli operatori,
nonché dei vincoli imposti dal Regolamento (CE) n. 793/2004, tenendo conto in ogni caso dei
diritti di grandfather esistenti.
14. Oltre alla necessità di un coordinamento di clearance aeroportuale a motivo della congestione
del traffico, situazione che accomuna, sebbene in misura minore, diversi aeroporti italiani, Linate
si contraddistingue per essere oggetto di una specifica normativa nazionale - il D.M. 5 gennaio
20011 - che regola il numero massimo di frequenze che un vettore è abilitato a servire su
specifiche rotte operabili dallo scalo. Tale regolamentazione, volta all’organizzazione dei voli da e
per Linate, era funzionale alla ripartizione del traffico tra gli scali milanesi di Linate e Malpensa e
teneva conto dei vincoli di capacità di Linate in ragione del suddetto livello di saturazione.
15. In particolare, ai sensi di quanto stabilito dall’articolo 1 del citato decreto ministeriale, il limite
di frequenze viene identificato nell’uso di i) due bande orarie (una di andata e una di ritorno) per
vettore, per scali con traffico compreso tra 350.000 unità e 700.000 unità; ii) di quattro bande
orarie per vettore, per scali con traffico compreso tra 700.000 unità e 1.400.000 unità; iii) di sei
bande orarie per vettore, per scali con traffico compreso tra 1.400.000 unità e 2.800.000 unità. Non
è invece previsto alcun limite per i collegamenti con sistemi aeroportuali o singoli scali con
traffico superiore a 2.800.000 unità2.
16. Tale normativa mirava a contemperare l’esigenza di gestire razionalmente la scarsità di bande
orarie disponibili con quella di garantire - stabilendo la massima frequenza per vettore per rotta -
l’opportunità di volare da un city-airport così importante come quello di Linate al maggior numero
possibile di operatori.
17. In base alla regolamentazione vigente già precedentemente al 2008, la capacità massima di
Linate è limitata a 18 movimenti all’ora per i voli di linea. Tale disposizione risulta tuttora in
vigore, nonostante l’Autorità ne abbia più volte in passato evidenziato la portata restrittiva a fronte
di una capacità tecnica dello scalo stimata dalla Commissione europea in 32 movimenti orari3.
3) La sostituibilità fra gli scali aeroportuali milanesi
18. I tre aeroporti localizzati intorno alla città di Milano - segnatamente Linate, Malpensa e Orio al
Serio - presentano specifiche caratteristiche distintive che li differenziano sostanzialmente sia per
quanto riguarda le condizioni di offerta che la fruibilità dal punto di vista della domanda.
19. In particolare, Milano Linate è un city-airport situato a circa 7 chilometri dalla città, dedicato
esclusivamente al traffico terminale (point-to-point), ovvero che ha in Milano l’origine e la
destinazione dello spostamento, in ottemperanza a una specifica regolazione (i già richiamati
Decreti Bersani). Le condizioni di accessibilità rispetto agli altri aeroporti (identificabili
essenzialmente nel minor tempo e nei minori costi di percorrenza) in relazione al tipo di traffico
sviluppato dall’aeroporto costituiscono un fattore determinante nelle preferenze dei consumatori
per l’aeroporto di Linate, qualora la città di Milano e il suo immediato hinterland rappresentino la
destinazione finale del viaggio, a maggior ragione per la clientela business.
1 Il Decreto Ministeriale 5 gennaio 2001 ha modificato il precedente Decreto Ministeriale 3 marzo 2000, concernente la
“ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano”; i due decreti sono comunemente identificati come
“Decreti Bersani”.
2 In Italia l’unica rotta che tradizionalmente raggiunge questo numero di passeggeri è la Linate-Fiumicino.
3 Cfr., da ultimo, AS522 - DETERMINAZIONE DELLA CAPACITÀ OPERATIVA MASSIMA DELL’AEROPORTO DI
MILANO LINATE, in Boll. n. 18/09.

20. Milano Malpensa, situato a circa 50 chilometri dalla città di Milano, è un aeroporto hub
espressamente dedicato al feederaggio del traffico in prosecuzione da/per voli internazionali. Da
un punto di vista regolamentare, Malpensa è interessato infatti dai citati decreti sulla ripartizione
del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano che identificano l’aeroporto di Linate quale
infrastruttura per collegamenti point-to-point proprio ai fini di assicurare il pieno dispiegamento
delle potenzialità di sviluppo dell’hub di Milano Malpensa. All’influenza della regolazione si
aggiungono la notevole distanza rispetto alla città di Milano e i conseguenti elevati tempi e costi
connessi al raggiungimento dello scalo.
Tutti questi elementi rendono l’offerta dei collegamenti da Malpensa non sostituibile con quella
dei voli da Linate, soprattutto per i passeggeri time sensitive sulle rotte nazionali e comunitarie.
21. A conferma della limitata sostituibilità tra gli scali di Milano Linate e Milano Malpensa sta, da
ultimo, la stessa normativa di cui ai sopra richiamati Decreti Bersani, con cui sono stati dirottati ex
lege alcuni collegamenti nazionali ed internazionali sullo scalo di Milano Malpensa, vista la
resistenza dei vettori ad “abbandonare” il più centrale aeroporto di Linate.
22. Con riferimento all’aeroporto di Orio al Serio si osserva che esso è situato a circa 45 km dalla
città di Milano e a 5 km da Bergamo e non è collegato con il capoluogo milanese con un servizio
di trasporto terrestre rapido, risultando per tali ragioni assolutamente non adatto alle esigenze di
una clientela business, eventualmente meno sensibile al prezzo. Rileva notare, al riguardo, che i
collegamenti sulle rotte nazionali da/per lo scalo di Orio al Serio sono effettuati esclusivamente da
vettori low cost.
23. Alla luce delle considerazioni testé svolte, si afferma che, con riferimento alle rotte oggetto di
analisi nella presente operazione, gli aeroporti di Milano Linate, Milano Malpensa e Orio al Serio,
sia dal punto di vista della domanda che dell’offerta, nel 2008 non potevano, e tuttora non
possono, essere considerati sostituibili; essi identificano, pertanto, distinti mercati rilevanti4.
c) Le rotte interessate dall’operazione di concentrazione del 2008
24. Sulla base delle informazioni fornite dalla parte notificante nel 2008, a seguito dell’operazione
di concentrazione in oggetto, si registrava una sovrapposizione fra le attività delle imprese del
Gruppo Alitalia e quelle del Gruppo Air One su una serie di rotte nazionali e internazionali.
25. In particolare, le rotte nazionali interessate dalla sovrapposizione erano le seguenti: Fiumicino-
Lamezia Terme; Fiumicino-Brindisi; Fiumicino-Venezia; Fiumicino-Genova; Fiumicino-Pisa;
Fiumicino-Trieste; Fiumicino-Bari; Fiumicino-Linate; Fiumicino-Torino; Fiumicino-Palermo;
Fiumicino-Catania; Fiumicino-Malpensa; Linate-Bari; Linate-Lamezia Terme; Linate-Brindisi;
Linate-Palermo; Linate-Napoli; Linate-Catania; Napoli-Torino; Napoli-Venezia; Malpensa-
Palermo; Malpensa-Napoli.
4 Secondo il consolidato orientamento dell’Autorità e della Commissione, per quanto concerne le rotte comunitarie, a
differenza delle rotte domestiche, deve riconoscersi l’esistenza di una sostituibilità tra gli aeroporti di Linate e Malpensa
tale da condurre all’individuazione di un unico mercato rilevante che tiene conto delle catchment area dei due scali. Al
riguardo, rilevano, in particolare, le diverse caratteristiche degli spostamenti internazionali, che raramente si esauriscono
nell’arco della giornata, rendendo meno influenti le peggiori condizioni di accessibilità allo scalo di Malpensa. In questo
contesto, inoltre, appare importante sottolineare come, a differenza di quanto accade sulle rotte nazionali, l’offerta di voli
da Malpensa su destinazioni comunitarie appaia, nel complesso, più ampia, in termini di numero di destinazioni e di
frequenze, rispetto a quella di Linate (cfr., per tutti, provvedimento n. 15666 relativo al caso C7667 - ALITALIA/VOLARE,
in Boll. n. 26/06).

26. Le rotte internazionali su cui si registrava una sovrapposizione erano le seguenti: Fiumicino-
Berlino; Fiumicino-Bruxelles; Fiumicino-Vienna; Malpensa-Atene; Malpensa-Berlino; Malpensa-
Bruxelles; Malpensa-Salonicco.
27. Sulle rotte menzionate, le frequenze cumulativamente detenute dal Gruppo Alitalia e dal
Gruppo Air One, nella stagione IATA precedente all’operazione di concentrazione, variavano, con
poche eccezioni, tra il 60% e il 100%.
28. Pertanto Alitalia-CAI era divenuto, come di seguito dettagliatamente illustrato, l’unico vettore
ad offrire servizi di trasporto aereo passeggeri di linea su numerose rotte, tra cui alcune fra le più
importanti in termini di trasportato, mentre su altre rotte era risultata fortemente ridotta la presenza
di operatori concorrenti, con poche eccezioni.
d) La posizione di dominanza di Alitalia-CAI sulle rotte interessate dall’operazione di
concentrazione del 2008
1) Le rotte internazionali
29. Sulle rotte internazionali interessate dall’operazione, in partenza da Milano Malpensa e da
Roma Fiumicino, con destinazioni Berlino, Bruxelles, Vienna, Atene e Salonicco, in
considerazione della concorrenza esercitata da altri vettori che raggiungono le stesse destinazioni
effettuando il “feederaggio” fra l’Italia e il rispettivo aeroporto hub, della quota sostanzialmente
limitata detenuta dalle parti a seguito dell’operazione, nonché dell’assenza di barriere
amministrative all’accesso sugli scali di partenza o destinazione delle rotte, l’operazione in oggetto
non appare idonea ad aver alterato, alla data di perfezionamento, gli assetti concorrenziali preesistenti.
2) Le rotte nazionali
30. Conformemente all’orientamento della Commissione europea e dell’Autorità in materia di
trasporto aereo che individua - come soglia di attenzione per l’applicazione di rimedi strutturali
volti alla rimozione di eventuali posizioni dominanti determinatesi a seguito di una operazione di
concentrazione - il controllo di almeno il 60% delle frequenze volate su una data rotta5, di seguito
l’analisi verrà focalizzata sulle rotte sui cui il vettore Alitalia-CAI, a seguito dell’operazione di
concentrazione, erano venute a detenere nel 2008 una quota congiunta, in termini di frequenze
giornaliere operate, almeno pari a tale soglia.
31. Sulla base di tale premessa, si deve ritenere che sulle rotte Milano Linate - Catania, Roma
Fiumicino - Milano Malpensa, Milano Malpensa - Palermo e Milano Malpensa – Napoli, sulle
quali nel 2008 non veniva raggiunta la soglia del 60% di slot detenuti sul totale di quelli operati
(cfr. Tabella 1), la concentrazione tra Alitalia e Air One non appariva tale da costituire o rafforzare
una posizione dominante.
32. Al contrario, l’operazione sembra suscettibile di aver determinato la costituzione o il
rafforzamento di una posizione dominante in capo ad Alitalia-CAI con riferimento alla quasi
5 Una simile analisi valorizza l’elemento delle frequenze come il vero indicatore del potere di mercato delle parti e il
terreno su cui si esplicita il reale confronto concorrenziale. Ciò a maggior ragione nel caso in cui i collegamenti interessati
riguardano un aeroporto congestionato e regolamentato, come Milano Linate. Cfr., per tutti, decisione della Commissione
EU del 2004 relativa al caso n. COMP/38.284/D2 - Air France/Alitalia, in particolare §165 della decisione e §17
dell’allegato.

totalità delle rotte da/per Milano Linate e da/per Roma Fiumicino, nonché sui due collegamenti da
Napoli per Torino e Venezia (cfr. Tabella 1).
TABELLA 1 - Quote di mercato sulle rotte da/per Linate interessate da sovrapposizioni, in
termini di frequenze operate e di passeggeri trasportati. Valori in percentuale
FREQUENZE∗ PASSEGGERI∗∗

ROTTA CAI - ALTRI VETTORI -- CAI - ALTRI VETTORI

sopra il 60% (frequenze)
Roma Fiumicino - Brindisi 100 0 100 0
Roma Fiumicino - Genova 100 0 100 0
Roma Fiumicino - Lamezia T. 100 0 100 0
Roma Fiumicino - Pisa 100 0 100 0
Roma Fiumicino - Trieste 100 0 100 0
Roma Fiumicino - Venezia 100 0 100 0
Milano Linate - Bari 100 0 100 0
Milano Linate - Brindisi 100 0 100 0
Milano Linate - Lamezia T. 100 0 100 0
Napoli - Torino 100 0 100 0
Roma Fiumicino - Bari 93 7 98 2
Milano Linate - Roma Fiumicino 91 9 98 2
Milano Linate - Napoli 85 15 73 27
Roma Fiumicino - Torino 83 17 81 19
Roma Fiumicino - Palermo 83 17 71 29
Napoli - Venezia 75 25 100 0
Milano Linate - Palermo 72 28 61 39
Roma Fiumicino - Catania 65 35 48 52

sotto il 60% (frequenze)
Milano Linate - Catania 56 44 41 59
Roma Fiumicino - Mil. Malpensa 48 52 79 21
Milano Malpensa - Palermo 42 58 32 68
Milano Malpensa - Napoli 33 67 32 68

∗ calcolo effettuato con riferimento alla stagione IATA “Winter 2008/2009”
∗∗ calcolo effettuato con riferimento alla stagione IATA “Summer 2008”
Fonte: elaborazioni degli Uffici su dati agli atti del fascicolo C9812.

33. Come evidenziato dalla Tabella 1, sui collegamenti da Roma Fiumicino per Bari, Brindisi,
Catania, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Pisa, Torino, Trieste, Venezia e Milano Linate, nonché
da quest’ultimo aeroporto per Bari, Brindisi, Lamezia Terme, Napoli e Palermo e, da ultimo, sulle
rotte Napoli - Torino e Napoli - Venezia, non risultava, nel 2008, essere presente alcun operatore
terzo ovvero risultava operare un unico vettore con una quota di mercato, in termini di frequenze,
inferiore al 40%.
34. Particolare criticità presentano le rotte da/per Milano Linate in ragione del quadro
regolamentare sopra descritto che costituisce una rilevante barriera amministrativa non solo
all’entrata su tale scalo per eventuali nuovi vettori, ma anche alla possibilità di rafforzamento per i
vettori già presenti, a meno di crescita esterna.
35. Pertanto, la disciplina concorrenziale su Alitalia-CAI sulle rotte nazionali in partenza
dall’aeroporto di Linate risultava esclusivamente esercitabile dagli operatori già presenti su tali
tratte, ovvero da quelli titolari di slot da/per Linate al momento della concentrazione e disponibili a
mutarne la destinazione per competere con Alitalia-CAI sulle tratte in parola.
In questo contesto, si evidenzia, che, a seguito dell’operazione in oggetto, il nuovo soggetto
Alitalia-CAI è venuto a detenere la maggior parte degli slot disponibili sullo scalo di Milano
Linate, con una quota di oltre il 70%.
36. Si sottolinea, in questa sede, la necessità di valutare l’esistenza o l’eventuale sopravvenienza di
vincoli concorrenziali costituiti da altri operatori del trasporto aereo passeggeri ovvero da forme di
concorrenza intermodale sulle rotte in cui il vettore Alitalia-CAI aveva acquisito o rafforzato, a
seguito dell’operazione di concentrazione del 2008, una posizione dominante.
RITENUTO che, ai fini di adempiere al disposto normativo, si rende necessario verificare se a
seguito dell’operazione in esame si sono venute a costituire o rafforzare posizioni dominanti in
capo al vettore Alitalia-CAI su alcuni mercati del trasporto aereo di linea di passeggeri,
segnatamente rappresentati dai collegamenti Roma Fiumicino - Bari, Roma Fiumicino - Brindisi,
Roma Fiumicino - Catania, Roma Fiumicino - Genova, Roma Fiumicino - Lamezia Terme, Roma
Fiumicino - Palermo, Roma Fiumicino - Pisa, Roma Fiumicino - Torino, Roma Fiumicino -
Trieste, Roma Fiumicino - Venezia, Milano Linate - Bari, Milano Linate - Brindisi, Milano Linate
- Lamezia Terme, Milano Linate - Napoli, Milano Linate - Palermo, Milano Linate - Roma
Fiumicino, Napoli - Torino e Napoli - Venezia;
RITENUTO, pertanto, alla luce del citato disposto normativo, di dover accertare la persistenza,
alla data attuale, della posizione dominante di Alitalia-CAI sulle rotte sopra elencate;
DELIBERA
a) l’avvio dell’istruttoria nei confronti della società Alitalia - Compagnia Aerea Italiana S.p.A. - ai
sensi dell’art. 14 della legge n. 287/90, per le finalità di cui all’art. 1, comma 10, decreto-legge n.
134/2008, come modificato dalla legge di conversione n. 166/2008 - onde accertare la costituzione
o il rafforzamento di posizioni dominanti, a seguito dell’operazione di concentrazione del 2008,
nei mercati sopra citati, nonché la persistenza alla data attuale di tali eventuali posizioni;
b) la fissazione del termine di giorni dieci, decorrente dalla data di notificazione del presente
provvedimento, per l’esercizio da parte dei legali rappresentanti delle parti, ovvero da persone da
esse delegate, del diritto di essere sentiti, ai sensi dell’articolo 14, comma 1, della legge n. 287/90,
precisando che la richiesta di audizione dovrà pervenire alla Direzione Agroalimentare e Trasporti
della Direzione Generale per la Concorrenza di questa Autorità almeno tre giorni prima della
scadenza del termine sopra indicato;
c) che il responsabile del procedimento è del Dott. Mario Denni;
d) che gli atti del procedimento possono essere presi in visione presso la Direzione Agroalimentare
e Trasporti della Direzione Generale per la Concorrenza di questa Autorità dai rappresentanti legali
delle parti, nonché dai soggetti aventi un interesse giuridicamente rilevante o da persona da essi
delegata;
e) che il procedimento deve concludersi entro il 29 febbraio 2012;
f) che il termine entro il quale devono essere rimosse le situazioni di monopolio o di dominanza
eventualmente accertate ad esito della presente istruttoria è fissato al 28 ottobre 2012, data di
inizio della stagione IATA “Winter 2012/2013”.
Il presente provvedimento verrà notificato ai soggetti interessati e pubblicato nel Bollettino
dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato.

IL SEGRETARIO GENERALE
Luigi Fiorentino
IL PRESIDENTE
Giovanni Pitruzzella

http://www.agcm.it/bollettino-settimana ... 62011.html

[I-Alex]

interessante questa relazione dell'AntiTrust ma invito a leggere il nocciolo del sistema aeroportuale Milanese e in particolare il testo sottolineato...
Nelle frasi sotto quotate si capisce bene che finchè in Italia si pensa e si lasciano scrivere queste ca***te a Milano non avremo mai un Aeroporto (masiuscolo...) serio :azz:

BOLLETTINO N. 46 DEL 5 DICEMBRE 2011 53

17. In base alla regolamentazione vigente già precedentemente al 2008, la capacità massima di
Linate è limitata a 18 movimenti all’ora per i voli di linea. Tale disposizione risulta tuttora in
vigore, nonostante l’Autorità ne abbia più volte in passato evidenziato la portata restrittiva a fronte
di una capacità tecnica dello scalo stimata dalla Commissione europea in 32 movimenti orari.

3) La sostituibilità fra gli scali aeroportuali milanesi

18. I tre aeroporti localizzati intorno alla città di Milano - segnatamente Linate, Malpensa e Orio al
Serio - presentano specifiche caratteristiche distintive che li differenziano sostanzialmente sia per
quanto riguarda le condizioni di offerta che la fruibilità dal punto di vista della domanda.

19. In particolare, Milano Linate è un city-airport situato a circa 7 chilometri dalla città, dedicato
esclusivamente al traffico terminale (point-to-point), ovvero che ha in Milano l’origine e la
destinazione dello spostamento, in ottemperanza a una specifica regolazione (i già richiamati
Decreti Bersani). Le condizioni di accessibilità rispetto agli altri aeroporti (identificabili
essenzialmente nel minor tempo e nei minori costi di percorrenza) in relazione al tipo di traffico
sviluppato dall’aeroporto costituiscono un fattore determinante nelle preferenze dei consumatori
per l’aeroporto di Linate, qualora la città di Milano e il suo immediato hinterland rappresentino la
destinazione finale del viaggio, a maggior ragione per la clientela business.
1 Il Decreto Ministeriale 5 gennaio 2001 ha modificato il precedente Decreto Ministeriale 3 marzo 2000, concernente la
“ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano”; i due decreti sono comunemente identificati come
“Decreti Bersani”.
2 In Italia l’unica rotta che tradizionalmente raggiunge questo numero di passeggeri è la Linate-Fiumicino.
3 Cfr., da ultimo, AS522 - DETERMINAZIONE DELLA CAPACITÀ OPERATIVA MASSIMA DELL’AEROPORTO DI
MILANO LINATE, in Boll. n. 18/09.

20. Milano Malpensa, situato a circa 50 chilometri dalla città di Milano, è un aeroporto hub
espressamente dedicato al feederaggio del traffico in prosecuzione da/per voli internazionali. Da
un punto di vista regolamentare, Malpensa è interessato infatti dai citati decreti sulla ripartizione
del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano che identificano l’aeroporto di Linate quale
infrastruttura per collegamenti point-to-point proprio ai fini di assicurare il pieno dispiegamento
delle potenzialità di sviluppo dell’hub di Milano Malpensa. All’influenza della regolazione si
aggiungono la notevole distanza rispetto alla città di Milano e i conseguenti elevati tempi e costi
connessi al raggiungimento dello scalo.
Tutti questi elementi rendono l’offerta dei collegamenti da Malpensa non sostituibile con quella
dei voli da Linate, soprattutto per i passeggeri time sensitive sulle rotte nazionali e comunitarie.

21. A conferma della limitata sostituibilità tra gli scali di Milano Linate e Milano Malpensa sta, da
ultimo, la stessa normativa di cui ai sopra richiamati Decreti Bersani, con cui sono stati dirottati ex
lege alcuni collegamenti nazionali ed internazionali sullo scalo di Milano Malpensa, vista la
resistenza dei vettori ad “abbandonare” il più centrale aeroporto di Linate.

22. Con riferimento all’aeroporto di Orio al Serio si osserva che esso è situato a circa 45 km dalla
città di Milano e a 5 km da Bergamo e non è collegato con il capoluogo milanese con un servizio
di trasporto terrestre rapido, risultando per tali ragioni assolutamente non adatto alle esigenze di
una clientela business, eventualmente meno sensibile al prezzo. Rileva notare, al riguardo, che i
collegamenti sulle rotte nazionali da/per lo scalo di Orio al Serio sono effettuati esclusivamente da
vettori low cost.

23. Alla luce delle considerazioni testé svolte, si afferma che, con riferimento alle rotte oggetto di
analisi nella presente operazione, gli aeroporti di Milano Linate, Milano Malpensa e Orio al Serio,
sia dal punto di vista della domanda che dell’offerta, nel 2008 non potevano, e tuttora non
possono, essere considerati sostituibili; essi identificano, pertanto, distinti mercati rilevanti.

[KittyHawk]

I-Alex, credi veramente che quello che scrivono sia completamente sbagliato? ossia che:

- Linate non possa gestire tecnicamente un atterraggio o decollo ogni 2 minuti? (capacità tecnica dello scalo stimata dalla Commissione europea in 32 movimenti orari).

- MXP per vocazione non sia/debba essere un hub long haul, seppure non esclusivamente dedicato al feederaggio? (Milano Malpensa, situato a circa 50 chilometri dalla città di Milano, è un aeroporto hub espressamente dedicato al feederaggio del traffico in prosecuzione da/per voli internazionali).

- sia più rapido e meno costoso per un milanese raggiungere MXP rispetto a LIN? (All’influenza della regolazione si aggiungono la notevole distanza rispetto alla città di Milano e i conseguenti elevati tempi e costi connessi al raggiungimento dello scalo). O, al contrario, che chi debba raggiungere un posto in città sia svantaggiato se usa LIN invece che MXP?

- che comunque LIN e MPX siano completamente sostituibili? (Tutti questi elementi rendono l’offerta dei collegamenti da Malpensa non sostituibile con quella dei voli da Linate, soprattutto per i passeggeri time sensitive sulle rotte nazionali e comunitarie). Anche un taxi e un pullman svolgono lo stesso servizio, e in mancanza dell'uno l'altro può in qualche modo sostituirlo, ma non mi sognerei mai di dire che sono equivalenti.

Le cose non ci piacciono? Bene, siamo liberissimi di dirlo, ma non riconoscere l'evidenza, anche se non la gradiamo, non ci aiuterà di certo.

:ciao:

[I-Alex]

Non sono così esperto per fare valutazioni precise e troppo veritiere però posso fare 2 calcoli e prendere per buoni i dati elaborati ufficialmente da Sea... oltre a non condividere quanto scritto dall'Antitrust

- oggi Linate è limitato a 18 movimenti e chiuderà il 2011 a circa 9mln..., a parità di condizioni potremmo ipotizzare quindi 32 movimenti orari con 16mln di passeggeri, se poi come sembrà il LF medio è basso, vorrebbe dire far gestire all'aerostazione anche 17-18mln? mi sembra assurdo.
Tra l'altro Sea "ha valutato che la pista principale di Linate possa mediamente servire un traffico commerciale sino a 150 arrivi/giorno (300 movimenti/giorno) " e ancora "in termini di capacità dinamica considerando il mix di aerei effettivo e i tempi medi di permanenza nello scalo , i piazzali di Linate raggiungono un valore di capacità dell'ordine di 25 velivolo/ora..." fonte http://www.enac.gov.it/repository/Conte ... tenica.pdf ;

- Malpensa, situata a circa 50km a Nord Ovest di Milano, dal marzo 2008 NON è più un aeroporto Hub;

- sicuramente Linate è più veloce e meno costoso da raggiungere, ma da Malpensa a Milano centro distano solo 29 minuti di treno e 11Euro di Ticket;

- Linate è facilmente sostituibile con Malpensa e Orio, salvo per i passeggeri time sensitive per i quali Linate dovrebbe continuare a offrire l'aviazione generale e (se proprio non se ne può far a meno) un servizio da city airport con aeromobili narrow body da massimo Take off Weight xxxkg (vedasi come es. London City http://www.lcacc.org/aircraft/index.html) .

[KittyHawk]

Lungi da me sostituirmi a Enac, ma se la stessa dice che la capacità di parcheggio "statico" di LIN è 35 aeromobili (40 piazzole comprese quelle de-icing) e se sei considera che ormai molte compagnie hanno tempi di turn-around inferiori ai 45 minuti non vedo perché ci sarebbe una capacità di soli 25 velivoli/ora.

Analogamente il discorso del numero di passeggeri da gestire non può più essere basato su vecchi parametri: per i check-in non è più obbligatorio il personale di terra, i bagagli per brevi viaggi sono sempre più spesso solo a mano e così via. Se il problema è quello degli spazi dell'aerostazione una soluzione la si può sempre trovare: non sarà l'ottimale, ma la si trova.

Se MXP non è più un aeroporto hub, di che cosa ci preoccupiamo allora? Funziona comunque come p-t-p per alcune destinazioni, né più né meno (con le dovute proporzioni) di LIN? Accontentiamoci della situazione e finita lì.

Per quelli che non sono di Milano: il centro di Milano, entro la cerchia dei Bastioni, la zona dell'Area C, quella che amministrativamente è identificata come Zona 1, non raggiunge i 100.000 abitanti (credo siano circa 80.000).
Il treno MI Cadorna - MXP (una corsa ogni 30 minuti con 29 minuti di percorrenza), non è, ripeto non è, necessariamente una valida ragione per raggiungere MXP da Milano (prima devi raggiungere la stazione ferroviaria, poi aspettare che il treno parta e infine arrivare in aeroporto), sia in termini di tempo sia in termini economici.
Inoltre non tutte le società hanno sede a Milano centro: l'ENI è a San Donato, IBM, Mondarori, Microsoft, HP sono a Segrate, Vodafone vicino a viale Lorenteggio, il Sole 24 Ore vicino piazzale Lotto e così via.

OK, un po' provocatorio, ma dobbiamo ben avere in mente la realtà per ipotizzare delle soluzioni valide.
:ciao:

[fumap]

Non entro nella discussione perchè ognuno, secondo me, ha le sue ragioni. Faccio solo notare una cosa sui movimenti/ora di LIN. La capacità oraria di un aeroporto è solo in minima parte limitata da piazzole e velocità turn-around, check-in e operazioni a terra. La cosa che più rende difficile aumentare i traffici a LIN è la presenza di una sola pista: i traffici in arrivo sull'aeroporto devono essere distanziati efficacemente tra loro per mantenere la sicurezza, soprattutto nei giorni con le LVP attivate (low-visibility procedures) e utilizzo di ILS; allo stesso tempo devono essere distanziati anche i traffici in partenza ed anche qui in caso di LVP la cosa è molto più delicata. Considerando che la pista a LIN è solamente una un numero eccessivo di traffici da/per l'aeroporto potrebbe creare ritardi elevati proprio poichè un'ondata di traffici in arrivo non permetterebbe la partenza simultanea dei velivoli e, viceversa, un'ondata di partenze obbligherebbe i velivoli in arrivo a mettersi in holding sui punti d'entrata sull'ILS (l'NDB di Codogno, il VOR di Voghera, il punto DIXER...). Da qui la considerazione che il numero di movimenti massimi è 25 all'ora, che è fortemente limitato proprio dal fatto che lo spazio tra velivoli in partenza/arrivo non si può comprimere più di quello che è stabilito dalle norme e non, solamente, dalle dimensioni del piazzale. :ciao:

Paolo

[I-Alex]

Lungi da me sostituirmi a Enac, ma se la stessa dice che la capacità di parcheggio "statico" di LIN è 35 aeromobili (40 piazzole comprese quelle de-icing) e se sei considera che ormai molte compagnie hanno tempi di turn-around inferiori ai 45 minuti non vedo perché ci sarebbe una capacità di soli 25 velivoli/ora
:ciao:

Lo statico va bene per calcolare i night stop e in caso di meteo avverso gli ospiti dirottati
Il dinamico invece lo si utilizza per la capacità operativa

Ps: la distanza e accessibilità degli scali la devi calcolare dal centro città per renderla paragonabile, ovvio che poi ognuno ha le proprie esigenze e parte/arriva in indirizzi diversi

[KittyHawk]

Ps: la distanza e accessibilità degli scali la devi calcolare dal centro città per renderla paragonabile, ovvio che poi ognuno ha le proprie esigenze e parte/arriva in indirizzi diversi

Guarda che così è ancora peggio per MXP: 7 km contro 47; 1,5 euro contro 11 euro di trasporto pubblico. E il tutto senza infierire coi 70 euro di differenza che si hanno usando il taxi.

[KittyHawk]

@fumap e @I-Alex

Prima dell'apertura di Malpensa 2000 (1998), Linate registrava circa 500 movimenti al giorno (le fonti sono discordanti, chi dice poco meno chi arriva fino a 560 movimenti, l'importante è l'ordine di grandezza).

Ora, lavorando sui numeri con l'accetta e ipotizzando un periodo di silenzio dalle 23 alle 6, nelle rimanenti 17 ore LIN avrebbe movimentato mediamente circa 30 velivoli all'ora. Questi i fatti, se i dati di partenza sono esatti.
Se vogliamo essere più pignoli dimezziamo i movimenti dalle 6 alle 7 e dalle 22 alle 23 e spalmiamoli sulle ore di "silenzio" e il risultato non cambia.

Non sarà stato il massimo per l'operatività, avrà creato tanti problemi, ma veniva fatto. Insomma, niente di nuovo sotto il sole.

Che ora si preferisca lavorare con altri margini o sicurezza del rispetto dello scheduling è un altro discorso.

[fumap]

Infatti avevo ipotizzato che 25 ad ora fosse il massimo teorico. Il massimo pratico non so quale possa essere, ma resta il fatto che una sola pista limita fortemente LIN. Servirebbero dati e studi più complessi per definire l'esatto numero massimo di movimenti orari che probabilmente sono stati fatti ma di cui non conosco i risultati. Volevo solamente far notare che le limitazioni orarie di uno scalo non dipendono solo dalla disponibilità di parcheggi sul piazzale. Cercherò informazioni più dettagliate, ma per quanto ricordo ci sono procedure diverse da aeroporto ad aeroporto. Per esempio, in alcuni mi pare che l'aereo in partenza debba decollare prima che l'aereo in avvicinamento abbia passato l'OM (Outer Marker) che è a circa da 4 a 7 miglia nautiche (1nm=1,8km) dall'aeroporto. Concludo qui l'OT, era solo una puntualizzazione. :ciao:

Paolo

[kco]

L'antitrust mi deprime ogni giorno di più. Vorrei tanto capire se saranno così furbi da riaprire Linate al massimo e mandare a casa migliaia di persone a MXP vanificando pure un investimento da qualche migliardo di euro!
Il punto più deprimente è che viene riconosciuto il terribile patimento del milanese che deve farsi 40 km in treno per andare in aeroporto: poverino, chissà quanto soffre!

[skyrobbie]

L'antitrust mi deprime ogni giorno di più. Vorrei tanto capire se saranno così furbi da riaprire Linate al massimo e mandare a casa migliaia di persone a MXP vanificando pure un investimento da qualche migliardo di euro!
Il punto più deprimente è che viene riconosciuto il terribile patimento del milanese che deve farsi 40 km in treno per andare in aeroporto: poverino, chissà quanto soffre!

quoto....a mio avviso non è cosi' inverosimile una riapertura di LIN al massimo in considerazione di come stanno le cose oggi.... :duro: che tristezza.... :incazzato:

[janmnastami]

Il Garante non è esente da logiche, considerazioni e influenze politiche nelle sue valutazioni.

[malpensante]

Si dice che il testo sia stato preparato da qualcuno di Alitalia, magari è solo una cattiveria.

[I-Alex]

non saprei... riaprendo Linate chi si sfascia contro un muro è in primis AZ

[fumap]

non saprei... riaprendo Linate chi si sfascia contro un muro è in primis AZ

Esatto, LIN riaperto non affosserebbe solamente MXP...ci sarebbe molta più concorrenza contro AZ, e la situazione in cui si trova peggiorerebbe... :ciao:

Paolo

[KittyHawk]

non saprei... riaprendo Linate chi si sfascia contro un muro è in primis AZ

Esatto, LIN riaperto non affosserebbe solamente MXP...ci sarebbe molta più concorrenza contro AZ, e la situazione in cui si trova peggiorerebbe... :ciao:

Paolo

Credo dipenderà da come verranno, nel caso, distribuiti gli slot. Se la distribuzione sarà proporzionale alle percentuali esistenti, allora AZ avrà una posizione ancor più dominante e si costruirà ancor più il suo mini-hub. Se invece verrà privilegiata la concorrenza allora per loro potrebbero esserci problemi non indifferenti.

[fumap]

L'ipotesi di aumentare e distribuire gli slot avrebbe due diverse facce: da un lato AZ, per la situazione odierna, di ulteriori slot non so cosa possa farsene se non occuparli a discapito di altri. D'altra parte se AZ si terrebbe stretta gli slot distribiti permetterebbe meno voli agli altri, il che sarebbe un favore (o, se volete, uno sgarbo minore) a MXP per dirla tutta. Se, invece, gli slot andrebbero in maggioranza alle altre compagnie allora sarebbe si un ulteriore colpo al "geniale" sistema aeroportuale milanese. Dipende da che punto di vista la si vuole vedere ma, per me, è meglio che non si aumentino slot a LIN in nessun caso...

Paolo

[easyMXP]

Non capiso perche' ve la prendiate con l'antitrust. Il suo compito e' solo massimizzare la concorrenza. Dal suo punto di vista la situazione migliore e' con tutti gli aeroporti aperti, concorrenza libera e senza concentrazioni di slot e rotte.
Altre considerazioni di politica dei trasporti non spettano all'antitrust ma ai politici. Come hanno inibito l'antitrust per 3 anni, possono benissimo continuare a emanare norme per limitare LIN e portare il traffico a MXP. Possono pure chiuderlo LIN. L'antitrust lavorera' per garantire la migliore concorrenza nel nuovo assetto.
Pensare che l'antitrust decida la politica di sviluppo di MXP a sfavore di LIN e' irrealistico e scorretto.
Che i politici si prendano le loro responsabilita', al posto di andare al traino degli eventi e delle lobby da pavidi ignavi approfittatori quali sono.

[malpensante]

Non capiso perche' ve la prendiate con l'antitrust. Il suo compito e' solo massimizzare la concorrenza.

Per agire in quel modo non c' è bisogno di grandi economisti né di un' Autorità, basterebbe un bambino delle elementari.

[easyMXP]

Basterebbe non dico un bambino delle elementari, ma un ragazzino delle medie, anche a capire che il problema del sistema aeroportuale milanese è proprio LIN. Eppure non lo risolve nessuno.
A leggere molti commenti dei forum (tutti, di qualunque settore, non è una critica particolare a qualcuno, siamo tutti allenatori della nazionale), basterebbe un bambino a capire e fare qualunque cosa, dagli orari dei treni, ai turni dei materiali, alla pianifcazione dei voli, alla costruzione di ponti e grattacieli.
Forse le cose sono un pelo più complicate, no?

E comunque, secondo te quindi l'antitrust cosa dovrebbe fare? Dire di chiudere LIN e portare tutto a MXP?
Come chiedere che sia la polizia a fare le leggi, invece di farle semplicemente rispettare.

Chi deve decidere l'assetto di MXP e LIN sta in primis al governo a Roma, a seguire in un paio di palazzi (uno storico, l'altro modernissimo) di Milano.

[malpensante]

E comunque, secondo te quindi l'antitrust cosa dovrebbe fare?

A Milano? Obbligare Alitalia a cedere la maggior parte degli slot di Linate che ha acquisito con l' AirOne di Toto.

[easyMXP]

E qui sono d'accordo con te (sinceramente però non mi sono ancora fatto un'idea definitiva se questo sia un bene o un male per MXP).

Ma la mia critica è rivolta all'attacco a priori verso l'Antitrust, che di fatto non ha ancora deciso niente e non può ordinare di suo l'aumento dei movimenti a Linate. Infatti nelle valutazioni si legge:
17. In base alla regolamentazione vigente già precedentemente al 2008, la capacità massima di
Linate è limitata a 18 movimenti all’ora per i voli di linea. Tale disposizione risulta tuttora in
vigore, nonostante l’Autorità ne abbia più volte in passato evidenziato la portata restrittiva a fronte
di una capacità tecnica dello scalo stimata dalla Commissione europea in 32 movimenti orari.
Questa è semplicemente una constatazione dello status quo, non un ordine di alzare il numero dei movimenti orari (e infatti alla faccia del parere dell'Antitrust, nulla è cambiato finora)

Mentre nelle decisioni si legge:
a) l’avvio dell’istruttoria nei confronti della società Alitalia - Compagnia Aerea Italiana S.p.A. - ai
sensi dell’art. 14 della legge n. 287/90, per le finalità di cui all’art. 1, comma 10, decreto-legge n.
134/2008, come modificato dalla legge di conversione n. 166/2008 - onde accertare la costituzione
o il rafforzamento di posizioni dominanti, a seguito dell’operazione di concentrazione del 2008,
nei mercati sopra citati, nonché la persistenza alla data attuale di tali eventuali posizioni;
Ovvero un provvedimento contro CAI per valutare se nella situazione attuale abbia o meno una posizione dominante. La conclusione (in caso positivo) può essere solo l'abbandono di slot da parte di CAI, a meno che i politici non decidano di aumentare i movimenti a LIN.
Quindi la responsabilità di quello che succederà è solo dei politici: se lasceranno i movimenti invariati, l'Antitrust obbligherà CAI a cedere slot; se decidono di aumentare i movimenti, è ovvio che l'Antitrust obbligherà ad assegnare i nuovi non a CAI, piuttosto che togliere gli esistenti a CAI, perchè tra tutte le soluzioni possibili deve cercare quella che danneggia meno tutti i concorrenti.

[I-Alex]

secondo me, come già scritto sopra, l'AntiTrust ha messo dei paletti fermi che non coincidono con la realtà del sistema milanese... al riguardo li riposto perchè a mio avviso non sono i fatti reali

Non sono così esperto per fare valutazioni precise e troppo veritiere però posso fare 2 calcoli e prendere per buoni i dati elaborati ufficialmente da Sea... oltre a non condividere quanto scritto dall'Antitrust

- oggi Linate è limitato a 18 movimenti e chiuderà il 2011 a circa 9mln..., a parità di condizioni potremmo ipotizzare quindi 32 movimenti orari con 16mln di passeggeri, se poi come sembrà il LF medio è basso, vorrebbe dire far gestire all'aerostazione anche 17-18mln? mi sembra assurdo.
Tra l'altro Sea "ha valutato che la pista principale di Linate possa mediamente servire un traffico commerciale sino a 150 arrivi/giorno (300 movimenti/giorno) " e ancora "in termini di capacità dinamica considerando il mix di aerei effettivo e i tempi medi di permanenza nello scalo , i piazzali di Linate raggiungono un valore di capacità dell'ordine di 25 velivolo/ora..." fonte http://www.enac.gov.it/repository/Conte ... tenica.pdf ;

- Malpensa, situata a circa 50km a Nord Ovest di Milano, dal marzo 2008 NON è più un aeroporto Hub;

- sicuramente Linate è più veloce e meno costoso da raggiungere, ma da Malpensa a Milano centro distano solo 29 minuti di treno e 11Euro di Ticket;

- Linate è facilmente sostituibile con Malpensa e Orio, salvo per i passeggeri time sensitive per i quali Linate dovrebbe continuare a offrire l'aviazione generale e (se proprio non se ne può far a meno) un servizio da city airport con aeromobili narrow body da massimo Take off Weight xxxkg (vedasi come es. London City http://www.lcacc.org/aircraft/index.html) .

[easyMXP]

Alex il problema è che se l'antitrust è sbilanciata pro-LIN (se), qui siamo sicuramente sbilanciati pro-MXP.

LIN non può arrivare a 32 movimenti orari con condizioni decenti nel terminal, per quanto tecnicamente quei movimenti in pista ci stiano, ma a 25 sicuramente si.

Come dici tu MXP non è più un hub, ma non vedo errori quando l'Antitrust afferma che è stato progettato come hub. Però, proprio perchè non è più hub, passa sullo stesso piano di LIN: dal punto di vista Antitrust, quale motivo ci sarebbe di favorire MXP se l'utenza trova più comodo LIN?

LIN è più comodo di MXP per l'utenza pesante dell'aeroporto, altrimenti le compagnie non ambirebbero a operare voli da LIN, quando a MXP ci sono slot a volontà. Vero che da Cadorna ci metti 29 minuti, ma 2 volte l'ora e a Cadorna ci devi arrivare. Nel tempo che ci metti, da molte zone sei a LIN e risparmi la mezzora di treno.
A LIN ci vai con i mezzi da tutta Milano con 1.50 euro, in tempi ragionevoli e con frequenze elevatissime.
Ci vai in auto in meno di 10 km.
Ci vai in taxi spendendo 1/3 o addirittura 1/4 di quello che costa andare a MXP.

La decisione di limitare LIN a favore di MXP può essere solo politica. Dal punto di vista Antitrust, che non si occupa di poltiche industriali, ambientali o di trasporto ma solo di concorrenza e mercato, non ci si può attendere limitazioni di LIN.