Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
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Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Airbus Launches Long-Range A321neo Version
Jens Flottau Jan 13, 2015
TOULOUSE—Airbus has formally launched a long range version of the A321 with a 97-ton maximum take-off weight (MTOW).
Air Lease Corporation (ALC) is the first to sign a memorandum of understanding (MOU) for 30 of the type, making it the aircraft’s launch customer.
First deliveries of the new Airbus A321neo version are planned for 2019. The aircraft will be equipped with a third auxiliary center fuel tank and could fly around 500-nm farther than the A321ceo with a regular 93.5 MTOW (and only two additional fuel tanks). For the aircraft, Airbus now assumes a standard cabin layout for 206 passengers. Airbus claims the calculated 4,000-nm range even exceeds the 3,850 nm of the winglet-equipped Boeing 757-200W.
Currently, the longest route flown by the Boeing 757 is United’s New York-Berlin service, which at slightly more than 4,000 nm can only be flown with less-than-maximum payload. United has 169 seats on the transatlantic 757s.
Chief Operating Officer-Customers John Leahy sees a Boeing 757-replacement market for the 469 Boeing aircraft still flying, plus another 500 more. “We are burning up to 30% less fuel than the 757,” said at the Airbus annual press conference in Toulouse.
Airbus initially pitched the aircraft to airlines in a premium 164-seat layout with 20 seats in business class, 30 in premium-economy class, and 114 in economy. But discussions with potential customers showed that many airlines are interested in higher seat counts. In the premium configuration, the A321neo LR range decreases slightly to 3,904 nm because of extreme assumptions in terms of weight per passenger.
The 206-seat configuration assumes 16 seats in business class at a 36-in. pitch and 190 in economy at 30 inches. “The interest has gone beyond what we initially thought,” A320-Family Product Marketing Director Arnaud Demeusois said.
Airbus is targeting airlines that currently fly the Boeing 757 on long-range routes, as well those that would fly such routes but cannot for lack of a suitable aircraft. Key routes defining the aircraft’s needed capabilities were U.S. East Coast to Central Europe, Europe to the Middle East, North to South America, Europe to West Africa, and Australia to South Asia.
One of the key segments in addition to transatlantic services is the market for flights departing Miami for South America. The aircraft can reach all key destinations in Brazil from the American airlines hub in Miami.
Airbus believes the aircraft will be complementary to widebodies and will not take traffic away from existing long-haul operations. The manufacturer sees an opportunity to attract current narrowbody operators that are evaluating the addition of long-haul routes, but would like to avoid the big step of adding widebody aircraft.
The Airbus Cabin Flex (ACF) concept on offer for the A321 will form the base for the aircraft’s new version. Airbus is offering a new, optional exit-door configuration in which door 2 is removed and replaced by a double-overwing exit. Also in this configuration, door 3 is moved aft. Some minor changes to the wing are also expected, leading to a weight increase below 100 kg. The standard-range variant and the 97-ton MTOW version would share the same build standard—thus shorter-haul operators will suffer a small weight penalty. Customers who have opted for the older door positioning are not affected.
ACF gives Airbus and the airlines more flexibility to configure the cabin for long-haul requirements. Boeing 757s are operated with relatively small business-class cabins, because they typically end in front of door 2 to reduce complexity in the cabin.
However, in the case of the A321neo ACF layout, there is no more door 2 and larger premium cabins can be installed. The long-haul A321neo will also be equipped with movable bins that have been launched as an option earlier this year.
Because of the addition of three center fuel tanks, Airbus is losing significant volume in the baggage hold. So airline route calculations for the A321neo will have to take into account that, beyond passenger bags, hardly any cargo can be transported.
http://m.aviationweek.com/commercial-av ... eo-version
Jens Flottau Jan 13, 2015
TOULOUSE—Airbus has formally launched a long range version of the A321 with a 97-ton maximum take-off weight (MTOW).
Air Lease Corporation (ALC) is the first to sign a memorandum of understanding (MOU) for 30 of the type, making it the aircraft’s launch customer.
First deliveries of the new Airbus A321neo version are planned for 2019. The aircraft will be equipped with a third auxiliary center fuel tank and could fly around 500-nm farther than the A321ceo with a regular 93.5 MTOW (and only two additional fuel tanks). For the aircraft, Airbus now assumes a standard cabin layout for 206 passengers. Airbus claims the calculated 4,000-nm range even exceeds the 3,850 nm of the winglet-equipped Boeing 757-200W.
Currently, the longest route flown by the Boeing 757 is United’s New York-Berlin service, which at slightly more than 4,000 nm can only be flown with less-than-maximum payload. United has 169 seats on the transatlantic 757s.
Chief Operating Officer-Customers John Leahy sees a Boeing 757-replacement market for the 469 Boeing aircraft still flying, plus another 500 more. “We are burning up to 30% less fuel than the 757,” said at the Airbus annual press conference in Toulouse.
Airbus initially pitched the aircraft to airlines in a premium 164-seat layout with 20 seats in business class, 30 in premium-economy class, and 114 in economy. But discussions with potential customers showed that many airlines are interested in higher seat counts. In the premium configuration, the A321neo LR range decreases slightly to 3,904 nm because of extreme assumptions in terms of weight per passenger.
The 206-seat configuration assumes 16 seats in business class at a 36-in. pitch and 190 in economy at 30 inches. “The interest has gone beyond what we initially thought,” A320-Family Product Marketing Director Arnaud Demeusois said.
Airbus is targeting airlines that currently fly the Boeing 757 on long-range routes, as well those that would fly such routes but cannot for lack of a suitable aircraft. Key routes defining the aircraft’s needed capabilities were U.S. East Coast to Central Europe, Europe to the Middle East, North to South America, Europe to West Africa, and Australia to South Asia.
One of the key segments in addition to transatlantic services is the market for flights departing Miami for South America. The aircraft can reach all key destinations in Brazil from the American airlines hub in Miami.
Airbus believes the aircraft will be complementary to widebodies and will not take traffic away from existing long-haul operations. The manufacturer sees an opportunity to attract current narrowbody operators that are evaluating the addition of long-haul routes, but would like to avoid the big step of adding widebody aircraft.
The Airbus Cabin Flex (ACF) concept on offer for the A321 will form the base for the aircraft’s new version. Airbus is offering a new, optional exit-door configuration in which door 2 is removed and replaced by a double-overwing exit. Also in this configuration, door 3 is moved aft. Some minor changes to the wing are also expected, leading to a weight increase below 100 kg. The standard-range variant and the 97-ton MTOW version would share the same build standard—thus shorter-haul operators will suffer a small weight penalty. Customers who have opted for the older door positioning are not affected.
ACF gives Airbus and the airlines more flexibility to configure the cabin for long-haul requirements. Boeing 757s are operated with relatively small business-class cabins, because they typically end in front of door 2 to reduce complexity in the cabin.
However, in the case of the A321neo ACF layout, there is no more door 2 and larger premium cabins can be installed. The long-haul A321neo will also be equipped with movable bins that have been launched as an option earlier this year.
Because of the addition of three center fuel tanks, Airbus is losing significant volume in the baggage hold. So airline route calculations for the A321neo will have to take into account that, beyond passenger bags, hardly any cargo can be transported.
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Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Ecco le destinazioni raggiungibili da Linate, con un aereo da soli 200 posti:
Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Tralasciando per un momento il non meno importante discorso lunghezza pista e le variabili meteo, l'ultima frase non mi sembra di poco conto.
malpensante ha scritto: Because of the addition of three center fuel tanks, Airbus is losing significant volume in the baggage hold. So airline route calculations for the A321neo will have to take into account that, beyond passenger bags, hardly any cargo can be transported.
Marco
The engine is the heart of an airplane but the pilot is its soul.
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Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Perfetto per l'eventuale lancio del LR low cost di FR, con una buona dose di rotte capillari tra EU e East Coast.
Perfetto per l'eventuale alimentazione capillare da tutta Italia a AUH.
Urge portare FR a MXP, non solo per qualche voletto, per sfruttare almeno il primo punto. Per gli USA MXP è anche leggerissimamente meglio di BGY come distanza.
Perfetto per l'eventuale alimentazione capillare da tutta Italia a AUH.
Urge portare FR a MXP, non solo per qualche voletto, per sfruttare almeno il primo punto. Per gli USA MXP è anche leggerissimamente meglio di BGY come distanza.
Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Fr mostra interesse per 787-8
Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Macchina ideale per chi può reggere solo business class senza cargo... da Londra e Parigi sul N. America, Medio Oriente e parte dell'Africa...
Per le altre i margini mi sembrano comunque troppo bassi in relazione alle tariffe storiche, specie se punti solo su pax e non cargo (come complemento...).
Alla fine il costruttore offre "massime" di performance che in realtà possono soddisfare poche realtà. Più che sull'Atlantico dall'Italia lo vedo meglio sull'Africa/Medio Oriente.
Interessante per Iran Air (e zona) come ponte tra Asia Centrale, Europa ed Estremo... volendo anche Ethiopian (ma è legata a Boeing) oltre al Nigeria, Senegal
Oppure tra America ed Hawaii o tutta la East Coast fino alla Francia/Benelux anche per città ora non servite.
Direi che macchine così potrebbero rendere bene su voli "leggeri" (con molte business) unendo 1-2 contenitori courier (non cargo) su città secondarie dove il volo diretto può far comodo per evitare tempo sugli hub.
I l vantaggio della famiglia A320 è lo spazio medio di cabina sui voli più lunghi che, rispetto al B737, permette di spingere 1-2 ore ulteriori per raggio con un comfort migliore.
Per le altre i margini mi sembrano comunque troppo bassi in relazione alle tariffe storiche, specie se punti solo su pax e non cargo (come complemento...).
Alla fine il costruttore offre "massime" di performance che in realtà possono soddisfare poche realtà. Più che sull'Atlantico dall'Italia lo vedo meglio sull'Africa/Medio Oriente.
Interessante per Iran Air (e zona) come ponte tra Asia Centrale, Europa ed Estremo... volendo anche Ethiopian (ma è legata a Boeing) oltre al Nigeria, Senegal
Oppure tra America ed Hawaii o tutta la East Coast fino alla Francia/Benelux anche per città ora non servite.
Direi che macchine così potrebbero rendere bene su voli "leggeri" (con molte business) unendo 1-2 contenitori courier (non cargo) su città secondarie dove il volo diretto può far comodo per evitare tempo sugli hub.
I l vantaggio della famiglia A320 è lo spazio medio di cabina sui voli più lunghi che, rispetto al B737, permette di spingere 1-2 ore ulteriori per raggio con un comfort migliore.
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Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Ho volato a Doha da Milano (2.750 miglia) in Y sul 320 QR, da SFO a HNL (2.550 miglia) su un 738 UA in Y+ e da JFK a PHX (2.150 miglia) su un 738 DL in Y+, che di + avevano solo 5 pollici in + di pitch della Y. Il tutto rigorosamente in posti corridoio.MUSICA ha scritto:I l vantaggio della famiglia A320 è lo spazio medio di cabina sui voli più lunghi che, rispetto al B737, permette di spingere 1-2 ore ulteriori per raggio con un comfort migliore.
A priori preferisco l'Airbus, ma il pitch in + rende + comodo il 738
Certo che voli di 4.000 miglia nautiche sono la bellezza di 4.600 miglia...
Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Se leggi un passaggio precedente, c'è scritto che al massimo del range il 321LR porterebbe ben piú dei 169 pax del 757, quindi con un giusto mix pax/cargo non farà peggio del 757, pur pesando circa 20t in meno, che sono tante!mxp98 ha scritto:Tralasciando per un momento il non meno importante discorso lunghezza pista e le variabili meteo, l'ultima frase non mi sembra di poco conto.malpensante ha scritto: Because of the addition of three center fuel tanks, Airbus is losing significant volume in the baggage hold. So airline route calculations for the A321neo will have to take into account that, beyond passenger bags, hardly any cargo can be transported.
“È bastato che O’Leary prevedesse il fallimento della nostra compagnia, che, da quel momento, è aumentato il nostro fatturato” il soggetto non è Alitalia ma Lufthansa
Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
I sedili dei 32x sono un po' più larghi di quelli di 737 e 757, in generale dovrebbero essere più comodi.malpensante ha scritto: Ho volato a Doha da Milano (2.750 miglia) in Y sul 320 QR, da SFO a HNL (2.550 miglia) su un 738 UA in Y+ e da JFK a PHX (2.150 miglia) su un 738 DL in Y+, che di + avevano solo 5 pollici in + di pitch della Y. Il tutto rigorosamente in posti corridoio.
A priori preferisco l'Airbus, ma il pitch in + rende + comodo il 738
Certo che voli di 4.000 miglia nautiche sono la bellezza di 4.600 miglia...
La Y dei 320 QR è comoda, a mio parere pure più di quella del 330 QR
“È bastato che O’Leary prevedesse il fallimento della nostra compagnia, che, da quel momento, è aumentato il nostro fatturato” il soggetto non è Alitalia ma Lufthansa
Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Sulla carta l'A321neo LR sembrerebbe una macchina interessante per aprire rotte in ambito p2p senza doversi preoccupare (troppo) dei feeder, specie da aeroporti come MXP.
http://www.gcmap.com/mapui?R=4000nm%40mxp
Fossi una compagnia aerea non arriverei comunque al max di 206 passeggeri (classe unica), per risparmiare un A/V.
L'unico problema, IMHO, della macchina è un'autonoma piuttosto risicata se si trovano venti contrari, il che potrebbe obbligare talvolta a delle soste tecniche.
http://www.gcmap.com/mapui?R=4000nm%40mxp
Fossi una compagnia aerea non arriverei comunque al max di 206 passeggeri (classe unica), per risparmiare un A/V.
L'unico problema, IMHO, della macchina è un'autonoma piuttosto risicata se si trovano venti contrari, il che potrebbe obbligare talvolta a delle soste tecniche.
Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Molto probabilmente i 321LR saranno configurati con dei sedili fissi di business e nell'articolo è citato il concetto "Airbus Cabin Flex" che permette di togliere le porte 2 e sostituirle con le due overwing (come il 320) e di spostare le porte 3 piu' avanti.KittyHawk ha scritto:...
Fossi una compagnia aerea non arriverei comunque al max di 206 passeggeri (classe unica), per risparmiare un A/V.
L'unico problema, IMHO, della macchina è un'autonoma piuttosto risicata se si trovano venti contrari, il che potrebbe obbligare talvolta a delle soste tecniche.
Viene fuori un lungo spazio ininterrotto per la C e questo, molto probabilmente, farà calare il numero totale di pax.
Solo le charter potrebbero usare il 321LR in configurazione "all-Y" e quindi per loro il problema del cargo non c'è.
Sono curioso anch'io di sapere se questo aereo riuscirà ad aprire il mercato di medio raggio alle low-cost; per ora il 757 è troppo inefficiente. Il 737-900ER qualche successo in Asia lo ha avuto e rispetto al 321LR sarebbe molto inferiore, quindi l'opportunità la vedo.
Il medio raggio vuol dire anche il transatlantico "breve", all'incirca tra le 13 ex-colonie della East Coast e l'Europa Occidentale.
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Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Confermo i miei personalissimi dubbi sull'utilizzo di NB per voli IC (ad eccezione delle LC, ma qui è tutto un altro discorso). In rare occasioni mi è capitato di fare voli domestici di circa 5 ore effettive su NB perchè i WB erano in orari per me scomodi oppure semplicemente non utilizzati su tale tratta e, nonostante ci fosse l'IFE e nonostante il posto corridoio (che per me è peraltro un must su qualsiasi tipo di aereo in Economy, non viaggio mai in Business) sinceramente non è che le esperienze mi abbiano "esaltato": farei sicuramente a meno di fare un IC di 7 o più ore su un NB (nel senso che per quanto mi concerne, piuttosto preferisco fare scalo ma avere un WB).
Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Difatti U2, da Londra, avrebbe la possibilità di fare facilmente il Nord America, senza bisogno di LHR. Oltretutto ha già gli equipaggi certificati, dato che è lo stesso tipo di macchina che già usa.FlyCX ha scritto:Il medio raggio vuol dire anche il transatlantico "breve", all'incirca tra le 13 ex-colonie della East Coast e l'Europa Occidentale.
È MXP che, sfortunatamente, è al limite dell'autonomia. Se non ci fosse questo problema, BOS e PHL potrebbero essere delle destinazioni interessanti da aprire dal T2.
Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Sui NB per voli di lungo ho esperienze diverse:robix ha scritto:Confermo i miei personalissimi dubbi sull'utilizzo di NB per voli IC (ad eccezione delle LC, ma qui è tutto un altro discorso). In rare occasioni mi è capitato di fare voli domestici di circa 5 ore effettive su NB perchè i WB erano in orari per me scomodi oppure semplicemente non utilizzati su tale tratta e, nonostante ci fosse l'IFE e nonostante il posto corridoio (che per me è peraltro un must su qualsiasi tipo di aereo in Economy, non viaggio mai in Business) sinceramente non è che le esperienze mi abbiano "esaltato": farei sicuramente a meno di fare un IC di 7 o più ore su un NB (nel senso che per quanto mi concerne, piuttosto preferisco fare scalo ma avere un WB).
- il BBJ (737 Biz) Privatair (EWR-ZRH) l'ho trovato rumorosissimo e troppo traballante per dormir bene, in piu' il sedile nn era lie flat. Bocciato come aereo bene tutto il resto
- il 318 (ACJ) di BA (LCY-JFK) silenzionso e stabile e con un sedile lie flat, secondo migliore di quelli dei WB BA. Promosso.
- il 320 QR (DOH-MXP) è probabilmente piu' comodo di 330 e 787 QR, sui 330 ci ho volato, mentre 787 QR l'ho provato a terra ed ho volato su quello Norwegian configurato uguale
Quindi in Y, se c'è un pitch decente, si puo' benissimo volare NB fino al limite delle 6 ore circa; i NB sono leggermente piu' lenti dei WB (0,78 vs 0,82 Mach) e sinceramente non li userei in aree a forte turbolenza come quelle tra i tropici o sopra l'equatore.
Oggi il 757 vola bene in ogni condizioni e vi ricordo che il 757-200 non è molto piu' lungo di un 321 (47,32 m vs. 44,57 m), 2,75 metri circa di differenza sono davvero pochi, per confronto tra 320 e 321 la differenza è di ben 7 metri. Per di piu' il 321 ha una superficie alare molto minore che dovrebbe dare un carico alare superiore (ma l'aereo pesa meno) che aiuta in caso di turbolenza.
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Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Scusa ma mi pare che le tue esperienze siano tutte in Business class (od anche meglio): probabilmente anche io non avrei alcun problema a farmi 6 ore su un 320 in Business class con il lie-flat ... In Economy la storia è diversa, anche con un buon pitch: a memoria in tutte le mie tratte "domestiche lunghe su NB" il pitch era buono e gli aerei erano nuovi o nuovissimi, però l'esperienza resta a mio avviso ben diversa da un WB (tranne forse per il 767, che per me è quasi "più claustrofobico" della famiglia 320, ma non del 737).FlyCX ha scritto:Quindi in Y, se c'è un pitch decente, si puo' benissimo volare NB fino al limite delle 6 ore circa
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Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Non ho capito quale sarebbe il grande vantaggio dei WB, a parte la velocità.
Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
No, il 320 era in Y. L'avevo scritto in un post pewcedente.robix ha scritto: Scusa ma mi pare che le tue esperienze siano tutte in Business class (od anche meglio): ...
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Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Il range.malpensante ha scritto:Non ho capito quale sarebbe il grande vantaggio dei WB, a parte la velocità.
Una volta il long range si faceva con 707, DC-8 e simili; il primo wb è stato il 747 ed ha mostrato delle belle economie di scala rispetto alla generazione precedente.
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Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Intendevo dal punto di vista della comodità del passeggero di Y.
Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Tutto è soggettivo, ma per quanto mi concerne:malpensante ha scritto:Intendevo dal punto di vista della comodità del passeggero di Y.
- su un WB ci sono più posti corridoio disponibili e quindi più chances di trovarne uno libero anche se si prenota tardi;
- a me piace stare parecchio in piedi sui voli medio/lunghi: dove stai in piedi su un 320 o 737, che non c'è spazio ? (Anche su un 767 non è che vada molto meglio ... );
- io sono un po' claustrofobico ed una cabina "stretta" col passare delle ore mi dà un po' il senso di soffocamento (vedi sopra).
Per cui anche se il sedile, il pitch e l'IFE sono uguali, per quanto mi concerne sceglierei comunque il WB (per motivi di "coincidenza comoda" mi sono di recente fatto un volo di oltre 5 ore effettive su un nuovissimo 319 con IFE: tuttavia, a tornare indietro aspetterei il successivo volo, che era operato da un 777-300ER).
Ribadisco che ogni considerazione è personale (magari Airbus ha pure fatto un'indagine di mercato).
Re: Airbus Lancia l' A321neo Long-Range
Ci sono anche altri pro e contro.robix ha scritto:...
Per cui anche se il sedile, il pitch e l'IFE sono uguali, per quanto mi concerne sceglierei comunque il WB (per motivi di "coincidenza comoda" mi sono di recente fatto un volo di oltre 5 ore effettive su un nuovissimo 319 con IFE: tuttavia, a tornare indietro aspetterei il successivo volo, che era operato da un 777-300ER).
Ribadisco che ogni considerazione è personale (magari Airbus ha pure fatto un'indagine di mercato).
Per i NB: imbarco più semplice e veloce, meno code all'arrivo, in particolare all'immigrazione e al ritiro bagagli.
Per i WB: maggiore spazio, maggiore velocità ed una migliore tenuta in caso di forti turbolenze
La tendenza ad avere dei narrowbody usati per in configurazioni premium, dimostra che qualche vantaggio lo hanno anche loro.
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