S....O ..ME ..NZ... I. ....R ..T.. DI .N .E.E.

[I-DANB]

Vi comunico che a breve, pubblicherò un nuovo capitolo.
Qual'è sarà l'argomento ??
Per il momento, Vi dico solamente che anch'esso riguarderà la meteorologia, anche se.....


Prossimamente su questo forum
Non mi resta che augurarVi, come al solito, buona lettura :pc:
I-DANB

[mxp98]

Mi incuriosisce anche solo quella serie di lettere tra puntini di sospensione da cui non riesco a estrapolare nulla di significativo.

[I-DANB]

:fischio:

forza, non è poi così difficile
speriamo che l'amico Hal non sia lontano in vacanza......altrimenti questa volta mi... :tilegno:

[I-DANB]

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SCOPRIAMO COME FUNZIONA IL RADAR METEO DI UN AEREO

Fra i molteplici strumenti che hanno trovato una rilevante applicazione in aeronautica, possiamo annoverare senza ombra di dubbio, quello strumento che in Inglese è definito con l'espressione (RA)dio (D)etection (A)nd (R)anging, ovvero il RADAR.
Sappiamo tutti cos'è ed a cosa serve un Radar; concettualmente un apparato atto a rilevare oggetti che non possono essere osservati visualmente, determinandone distanza, direzione ed altezza.
Pur non essendo stato ideato per finalità meteorologiche, esso ha trovato una tangibile applicazione anche in meteorologia.
Questo perchè, grazie alle sue peculiarità, è stato dimostrato che è in grado di indicare al pilota la distanza e la posizione delle formazioni nuvolose presenti sulla propria rotta, aventi una concentrazione d'umidità superiore ad un certo valore.
Pertanto, vediamo com'è composto e come funziona il radar meteo che ogni velivolo in servizio di linea ha in dotazione.
Incominciamo col dire che esso è uno strumento elettronico, composto principalmente da un radiotrasmettitore e da uno speciale radioricevitore, situati nel medesimo apparato ed aventi tra loro in comune un'antenna. Due altri componenti di una certa importanza, sono il sincronizzatore o generatore d'impulsi ed il pannello di comando.
I Radar impiegati in meteorologia sviluppano una potenza d'impulso che vanno da un minimo di 25 fino ad un massimo di 500 chilowatt (Kw). Quelli installati sui velivoli sviluppano di norma una potenza di uscita di 75 chilowatt.
Una volta emesso l'impulso, che ha una durata di circa un milionesimo di secondo, la sua energia viene trasmessa all'antenna che provvede ad irradiarla per mezzo di un fascio ristretto (di norma 7 gradi). Quando l'apparato è in trasmissione, il suo ricevitore viene escluso per mezzo di un commutatore elettronico e viene immediatamente reinserito in modo che possano essere rilevati i segnali raccolti o rilevati dall'antenna.
I segnali raccolti, in gergo chiamati "echi", dipendono dalle dimensioni dell'oggetto intercettato e dalla lunghezza d'onda impiegata per intercettarli. I più diffusi radar meteo operano con lunghezza d'onda da 1 a 30 cm. (1.000/30.000 Megahertz).
In base al tempo che l'impulso ha impiegato per ritornare al Radar, è possibile determinare la distanza dall'eco e poichè la trasmissione dell'energia e la sua ricezione, come precedentemente accennato, avviene per mezzo di un'apposita antenna di tipo direzionale posizionata nel muso dell'aereo, in grado di ruotare di 360 gradi ed avente un angolo d'inclinazione di più o meno 15 gradi, dell'oggetto rilevato è anche possibile determinarne la direzione e la quota.
Abbiamo visto in sintesi le sue caratteristiche, ora vediamo il suo impiego.
Il pilota, una volta "esplorato" lo spazio, legge gli echi su di uno schermo a raggi catodici multicolore chiamato PPI (Plan Position Indicator). Questi gli fornisce la posizione dell'oggetto rilevato in coordinate polari (angolo e distanza dal centro), tenendo automaticamente conto del tempo trascorso per l'andata ed il ritorno dell'impulso. Le gocce di pioggia producono degli echi che sono per così dire proporzionali alle dimensioni delle gocce stesse e della lunghezza d'onda usata; in poche parole, più piccola è la lunghezza d'onda, tanto maggiore è l'attenuazione dell'energia diffusa all'indietro. In base a questo concetto, si rileva pertanto che le piccole lunghezze d'onda riveleranno gocce piccole, mentre quelle più lunghe le gocce più grandi. Proprio per questo motivo, la lunghezza d'onda utilizzata dai radar meteo installati sui velivoli di linea, è di norma di 5,5 cm., risultata l'ideale per l'esplorazione delle nubi con pioggia in atto. Un altro fattore che interviene nella costituzione dell'eco radar, è la densità della pioggia. Spesso, il numero delle gocce di pioggia per metro cubo d'aria varia da 100 a 1.000. Quando l'intensità dell'eco supera il valore che ci si potrebbe ragionevolmente aspettare
dalla pioggia di massima intensità, si può ritenere che siano presenti chicchi di grandine, i quali sono dotati di una forte riflettività.
Le precipitazioni rivenienti da nubi stratificate, verranno visualizzate sullo schermo radar sotto forma di echi diffusi, poco brillanti e con contorni indistinti. Al contrario, quelle create da nubi di tipo cumuliforme, quindi con gocce di maggiori dimensioni, appariranno sullo schermo sotto forma di echi brillanti e con contorni ben definiti.
E' bene precisare però, che non tutte le formazioni nuvolose possiedono il grado minimo di umidità necessaria per la diffusione delle onde elettromagnetiche. Esse pertanto, vengono attraversate completamente da quest'ultime permettendo però in tal modo il rilevamento di altre concentrazioni nuvolose aventi grado di umidità più elevato, situate dietro di esse.
Poichè il materiale fosforescente posto all'interno del tubo a raggi catodici al fine di generare i diversi colori, non è in grado di permettere la visualizzazione di echi aventi intensità molto differenti tra loro, molte volte lo schermo compare completamente ed uniformemente illuminato. Questo inconveniente viene facilmente bypassato dotando il Radar di un dispositivo
speciale denominato "Video Iso Eco Contour". Quando il contour viene attivato, tutti gli echi aventi intensità superiore ad un certo livello che indicano zone di forte concentrazione di umidità, vengono completamente eliminati ed al loro posto compaiono delle macchioline scure. Dette zone rappresentano celle temporalesche nelle quali l'intensità e la densità delle
precipitazioni è maggiore. Il gradiente più alto e la turbolenza più forte, si trovano in corrispondenza della parte sottile dell'anello luminoso che circonda la zona scura.
Per terminare, i Radar meteo installati sui velivoli, hanno un raggio d'azione variabile, determinabile dal pilota mediante un selettore denominato range markes, posto di norma sulla parte bassa o su di un lato dello schermo. La distanza selezionabile varia da un minimo di 15/20 miglia nautiche ad un massimo di 250/260. Su alcuni modelli di recente produzione, anche oltre (320/340).

Avrete capito ora qual'è l'importanza di tale strumento. Esso è in grado di fornire al pilota preziose informazioni sulle perturbazioni (in particolar modo su quelle maggiormente pericolose) e consentirgli in questo modo di evitarle.


FINE

[mxp98]

C'è sempre molto da imparare. Tra l'altro se non sbaglio lo stesso radar opportunamente commutato nella giusta modslità viene utilizzato in fase di decollo e atterraggio per fare un check della situazione orografica nei paraggi dell'aeroporto. Grazie mille!!

[FlyCX]

Bel post, grazie!

Tra l'altro pure di attualità, visto che da poco un aereo Alitalia è stato danneggiato dalla grandine.

[I-DANB]

C'è sempre molto da imparare. Tra l'altro se non sbaglio lo stesso radar opportunamente commutato nella giusta modslità viene utilizzato in fase di decollo e atterraggio per fare un check della situazione orografica nei paraggi dell'aeroporto. Grazie mille!!

:nonono:

[hal]

:applausi: :applausi: :applausi: :applausi: :applausi:
in serbo da aggiungere alla prossima versione del portale:
Ne parliamo tra qualche giorno.
:ciao:

[mxp98]

C'è sempre molto da imparare. Tra l'altro se non sbaglio lo stesso radar opportunamente commutato nella giusta modslità viene utilizzato in fase di decollo e atterraggio per fare un check della situazione orografica nei paraggi dell'aeroporto. Grazie mille!!

:nonono:

Ma allora quel selettore con la scritta "TERR", riferendomi al 737, posto sul pannello EFIS il quale premuto mostra sul ND (nav display) eventuali rilievi nei paraggi dell'aeroporto ovviamente quando si è a bassa quota o a terra, funziona accoppiato al radar altimetro ed è parte del GPWS?

[I-DANB]

Mi è sempre stato detto (tra l'altro è anche più volte indicato sui manuali di volo al capitolo interessato) che il radar meteo NON va mai acceso od utilizzato quando l'aereo è al suolo o nelle sue immediate vicinanze. Il suo utilizzo in tali circostanze può causare danni o addirittura essere pericoloso.
Di più non so.

[mxp98]

Infatti, a volte viene usato (giusto qualche battuta)prima del decollo per monitorare eventuali celle temporalesche nei paraggi onde chiedere scostamenti dalla SID ma solo nell'area di manovra o quando si è allineati.

[mxp98]

Ricordo una volta proprio la torre richiedere via radio al traffico allineato la situazione meteo a nord del campo

[I-DANB]

Ricordo una volta proprio la torre richiedere via radio al traffico allineato la situazione meteo a nord del campo

Prassi vuole che a terra, se proprio sei obbligato ad accenderlo, devi orientare l'antenna in posizione up. Comunque la sua accensione non deve mai avvenire in piazzale o nelle immediate vicinanze.

[mxp98]

Certo e mi pare che la stessa procedura valga per l'accensione del TCAS , sempre per la salvaguardia della salute del personale di terra.

[I-DANB]

C'è sempre molto da imparare. Tra l'altro se non sbaglio lo stesso radar opportunamente commutato nella giusta modslità viene utilizzato in fase di decollo e atterraggio per fare un check della situazione orografica nei paraggi dell'aeroporto. Grazie mille!!

:nonono:

Ma allora quel selettore con la scritta "TERR", riferendomi al 737, posto sul pannello EFIS il quale premuto mostra sul ND (nav display) eventuali rilievi nei paraggi dell'aeroporto ovviamente quando si è a bassa quota o a terra, funziona accoppiato al radar altimetro ed è parte del GPWS?

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