ma quanto carburante consuma un grosso aereo di linea ?? Ovvero, come fate a calcolare quanto carburante serve per andare da A a B ??
La risposta non è semplice come può sembrare. Come qualsiasi mezzo di trasporto fornito di motore a scoppio, il consumo di carburante dipende da molteplici fattori. E l'aereo non fa eccezione.
Il consumo naturalmente varia da aereo ad aereo. Si va da poche decine di litri per ogni ora di volo per un monomotore di aviazione generale (nella fattispecie si va dai 40 litri tutto compreso di un Cessna 172 ai 70 litri ora per i più potenti e sofisticati), a qualche migliaia (in alcuni casi anche 10.000), sempre per ogni ora di volo, di un velivolo di linea di grandi dimensioni.
Parliamo di consumi medi. Ovviamente durante la fase di decollo il consumo sarà al massimo, in salita scenderà un pochino, in crociera calerà ancora, in discesa sarà ancora meno e così via.
Per non perderci troppo in chiacchiere e capire meglio l'argomento, procederò al calcolo di un ipotetico volo
intercontinentale da Fiumicino (LIRF) a Toronto Pearson Intl (CYYZ) utilizzando un moderno Wide Body (non vi svelo qual'è nemmeno sotto tortura. Vi dico solo che è di costruzione statunitense ed è propulso da motori General Electric). :green:
Per prima cosa stabiliamo quale rotta percorrere. Su questa direttrice ne abbiamo a disposizione undici. Siccome la scelta si fa in base al meteo, all'orario di partenza stabilito, al livello di crociera previsto ed al traffico prospettato su quella determinata rotta, scelgo quella contrassegnata dalla lettera "B", che delle undici è quella più breve: 3.997 NM (Nautical Miles/Miglia Nautiche) pari a 7.402 km. Questa rotta, entra in Atlantico ad Est di Parigi, passa a nord dell'Irlanda e lambisce il punto più a sud della Groenlandia. Il tempo di volo standard calcolato per questa rotta è di 8 ore e 45 minuti.
Siccome prevedo di avere moderato vento (25/30 nodi) contrario al senso di marcia, il tempo effettivo pianificato sarà di 9 ore e 10 minuti. La prima parte (circa la metà) del volo sarà effettuata a FL310 (Flight Level/Livello di Volo), che si prevede di raggiungere poco prima di Genova, mentre la seconda metà a FL350.
Il regime di crociera è di Mach 0.82. Il BR RELW è di 182.000 kg.
Tutti i dati necessari al calcolo, si desumono da specifiche tabelle predisposte dal costruttore del velivolo.
Fatti i dovuti calcoli, tra decollo, salita, crociera, discesa, avvicinamento ed atterraggio, risultano necessari per
effettuare questo volo 78.272 litri di kerosene pari a kg. 63.400 (i calcoli sono effettuati prendendo come coefficiente di densità 0.81).
Questa cifra comprende il quantitativo, oltre che per effettuare il volo vero e proprio, anche quello per un eventuale dirottamento sull'alternato (ALTN), per la riserva prevista per legge (di norma contrassegnata dalla sigla HOLD) ed in questo caso, trattandosi di volo con destinazione uno scalo situato in Nord America, da un ulteriore quantitativo denominato "Contingency Fuel" (carburante di contingenza), in sigla CONT, corrispondente al 5% della quantità di carburante calcolato per il volo, pertanto 3.914 litri.
Se tutto va bene, arrivati a destinazione rimangono nei serbatoi 10.115 kg di carburante pari 12.488 litri, che non sono altro che la somma di CONT, ALTN e HOLD. Il consumo (di kerosene) sarà pertanto di 65.784 litri (78.272 - 12.488), ovvero 53.285 kg.
Abbiamo visto a quanto assomma la Contingenty Fuel, ora vediamo invece a quanto ammontano i quantitativi per ALTN e HOLD.
Ho scelto tre alternati: CYUL (Montreal Intl), CYOW (Ottawa Intl) e KIAG (Niagara Falls Intl). Dei tre, il più lontano e quello di CYUL, che dista 335 miglia nautiche (620 km) da Toronto, pari a 56 minuti di volo. In questo caso, il quantitativo di carburante previsto, che contempla quello per il missed approach, per l'accelerazione e la salita, per il tratto in crociera, per la discesa ed infine per l'avvicinamento e l'atterraggio ammonta a 6.312 litri pari a 5.113 kg.
Infine HOLD (Attesa) è la quantità di carburante determinata nel caso di un'attesa di trenta minuti a potenza ridotta con flaps a zero, ad un livello relativamente basso (di norma 5/6000 piedi QNH, ovvero sull'altitudine dell'aeroporto) al peso stimato all'arrivo, prima che l'aereo ottenga il "via libera" all'atterraggio. Nel caso in esame, già maggiorata dell'8% qualora venga effettuata in race track pattern, è stata calcolata in 1.832 Kg. pari a 2.262 litri.
A questi può essere aggiunta una quantità extra a discrezione del Comandante.
--------
Qui sotto allego una delle predette tabelle, scelta a caso. E' riferita al consumo per raggiungere il livello di crociera, in questo caso con una temperatura pari ad ISA+15° C.
Nella prima riga orizzontale trovate il peso in tonnellate al rilascio freni.
In quella a sinistra in verticale il livello di volo (da 410 a scendere fino a 20) da raggiungere.
Nei vari rettangoli le tre cifre indicano rispettivamente: quella più in alto il consumo, le altre due la distanza percorsa
ed il tempo impiegato per percorrerla.
Explanation: con un BR RELW di 180 tons per raggiungere FL310 consumeremo 4.652 kg di kerosene, percorreremo 100 miglia nautiche, in un tempo di 16 minuti.
