Il volo e le sue conseguenze sul corpo umano

[I-DANB]

Desidero riprendere le mie piccole lezioni su quello che riguarda il volo e tutte le sue componenti. Dopo quelle relative al decollo, al piano di volo ed al piano di carico, questa volta vorrei trattare un argomento un po' particolare, spesso dimenticato o meglio sottovalutato: le conseguenze del volo sul nostro organismo.
Tanto per essere più chiari, quando effettuate un volo, sia esso di breve o di lunga durata, vi siete mai domandati se il vostro corpo, dal punto di vista fisico, è in quel momento in grado di sopportarlo ??
Quali sono le conseguenze ??
A quali rischi vado incontro ??

Se l'argomento Vi interessa, vi sarei grato di darmene riscontro.
Grazie
I-DANB

[I-DANB]

Nota a margine: a scanso di equivoci, volevo precisare che taluni articoli apparsi di recente su quotidiani a grande tiratura, non hanno in me influenzato la scelta dell'argomento.
Ogni riferimento a persone, cose e fatti è pertanto.....del tutto casuale.

[mxp98]

Certamente!
Qualsiasi argomento collegato al mondo del volo è di interesse, quindi go ahead please!

[I-DANB]

Attenzione: quando parlo di conseguenze, mi riferisco a quelle derivanti da volo vero, non simulato. In quest'ultimo caso, le conseguenze.....sono ben note. :cool2: :
:ciao:

[I-DANB]

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IL VOLO E LE SUE CONSEGUENZE SUL CORPO UMANO



Vi siete mai domandato perchè in aeronautica, per far parte del cosiddetto "personale navigante", bisogna possedere un fisico perfetto ??
La risposta è molto semplice. Perchè, dato l'impegno fisico e mentale a cui è sottoposto il navigante durante il volo, in modo particolare il pilota, è indispensabile che si operi sempre in condizioni psicofisiche ideali tali da garantire efficienza e sicurezza operativa.
Ogni diminuzione dell'efficienza volativa comporta dei rischi, spesso con risultati imprevedibili. Non a caso, quando si verifica un incidente aereo, è proprio il fattore umano, con ben l'85% d'incidenza, ad esserne la causa.
Per farla breve, volare è bello, ma come sempre, anch'esso presenta delle controindicazioni oltre a generare delle conseguenze sul nostro fisico, anche quando viaggiamo da semplici passeggeri.
Pertanto, conoscere i fattori negativi del volo e i relativi rimedi, non può che portare ad una diminuzione degli eventi di rischio, oltre che effettuare il volo in modo più sereno e tranquillo.
Ed è per questo scopo che mi accingo ad illustrarli, perlomeno quelli più comuni. Siccome l'argomento, come è facilmente intuibile, è alquanto lungo e complesso e presenta anche aspetti non semplici, dividerò la relazione in tre parti:
1) Malattie e farmaci. Loro conseguenze durante il volo;
2) Fisiopatologia del volo;
3) Disorientamento in volo.

Non mi resta che augurare a tutti buona lettura :pc:
A presto
I -DANB

[I-DANB]

PRIMA PARTE

MALATTIE E FARMACI. LORO CONSEGUENZE DURANTE IL VOLO

Già in premessa ho sottolineato l'importanza di avere durante il volo, un perfetto "equilibrio psicofisico". E' facilmente intuibile la relazione che c'è tra alcune malattie ed il volo, lo è meno per altre e soprattutto per alcuni medicinali, anche di uso comune, che possono avere fra gli effetti collaterali, un'influenza negativa durante il volo. Vediamo pertanto, quali sono le malattie, quali i medicinali e le sostanze, la cui relazione con il volo è, o meno intuitiva, o sottovalutata nei suoi effetti.
Per prima cosa, le malattie vanno divise in due categorie. Nella prima, che per semplicità catalogherò con la lettera A, ho messo quelle che causano modifiche all'organismo; nella seconda, elencate sotto la lettera B, quelle che comportano modifiche psicologiche e/o comportamentali.

MALATTIE A

Faringiti: queste, ostruendo la tuba, interrompono la comunicazione tra orecchio e faringe, impedendo il compenso pressorio tra faccia esterna ed interna della membrana timpanica con possibili emorragie e rottura della stessa.
Laringiti e tracheiti: difficoltà respiratoria con possibile ipossia.
Riniti, comune raffreddore: oltre a causare difficoltà di concentrazione, possono favorire l'insorgenza di sinusiti ed essere naturalmente da ostacolo alla respirazione, in particolar modo se effettuata per mezzo di una maschera.
Otiti, tappi di cerume: possono portare a stati vertiginosi o a diminuzione dell'udito per ostacolo meccanico.
Congiuntiviti, orzaiolo: provocano ostacolo al campo visivo o alla visione, oltre alla non perfetta valutazione della distanza.
Coliti, gastriti, ulcere gastroduodenali: possibile riacutizzazione di patologie latenti.
Emorroidi, patologie varicose: aggravamento. I G positivi tendono a spingere la massa ematica verso le parti basse del corpo, causando conseguentemente progressivo logoramento delle pareti venose fino allo sfiancamento.
Malessere vago: capita a volte di provare una sensazione di stanchezza, senza altro disturbo apparente. In questo caso può trattarsi di ipotensione transitoria che può aggravarsi durante il volo a causa delle sollecitazioni gravitazionali a cui l'organismo viene sottoposto.

MALATTIE B

Euforia: l'assunzione di farmaci, di alcool od una iperossigenazione, può portare a sottovalutare i rischi e a sopravvalutare le proprie capacità.
Ansia, irritabilità: se con il volo, generalmente entrambi traggono giovamento, quasi sempre possono causare fattore di distrazione.
Stress: volare, anche se piacevole, costituisce fattore di logorio, anche notevole, se l'attività volativa è intensa e frequente.

FARMACI

Antiansia (Es.: Valium, Tavor, Lexotan): portano sonnolenza.
Antinevralgici: alcuni di essi sono considerati degli stupefacenti, anche se di modesta misura. Conseguentemente possono alterare il nostro comportamento. Inoltre, la loro azione acquista notevole rilevanza in volo sul respiro e l'ipotensione acuta. Lo stesso dicasi per preparati antitussivi e antidiarroici.
Antistaminici (Es.: Actifed, Triaminic): senso di sonnolenza con rallentamento dei riflessi e della concentrazione.
Anoressizzanti (Es.: Ponderal): producono effetto dimagrante, ma appartenendo al gruppo delle amfetamine, anche eccitante, da un lato positivo ma dall'altro pericoloso per la diminuita capacità di critica associata.

ALTRE SOSTANZE NON FARMACOLOGICHE

Alcool: agisce prima come euforizzante, successivamente come sedativo.
Caffè: la caffeina in esso contenuta agisce sia come azione accelerante sui comportamenti appresi, sia come stimolante nervoso, con rilevanti effetti sull'apparato cardiocircolatorio. In particolare aumento della frequenza cardiaca e della pressione con insorgenza di aritmie.
Tabacco: la nicotina, se assunta in discreta quantità, riduce l'ossigenazione sanguigna, rallentando conseguentemente le capacità di progettazione e concentrazione.

Per terminare questa prima parte, non posso non fare un piccolo cenno su un tipico inconveniente che si manifesta quando si effettua un lungo volo intercontinentale, specialmente quando questi va da ovest verso est: il "Jet-Lag". Il cambiamento di
fuso orario e del clima, altera le nostre consuete abitudini di vita, arrecando ansia, stanchezza, insonnia, difficoltà di concentrazione and last but not least, stitichezza.

Dimenticavo un'altra cosa molto importante che riguarda senz'altro un discreto numero di viaggiatori: se avete donato sangue, non prendete l'aereo prima che siano trascorse almeno 48 ore dall'evento.

FINE PRIMA PARTE

[mxp98]

Attenzione: quando parlo di conseguenze, mi riferisco a quelle derivanti da volo vero, non simulato. In quest'ultimo caso, le conseguenze.....sono ben note. :cool2: :
:ciao:

Certo, disturbi del sonno data l'ora in cui si svolgono i voli, affaticamento dell'apparato visivo causa tempo trascorso davanti al monitor ed ultimo ma non meno importante, deterioramento dei rapporti con le rispettive consorti.

[I-DANB]

Attenzione: quando parlo di conseguenze, mi riferisco a quelle derivanti da volo vero, non simulato. In quest'ultimo caso, le conseguenze.....sono ben note. :cool2: :
:ciao:

Certo, disturbi del sonno data l'ora in cui si svolgono i voli, affaticamento dell'apparato visivo causa tempo trascorso davanti al monitor ed ultimo ma non meno importante, deterioramento dei rapporti con le rispettive consorti.

:applausi:

[I-DANB]

SECONDA PARTE
FISIOPATOLOGIA DEL VOLO

In questa seconda parte, vediamo quali conseguenze hanno sul nostro corpo le diverse manovre che si compiono durante un normale volo, come ad esempio il decollo e le virate. E' risaputo che durante tali manovre, subiamo delle accelerazioni, in alcuni casi più forti in altri meno, non altrettanto risaputo, per lo meno ai non addetti ai lavori, quali effetti esse producono al nostro fisico.
Tanto per incominciare, chiariamo cosa s'intende in questo caso per accelerazione: variazione dello stato cinetico del corpo quando ad esso è applicata una forza.
Esistono tre tipi di accelerazioni:
quelle longitudinali, dette anche lineari, ovvero quando si ha una variazione di velocità ma non di direzione;
angolari, quando abbiamo sia una variazione di velocità che di direzione;
radiali, quando la forza che subiamo proviene da una direzione diversa dal nostro senso di marcia.
Le accelerazioni sono direttamente proporzionali alla forza ed inversamente alla massa.
L'unità di misura di questo tipo di forze è il Newton (Nw).
L'unità delle accelerazioni longitudinali e radiali è il "G". Quella delle angolari è il grado "°".
Ora il discorso diventa più complicato.
Per rendere l'argomento più comprensibile, incominciamo con lo stabilire una simbologia:
la lettera z (minuscola) indica l'asse del passeggero;
la lettera x (minuscola) il senso di marcia;
il segno + (più) o - (meno) l'effetto inerziale;
la lettera G (maiuscola) il vettore di accelerazione inerziale;
la lettera g (minuscola) l'accelerazione di gravità.
Detto questo, vediamo quali effetti biologici hanno sul nostro fisico le accelerazioni e quali sono i suoi limiti di resistenza.
Effetti
G+ x = fino all'apnea per compressione contro il sedile;
G- x = dolore da compressione contro le cinture di sicurezza;
G+ z = visione nera (con 7 G)
G- z = visione rossa (in un tempo di 15 secondi)
Vedremo più avanti cosa sono la "visione nera" e la "visione rossa".
Limiti di sopportazione.
Incominciamo col dire che quando l'aereo è fermo a terra, ma anche tutto il resto per via della forza di gravità, il nostro fisico subisce una forza pari ad un G positivo. Seduti al nostro posto, ma con l'aereo capovolto, il G diventa negativo.
Chiaro a questo punto, che i limiti di sopportazione incominciano a calcolarsi quando i G sono almeno due.
Questi sono i valori.
2G vengono sopportati per un massimo di 24 ventiquattro) ore.
3G vengono sopportati per un massimo di 15 (quindici) minuti.
4G vengono sopportati per un massimo di 4 (quattro) minuti.
5G vengono sopportati per un massimo di 50 (cinquanta) secondi.
6G vengono sopportati per un massimo di 25 (venticinque) secondi.
7G vengono sopportati per un massimo di 10 (dieci) secondi)
oltre 7G morte istantanea
Le accelerazioni si distinguono principalmente in quattro tipi:
quelle testa - piedi,
quelle petto - schiena,
entrambi le quali danno vita a G positivi.
Quelle piedi - testa,
quelle schiena - petto,
producono invece G negativi.
La manovra più comune che provoca G positivi è la virata. Nei casi in cui questa è particolarmente accentuata, si può raggiungere anche un valore prossimo ai 4 (quattro) G. Anche il decollo, la richiamata e la decelerazione generano G positivi.
Viceversa, abbiamo G negativi all'atterraggio, dove il valore può essere elevato in caso questo avvenga su piste corte e, speriamo questo non avvenga mai, d'impatto.
Il nostro fisico sopporta meno i G negativi di quelli positivi. Inoltre, la resistenza ai G, varia da individuo ad individuo. Anche la costituzione fisica ha il suo peso. I piccoli di statura e le donne (...e poi lo chiamano sesso debole!!), sono più resistenti.
Ovviamente, un fisico giovane avrà maggiore resistenza rispetto ad uno in età avanzata.
Attenzione !! Avere lo stomaco pieno di cibo, riduce la resistenza ai G. Questo non significa che non si deve mangiare, ma è bene non abbuffarsi, prima e durante un volo.
Ora analizziamo quali effetti sull'organismo producono le accelerazioni.
Nei casi di G positivi avremo
a) stiramento dei legamenti;
b) considerevole trasferimento di sangue dalle parti alte del nostro corpo verso quelle basse; il ritorno del sangue al cuore diminuisce. E' quì che, se i valori di G sono elevati (dai 5 in su), avremo la visione nera, preceduta da quella grigia.
c) gli organi interni si abbassano. Gli effetti variano da organo ad organo: sono scarsi sul cuore, meno sul rene. Avremo inoltre una respirazione più difficoltosa ed anche possibilità di comparsa di ernia inguinale e procidenza emorroidaria.
Passiamo ora a quelli dell'altro tipo. Già precedentemente, ho detto che i G negativi vengono sopportati meno dal nostro fisico. Questo in quanto i distretti cranici vascolari sono poco dilatabili. Pertanto, in seguito al trasferimento di sangue verso le parti alte, nei casi più blandi avremo insorgenza di cefalea, mentre quando la quantità di sangue trasferita
raggiunge livelli notevoli, questo causerà l'ingorgo dei vasi retinici, procurando la cosidetta visione rossa.

FINE SECONDA PARTE
CONTINUA

[robix]

Grazie per le spiegazioni.
I G negativi all'atterraggio dipendono dal reverse / frenata post landing (come dedurrei dal riferimento a piste corte) ? Ma perchè sarebbero negativi ? Capisco G negativi in caso di discesa brusca o vuoto d'aria, ma dopo aver toccato terra mi sfugge: cambia la direzione della spinta rispetto al takeoff run, ma comunque è sempre una spinta orizzontale e non verticale. Ringrazio anticipatamente se mi puoi chiarire.

[I-DANB]

Grazie per le spiegazioni.
I G negativi all'atterraggio dipendono dal reverse / frenata post landing (come dedurrei dal riferimento a piste corte) ? Ma perchè sarebbero negativi ? Capisco G negativi in caso di discesa brusca o vuoto d'aria, ma dopo aver toccato terra mi sfugge: cambia la direzione della spinta rispetto al takeoff run, ma comunque è sempre una spinta orizzontale e non verticale. Ringrazio anticipatamente se mi puoi chiarire.

A volte per cercare di scrivere in modo facilmente comprensibile anche a chi non è addetto ai lavori, s'incappa in questi incidenti.
Per atterraggio, intendevo riferirmi a tutta la procedura e non solo alla pura e semplice toccata sulla pista. Le discese, più o meno ripide, provocano trasferimento del sangue dal basso verso l'alto, pertanto G negativi.
La brusca frenata G positivi.

[I-DANB]

TERZA PARTE
DISORIENTAMENTO IN VOLO

Non potevo concludere l'argomento senza descrivere, seppur brevemente, quella che sicuramente è una delle cause che più di frequente provoca un incidente aereo: il disorientamento. Anche se questo tema riguarda più chi sull'aereo è deputato alla
sua condotta, può, per una serie di motivi, ritornare utile anche a chi su di un velivolo ci sale solo come normale passeggero. Pertanto, vi invito a non sottovalutarlo ed a tenerlo in debito conto.
Il problema dell'orientamento in volo è complesso, perchè il nostro organismo può venire influenzato da fattori sia esterni, sia interni. Va inoltre sottolineato il fatto che alcuni errori di percezione, non possono essere evitati, in quanto derivano dalle caratteristiche stesse del sistema sensoriale umano.
Vediamo pertanto, quali sono le fonti d'informazione che utilizza il nostro corpo, per determinare la propria posizione nello spazio. Le principali sono: l'occhio, l'apparato vestibolare ed i meccanocettori. Per chi non lo sapesse, gli ultimi sono delle terminazioni nervose sensibili alle variazioni pressorie.
Di queste tre, la prima è la più attendibile, a condizione che l'occhio riceva un'adeguata informazione dal mondo esterno. Al contrario, le altre due sono poco attendibili, tanto che possono inviare al cervello informazioni spesso ingannevoli. Ne consegue che quando si è in volo in condizioni di visibilità nulla, viene a mancare la più importante delle fonti sensoriali,
con conseguente diminuzione dell'orientamento oltre che l'insorgere di vere e proprie illusioni. Nei casi più gravi, ovvero quando le "fonti d'informazione" sono in contrasto tra di loro, il disorientamento assume la sua forma più violenta, che prende il nome di vertigine. In questo caso non sono infrequenti nausea e conati di vomito.
Un'altra parte del corpo che fornisce informazioni di posizione, in questo caso rispetto alla verticale, è il "fondo schiena". Sì, avete letto e capito bene; proprio quello. Come ?? Semplice. Il cervello riceve informazioni di pressione o contrazione, dalla struttura ossea e dai muscoli che questa parte del nostro corpo trasmette, traducendo queste informazioni in sensazioni di posizione.
Ciononostante, malgrado questo valido aiuto, il disorientamento può ugualmente insorgere quando il cervello non è in grado di riconoscere se ciò che gli viene trasmesso è provocato dalla forza di gravità o dal fattore di carico provocato dalle manovre di volo. Anche in questo caso, determinante è l'occhio, per fornire al cervello le esatte informazioni atte ad interpretare la corretta situazione.
Per concludere, è acclarato che il pilota, per evitare il disorientamento, deve affidarsi esclusivamente agli strumenti di bordo, evitando di entrare in quello stato di conflitto mentale causato dalle proprie percezioni e da ciò che gli strumenti indicano.

FINE