Alitalia-Etihad: cronache da un matrimonio

[kco]

Fr, anche se da mxp, ha vinto

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[easyMXP]

Come sempre.
C'è ancora qualcuno che pensa contino più gli aeroporti delle compagnie che ci volano?
LIN dà vantaggi insignificanti, se a volare è AZ.

[kco]

Non esiste piu un posto ove Fr non possa raggiungere Az e prenderla a calci

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[KL63]

per il momento esiste ancora Linate.
Però era un volo sovvenzionato, come ricorda @Alitaliaboy su AC. Finite le sovvenzioni-finito il volo.
Quelli che non vogliono le sovvenzioni... per gli altri :green: .
Però io penso che non debbano proprio esserci le sovvenzioni. Al massimo degli sconti sul listino però a condizione che la società di gestione sia in attivo o si faccia finanziare gli sconti da qualche banca.
Se mi metto nei panni di un cittadino, che magari non ha mai preso un aereo in vita sua, e che deve finanziare con le tasse una società di gestione che finanzia una compagnia per operare un volo mi innervosisco un po'. E non è nemmeno detto che io tragga profitto dall'indotto.
Se si vuole volare occorre essere disposti a pagare ben più di € 19,99 (il costo di una cena in pizzeria)

[KittyHawk]

Gli unici voli che han ragione d'essere sovvenzionati sono quelli per Lampedusa e Pantelleria. Tutti gli altri devono sopravvivere a condizioni di mercato.
Se, come si dice sempre, servono a sviluppare il settore del turismo siano allora albergatori e ristoratori a offrire, insieme a pernottamenti effettuati e pasti consumati, dei voucher per ripagare parte del biglietto aereo.

[spanna]

pare che montezemolo non goda piu' di molta stima da parte degli arabi:
http://www.dagospia.com/rubrica-4/busin ... 134047.htm statera su repubblica:

Luca Cordero di Montezemolo in questo momento non è molto popolare tra i suoi amici arabi, che ha contribuito a portare in Italia. Le imprese nelle quali ha partecipato a coinvolgerli sono spine nel fianco per chi vi ha investito e per tutto il paese.
Alitalia, di cui Montezemolo è presidente, rischia di soffocare definitivamente sotto una perdita di 500 mila euro al giorno; Unicredit, di cui è vicepresidente, annaspa sotto le perdite, alla ricerca di miliardi per l' ennesimo aumento di capitale, con il socio di Abu Dhabi che ha un valore di carico sceso da 1,9 a 1,6 miliardi; persino l' azienda del fondo di Montezemolo, la Ballantyne Cashmere, nella quale era socio il fondo Bumadala di Abu Dhabi, ha fatto un buco nell' acqua ed è andata in liquidazione.
Ma la questione più spinosa, come ormai capita da decenni, è quella dell' ex compagnia di bandiera, passata attraverso politici, manager incapaci o ladri, pseudo consulenti, faccendieri, scorrerie e saccheggi, fino ai capitani coraggiosi di berlusconiana memoria (un milione secco al giorno di perdita).
Arrivati gli arabi di Etihad, compagnia degli Emirati, l' amministratore delegato del gruppo James Hogan, australiano, si spinse un po' in là garantendo che Alitalia sarebbe diventata con le sue cure "la compagnia aerea più sexy del mondo entro il 2017". Chissà che voleva dire e chissà se conosceva un antico proverbio arabo: "Puoi portare un cammello alla fonte, ma mai costringerlo a bere".
Dopo due anni, il cammello Etihad-Alitalia non ha alcuna intenzione di bere e continua a sommare perdite (150 milioni?), mentre le altre compagnie europee macinano utili, favorite dal basso prezzo del petrolio. Al punto che Hogan minaccia di andarsene dall' Italia.
Montezemolo, che doveva essere una specie di custode degli investimenti arabi per le sue relazioni con l' establishment e la politica in Italia, si trova così schiacciato tra l' ira dell' azionista di Abu Dhabi e le inadempienze che Hogan addebita al governo.
Il principe ereditario degli Emirati Mohammed dice che Renzi è un parolaio. E, facendogli eco, Hogan in un' intervista al Corriere della Sera ha enumerato le inadempienze italiane nell' attuare le precondizioni poste al momento dell' ultimo salvataggio nel 2014. Che, tra l' altro, prevedevano l' uso di Linate per il lungo raggio, un fondo di 20 milioni l' anno per la promozione turistica nelle città dei nuovi collegamenti: Città del Messico, Santiago del Cile, Pechino e Havana.
In più, i sindacati, che avevano più o meno promesso tre anni di pace, e lanciano invece uno sciopero "per qualcosa che - dice Hogan - vale come un caffè". Nel caso, i biglietti gratis ai dipendenti per volare agli scali di partenza.
Ma Hogan non dice tutta la verità, trascura totalmente le inadempienze arabe.
Che investimenti ha fatto Etihad? Come fa a puntare sul lungo raggio se non ha gli aerei sufficienti, ha solo imbellettato quelli esistenti e cambiato le divise alle hostess ?
Così il cammello non beve, l' immagine di Alitalia nel mondo non è cambiata di una virgola, gli emiri sono più che scontenti, arrabbiati.

Livini sempre su repubblica:

La guerra dei cieli italiani si avvicina al redde rationem. Il piano di rilancio di Alitalia, un dejà vu, stenta a decollare. E Ryanair sta provando a dare la spallata finale alla ex-compagnia di bandiera, in una battaglia senza esclusione di colpi in cui James Hogan, ad di Etihad, ha già tirato in mezzo il governo di Matteo Renzi. La posta in palio è chiara e Dublino - che sente il vento in poppa - canta già vittoria.
«La vera compagnia italiana siamo noi» ha detto questa settimana senza mezze misure Kenny Jacobs, il numero uno del marketing dell' aerolinea irlandese, lanciando 44 nuove rotte nel nostro paese per l' estate 2017.«Ryanair cresce, loro tagliano le tratte a breve raggio. E un vettore che perde 200 milioni con il petrolio a 40 dollari al barile non è certo uscito dalla crisi». L' ultimo fronte I numeri, in qualche modo, gli danno ragione: Dublino ha fatto volare nei cieli tricolori nel 2015 più di 29 milioni di passeggeri, contro i 23 di Alitalia.
Il podio del traffico internazionale da e per il Belpaese vede sui due gradini più alti la compagnia irlandese (19,5 milioni di clienti) e Easyjet (11,6) con la società italiana solo terza con 10,6. L' obiettivo del gruppo di Michael O' Leary è evidente: dare l' assalto alla ultima roccaforte di Alitalia, il mercato dei voli domestici, approfittando della debolezza finanziaria della società. Sui voli interni il vettore tricolore era ancora primo nel 2015 con 12,1 milioni di clienti, 2 in più di Ryanair. Ma nel 2017 i ruoli potrebbero invertirsi.
Questa situazione, in fondo, non è una sorpresa. La concorrenza delle low cost e l' impossibilità di competere con loro a livello tariffario è da sei anni il tallone d' achille di Alitalia e la causa principale del buco da 780 milioni accumulato nei conti tra il 2014 e il 2015. L' ingresso nel capitale di Etihad aveva promesso una svolta: «Creeremo la compagnia più sexy d' Europa!» aveva promesso Hogan. Come? Tagliando i voli domestici e continentali meno profittevoli per puntare tutto sul lungo raggio con l' ingresso in flotta di nuovi aerei per le tratte intercontinentali, con nel mirino il pareggio dei conti dal 2017.
Due anni dopo però, la ricetta degli Emirati ha funzionato solo a metà: la cura dimagrante c' è stata. I 137 aerei con la livrea tricolore presenti in flotta nel settembre 2014 sono scesi a 124. Quelli per destinazioni a lungo raggio sono aumentati, ma solo da 22 a 24 e utilizzati soprattutto per collegare diverse città italiane con Abu Dhabi e trasferire i passeggeri sui jet Etihad verso il Far East. Altri 20 dovrebbero arrivare in futuro. Ma per ora le nuove rotte inaugurate (Santiago, Città del Messico, Pechino e ora Cuba e Tenerife) non sono bastate a rimettere in rotta i risultati. E l' emorragia di perdite della compagnia, dice il tam-tam di settore, continua.
Risultato: il copione - malgrado il cambio di proprietà - è il solito degli ultimi dieci anni.
Ethiad è in forcing per costringere i sindacati a mandare giù l' ennesima ristrutturazione, scucire al Governo qualche concessione o convincerlo ad arginare l' offensiva dello low-cost e per ottenere dalle banche l' ok a mezzi freschi per un nuovo aumento di capitale o la conversione di crediti in forme di partecipazione azionaria. La solita via crucis, accompagnata da qualche intervento di lifting contabile (dopo la vendita ad Etihad del programma Loyalty che ha dato una rinfrescata ai conti 2015, quest' anno le sono stati ceduti altri slot a Londra Heathrow) che non basterà - come dice il tam tam di settore - a centrare il pareggio nel 2017.
Le forze in campo Ryanair, fiutata l' occasione, ha messo in cantiere l' offensiva finale. Una partita giocata su più tavoli e (forse) con qualche carta segreta. I mezzi non mancano. Negli ultimi due esercizi Dublino ha fatto due miliardi di utili. Ha 50 aerei nuovi l' anno in ordinazione e l' Italia che oggi è il terzo mercato per la società - ha ancora ampi margini di crescita («arriveremo a 35 milioni di passeggeri nel 2017», garantisce Jacobs).
Il primo successo ottenuto dal fronte di O' Leary in questa battaglia è stato politico. A inizio anno la società - con la tradizionale muscolarità delle sue scelte - ha annunciato dalla sera alla mattina la chiusura delle basi di Pescara, Alghero e Crotone per protesta contro l' aumento delle tasse aeroportuali che va in buona parte a finanziare il Fondo per i prepensionamenti dei piloti Alitalia.
Mossa riuscita. Il governo ha fatto marcia indietro ed eliminato l' aumento del balzello. Il ministro ai trasporti Graziano Delrio ha fatto un po' di manutenzione al decreto aeroporti prolungando la possibilità per gli aeroporti regionali di incentivare le low-cost con sussidi per circa 100 milioni l' anno che si traducono in sconti all' handling e ai servizi o acrobatiche operazioni di co-marketing. E Ryanair ha fatto marcia indietro. Riaprendo Pescara (su Alghero si sta trattando) aggiungendo 10 aerei e 44 nuove rotte al network tricolore e rafforzando la sua presenza a Malpensa dove - secondo le indiscrezioni - si sta programmando uno sviluppo importante.
Hogan ha protestato per l' ennesimo "aiutino" alle aerolinee a basso prezzo, ha tirato per la giacchetta il governo per non aver mantenuto le sue promesse con Alitalia (la revisione del Decreto Linate per poter volare dal Forlanini ad Abu Dhabi e incentivi per sostenere e accompagnare le nuove rotte intercontinentali).
Da Roma però ha ottenuto solo risposte "freddine": «Ci incontreremo, ma abbiamo punti di vista diversi, molto diversi », ha detto Delrio. Anche perchè i 3 milioni di nuovi passeggeri in più previsti da Ryanair in Italia nel 2017 sono un boccone importante per il turismo tricolore. E la salvezza di alcuni aeroporti minori con i voli del vettore irlandese è un buon biglietto da visita in periodi densi di appuntamenti elettorali.
Il nodo intercontinentale. La partita sul breve medio- raggio non tocca, in teoria, il potenziale Eldorado dell' Alitalia del futuro: i voli intercontinentali. Quelli grazie a cui la cura- Etihad dovrebbe riportare in equilibrio i conti. Anche qui però non è detto che Ryanair non possa giocare un ruolo. Come avversario o come alleato.
Difficile, anzi quasi impossibile, che Dublino si lanci da sola sulle tratte low-cost a lungo raggio. La lezione in America della Southwest però è chiara: una compagnia a basso prezzo può diventare il "fornitore privilegiato" di passeggeri a lungo raggio grazie a una rete di collegamenti verso un hub. Fanta- aviazione? Non più. Il gruppo di Michael O' Leary sta sperimentando le tecnologie per eliminare le barriere tecnologiche, in particolare i sistemi informatici per consentire di inviare i bagagli direttamente a destinazione. E ha raggiunto un accordo con Norwegian Airlines per costruire un network di collegamenti per alimentare i voli del vettore norvegese in partenza da Londra Gatwick per destinazioni intercontinentali. Trattative per intese simili sono in corso con Aer Lingus.
In teoria pure Fiumicino o Malpensa potrebbero diventare basi valide per accordi di questo tipo con l' inedita alleanza tra low-cost e aerolinee tradizionali. Magari persino con Alitalia. Se son rose fioriranno. Una cosa è certa. La congiuntura d' oro degli ultimi due anni (traffico in crescita e petrolio a prezzi di saldo) è finita. La quotazione del greggio è tornata a crescere, le compagnie hanno aggiunto troppa offerta e i costi dei biglietti hanno iniziato a scendere mettendo sotto pressione redditività e i titoli in Borsa.
Un combinato disposto che potrebbe complicare il tentativo di rilancio di Alitalia e decidere il risultato delle scontro con Ryanair.

[malpensante]

Tutta colpa della malalingua Edwige.

[malpensante]

Dimito, il Messaggero

[kco]

Ai tempi del governo berlusconi Lh non caldeggiava manco la scelta di fco come hub...

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[KittyHawk]

La sceneggiatura della storia di Alitalia batte qualsiasi telenovela passata, presente e futura. :green:

[easyMXP]

Perché LH dovrebbe farsi succhiare soldi per mantenere la cricca romana di AZ?
Alla galassia LH (tra mainline e sorelle/cugine/parenti varie) AZ cosa darebbe?
Un mercato in mano alle low cost e un lungo raggio che fatica a fare profitti da FCO?

O tutto fa parte di un avvicinamento di EY a Star Alliance (sull'esempio di QR amicona di IAG e quindi One World)?

[robix]

"C'e chi vuole il fallimento di AZ" (disse Hogan riferendosi a LH, con tanto di A380 LH sullo sfondo): adesso LH è diventata la salvatrice di Hogan (prima AB ed ora AZ ?). Forse Hogan si è (finalmente) reso conto che non c'è spazio per tutti in Europa: in USA sono rimaste 3 majors ed anche in Europa questo pare essere il numero massimo, per cui sperare di fare un quarto "grande" gruppo con AB+AZ (e vari satelliti insignificanti come KM, se mai AZ la comprasse) è un azzardo. LH però è già messa bene e non so quanto possa esserle utile AZ (però d'altra parte farebbe un "blocco" dalla Germania, alla Svizzera, all'Austria e fino all'Italia). Dubito che, qualora la notizia poi effettivamente si realizzasse, questo possa portare allo sviluppo di MXP, dato che oggi LH ha già problemi con gli altri hubs che non siano FRA (ed in particolare tra MUC e MXP ovviamente sceglierebbe MUC): anzi, potrebbe addirittura avere effetti negativi se si dovesse (a logica) aggiungere anche AB al nuovo gruppo LH+EY, con chiaro obiettivo di aspirare dal Nord Italia verso la "grande Germania" (cioè comprensiva di VIE e ZRH).

[KittyHawk]

Le 3 mediorientali sono partite coll'idea di fare tutto da sole, niente alleanze, ma si vede che lo scenario sta cambiando.
EY pensava di farsi la propria alleanza in casa, con compagnie partner che orbitavano chi in una chi nell'altra alleanza globale (AB in OW, AZ in ST). Col prezzo del greggio che è quello che è, si vede che ad Abu Dhabi stanno rivedendo la strategia e cercano di uscire da alcune avventure d'azzardo senza rimetterci troppo.

Sarà interessante vedere cosa succederà in Italia con l'ingresso di LH, se ciò avverrà, e quali potrebbero essere le contropartite per quest'ennesimo salvataggio. In questo momento posso immaginarmi tutto e il contrario di tutto, senza che alcune delle varie opzioni sia meno credibile delle altre.

[malpensante]

Di Lufthansa si sente parlare da un po'. L'obiettivo di Etihad sarebbe liberarsi della parte meno core di Alitalia, cioè tutto quello che non ha a che fare con il lungo raggio e i voli di alimentazione di Fiumicino, che si vorrebbe dare a Eurowings sulla falsariga di quanto fatto in Germania.

A me risulta però che, all'offerta di restauro dell'Asse Roma-Berlino, Lufthansa abbia già risposto con un due di picche.

[grandemilano]

Secondo me un eventuale ingresso di LH in Alitalia non porterà nulla di buono a Malpensa. Anche loro penseranno a spartirsi il mercato italiano e fare i loro Interessi. Questo vale per malpensa ma anche per Fiumicino. Secondo voi lufthansa al 49% di alitalia sarebbe davvero intenzione a sviluppare Fiumicino?

[milmxp]

Secondo me un eventuale ingresso di LH in Alitalia non porterà nulla di buono a Malpensa. Anche loro penseranno a spartirsi il mercato italiano e fare i loro Interessi. Questo vale per malpensa ma anche per Fiumicino. Secondo voi lufthansa al 49% di alitalia sarebbe davvero intenzione a sviluppare Fiumicino?

Quoto, a Milano non farebbe altro che aspirare come ha fatto sinora (immaginatevi Linate e tutti gli slot che potrebbero essere riempiti con tanti voli dalla Germania :fischio: sempre che rendano, ovviamente) e Fiumicino ridotto a quei pochi voli intercontinentali che ha. Perché dovrebbero aprire un volo da Milano a Los Angeles, per esempio, quando ne offrono ben 4-5 tra MUC, FRA, VIE e ZRH?

[FlyCX]

Di Lufthansa si sente parlare da un po'. L'obiettivo di Etihad sarebbe liberarsi della parte meno core di Alitalia, cioè tutto quello che non ha a che fare con il lungo raggio e i voli di alimentazione di Fiumicino, che si vorrebbe dare a Eurowings sulla falsariga di quanto fatto in Germania.

A me risulta però che, all'offerta di restauro dell'Asse Roma-Berlino, Lufthansa abbia già risposto con un due di picche.

Mi aspetto che abbiamo fatto una proposta ridicola, respinta al mittente.

LH ha già fatto capire in passato che non si prenderebbe mai un'AZ con i debiti ma solo "pulita" dopo un eventuale fallimento.

[milmxp]

Di Lufthansa si sente parlare da un po'. L'obiettivo di Etihad sarebbe liberarsi della parte meno core di Alitalia, cioè tutto quello che non ha a che fare con il lungo raggio e i voli di alimentazione di Fiumicino, che si vorrebbe dare a Eurowings sulla falsariga di quanto fatto in Germania.

A me risulta però che, all'offerta di restauro dell'Asse Roma-Berlino, Lufthansa abbia già risposto con un due di picche.

Mi aspetto che abbiamo fatto una proposta ridicola, respinta al mittente.

LH ha già fatto capire in passato che non si prenderebbe mai un'AZ con i debiti ma solo "pulita" dopo un eventuale fallimento.

Hai ragione, ma bisogna vedere il peso di tutte le cose che vengono messi sui piatti della bilancia. E' anche vero che EY è alla canna del gas con gli investimenti europei, e secondo me farebbe di tutto pur di sbarazzarsi di AB... per AZ questo lo vedo un po' più velato più che altro per l'immagine che potrebbe avere. Dal canto suo Lufthansa, senza AB di mezzo, avrebbe campo libero in Germania e in Austria.

[FlyCX]

... E' anche vero che EY è alla canna del gas con gli investimenti europei, e secondo me farebbe di tutto pur di sbarazzarsi di AB... per AZ questo lo vedo un po' più velato più che altro per l'immagine che potrebbe avere. Dal canto suo Lufthansa, senza AB di mezzo, avrebbe campo libero in Germania e in Austria.

Per LH meglio avere una AB agonizzante che tiene occupati gli slot in certi aeroporti, tipo DUS, piuttosto che aprire alle low-cost in grande stile.

In Italia il ragionamento potrebbe valere, in parte, solo a LIN: siamo uno dei mercati piu' importanti per FR ed EZY!
Per questo settimana scorsa avevo scritto che AZ dovrebbe "vendere" non i cross-country domestici che non valgono niente (li fanno pure Blu Panorama e Blue Air) ma la piazza di Milano, quindi sia le operazioni da MXP che da LIN. Ne risulterebbe una specie di novella AirOne (o una Air Europe/Volare), che LH potrebbe decidere di brandizzare come le pare: Eurowings, Italwings ...

[easyMXP]

Se a AZ togli Milano (e la Lombardia), e con il resto d'Italia già in mano alle low cost, cosa le resta? Un grosso aeroporto pieno di traffico turistico stagionale, poco cargo e poco business.
Tanto vale dire che può solo fallire.

[milmxp]

... E' anche vero che EY è alla canna del gas con gli investimenti europei, e secondo me farebbe di tutto pur di sbarazzarsi di AB... per AZ questo lo vedo un po' più velato più che altro per l'immagine che potrebbe avere. Dal canto suo Lufthansa, senza AB di mezzo, avrebbe campo libero in Germania e in Austria.

Per LH meglio avere una AB agonizzante che tiene occupati gli slot in certi aeroporti, tipo DUS, piuttosto che aprire alle low-cost in grande stile.

In Italia il ragionamento potrebbe valere, in parte, solo a LIN: siamo uno dei mercati piu' importanti per FR ed EZY!
Per questo settimana scorsa avevo scritto che AZ dovrebbe "vendere" non i cross-country domestici che non valgono niente (li fanno pure Blu Panorama e Blue Air) ma la piazza di Milano, quindi sia le operazioni da MXP che da LIN. Ne risulterebbe una specie di novella AirOne (o una Air Europe/Volare), che LH potrebbe decidere di brandizzare come le pare: Eurowings, Italwings ...

E' vero anche questo, purtroppo anche con un ingresso di Lufthansa sono più che certo che per Malpensa non ci sarà nulla di buono, anzi, riprendendo proprio il tuo discorso, già ora Alitalia vende i voli nazionali a partire da 19,99€; pensa a come ci starebbe bene una Eurowings (o Italwings) con 20? aerei a Linate che porta tutti in giro per l'Europa (Germania in primis) felici e contenti a meno del costo di una cena al ristorante? :contento

[robix]

Smentita di LH sul Corriere:

http://www.corriere.it/cronache/16_otto ... eddf.shtml

Da notare la parte finale, dove si parla di un possibile disimpegno di EY dalle sue "controllate": " Diversi analisti ed esperti di aviazione, consultati da questo giornale, fanno notare che ad Abu Dhabi potrebbe aver preso piede l’idea di un disimpegno — più o meno evidente — di Etihad non soltanto da Alitalia e Air Berlin, ma anche dall’indiana Jet Airways dove gli «uomini» del vettore arabo sono di fatto spariti dagli incarichi che contano."

Vedremo i prossimi sviluppi.

[grandemilano]

Bè, direi che la vicenda alitalia sta giungendo al capolinea monto più rapidamente del previsto

[FlyCX]

Smentita di LH sul Corriere:

http://www.corriere.it/cronache/16_otto ... eddf.shtml

Da notare la parte finale, dove si parla di un possibile disimpegno di EY dalle sue "controllate": " Diversi analisti ed esperti di aviazione, consultati da questo giornale, fanno notare che ad Abu Dhabi potrebbe aver preso piede l’idea di un disimpegno — più o meno evidente — di Etihad non soltanto da Alitalia e Air Berlin, ma anche dall’indiana Jet Airways dove gli «uomini» del vettore arabo sono di fatto spariti dagli incarichi che contano."

Vedremo i prossimi sviluppi.

Mi sembrava ovvio che non fossero interessati.
Le motivazioni sono peraltro ben circostanziate, quindi sembra che il giornalista abbia fatto bene il suo lavoro (cosa sempre piu' rara in Italia).

Quanto alla conclusione, Jet Airways sta ora in piedi con le sue gambe, quindi è ragionevole che il management possa essere locale; lo stesso è successo in Air Serbia: non serviva una presenza emiratina, in quel caso dall'inizio.

Sul disimpegno sarei cauto: non è che alle prime gocce è un diluvio. EY ha problemi con alcune controllate ma nulla che non possa essere risolto o gestito in modo che a loro risulti utile.

[easyMXP]

La smentita però è singolare:

A smentirlo in modo categorico al Corriere della Sera qualsiasi tavolo di discussione è uno dei massimi dirigenti di Lufthansa che chiede di restare anonimo non soltanto perché non autorizzato a parlare, «ma anche perché è ancora in corso il dialogo con Eihad su Air Berlin».

Se una compagnia vuole smentire, smentisce, non dà una smentita clandestina con uno dei massimi dirigenti in incognito.

Poi la motivazione: "è ancora in corso il dialogo con Eihad su Air Berlin": se non c'è nulla per AZ, cosa c'entra la trattativa per AB? Guarda caso AZ è stata tirata in ballo proprio nell'ambito della trattativa per AB.