piano salvataggio Alitalia: prestito ponte e commissari al lavoro per venderla

[KittyHawk]

Troppo logico, del resto noi tutti sappiamo come mai non lo hanno fatto...

http://www.aviationcoaching.com/alitalia-ci-risiamo/

Non vale, secondo me l'ha scritto uno di noi!

O quanto meno ha copiato o si è ispirato bene.

[spanna]

a me pare che questo gubitosi si sia uniformato rapidamente allo stile di quelli che lo hanno preceduto: tante chiacchere, le solite affermazioni ottimistiche non supportate da fatti ne' dati, e dal punto di vista pratico il solito tirare a campare con qualche rotta nuova decisa non si sa bene come, un po' di cassa integrazione tanto per dire che i commissari ce la stanno mettendo tutta. Insomma, la solita alitalia gestita dal solito manager da quattro soldi che rimarra' lo stretto necessario per portarsi a casa un lauto compenso e mollare la patata bollente al prossimo che arriva. Ammesso che stavolta ci sia un prossimo che arriva.

[robix]

a me pare che questo gubitosi si sia uniformato rapidamente allo stile di quelli che lo hanno preceduto: tante chiacchere, le solite affermazioni ottimistiche non supportate da fatti ne' dati, e dal punto di vista pratico il solito tirare a campare con qualche rotta nuova decisa non si sa bene come, un po' di cassa integrazione tanto per dire che i commissari ce la stanno mettendo tutta. Insomma, la solita alitalia gestita dal solito manager da quattro soldi che rimarra' lo stretto necessario per portarsi a casa un lauto compenso e mollare la patata bollente al prossimo che arriva. Ammesso che stavolta ci sia un prossimo che arriva.

Concordo: del resto Gubitosi era già stato scelto per fare l'amministratore di AZ e quindi si adegua al trend AZ di questi ultimi anni, anche se oggi è commissario e non AD. Per il momento non ha ancora detto che il pareggio (o l'utile ?) è dietro l'angolo, ma magari prima o poi ci arriverà.

Bisogna anche dire che se l'idea è quella di vendere AZ, non è che si possano fare dichiarazioni tipo "la cassa è finita, le prenotazioni sono in calo (salvo fare mega-offerte con addio agli yields), i rapporti con i sindacati / dipendenti sono tesi, etc." ma occorre dire che "tutto va a gonfie vele, i costi verranno tagliati a breve, si apriranno nuove profittevoli rotte (tra cui la LAX annuale già fallita in passato, ma poco importa), insomma che ... l'anno prossimo ci sarà il pareggio e poi l'utile" (cit.).

[malpensante]

a me pare che questo gubitosi si sia uniformato rapidamente allo stile di quelli che lo hanno preceduto

E' quello che gli chiedono.

Insomma, la solita alitalia gestita dal solito manager da quattro soldi

Quattro soldi, non credo proprio. Prenderà anche lui i suoi milioni.

[FlyCX]

Ecco un articolo a cui metto il mio "Mi Piace" e che testimonia come Alitalia si stia aliendando ogni simpatia.

La dura verità? «A nessuno serve Alitalia»
"Il compassato Centre for Aviation mette sotto la lente tutte le possibili alleanze tra Alitalia e i vettori di cui si parla tanto, da Lufthansa a Ryanair a Qatar. La conclusione è amara: una compagnia «di cui non c‘è bisogno bisogno dal punto di vista commerciale»"
Link all'articolo completo: http://www.linkiesta.it/it/article/2017 ... lia/34420/

[robix]

Il problema è che AZ non serve più a nessuno (dipendenti esclusi) da una vita, ma è impossibile liberarsene. Comunque a breve scade il termine per le manifestazioni di interesse e staremo a vedere a chi interessa AZ e soprattutto cosa interessa di AZ (gli slots a LIN ?).

[KL63]

Detto francamente almeno il riassunto dell'analisi mi pare un po' superficiale, tralascia un fatto importante, ovvero le alleanze in essere con SKYTEAM che sono il principale ostacolo, a mio avviso, all'ingresso di partner estranei e liquida in maniera superficiale i cinesi, infatti per quanto TAP sia un'ottima compagnia, abbia un hub decentrato rispetto al resto d'Europa anche se ben specializzato con una strategia coerente, è la compagnia di un piccolo paese che è messo molto peggio di noi con un piccolo mercato interno. Ben altro mercato è quello italiano sia in ingresso che in uscita. Io temo che in abbinamento ad FS sarà la soluzione. I cinesi si garantirebbero due punti d'accesso in Europa (FCO+MXP che potrebbe essere alimentate da FS), gli slot su Linate, comunque 23 milioni di passeggeri trasportati e potrebbero sperare di recuperarne un po' specie sul lr.
Tra le ipotesi mi pare quella con maggior possibilità di andare in porto, specie se in abbinamento ad una riduzione corposa dei movimenti su Linate, infatti non trovo vantaggioso in nessun caso l'idea di affittare gli slot in eccesso a terzi.
Certamente se "l'accatterebbero" dopo tagli molto pesanti, specie nel personale di terra.
Un'altra considerazione, veramente non capisco perché sia stata smantellata la manutenzione, tralasciando sparate nazionalistiche del tipo "siamo i migliori del mondo" sono servizi che una volta venivano venduti anche a terzi.
Infine non capisco il cambio di atteggiamento della JV atlantica, prima l'apertura della Los Angeles annuale ed a quanto pare anche della Boston erano fortemente osteggiate dai partner ora vengono concesse ai commissari, che sia stata minacciato lo scioglimento del contratto di JV?

[malpensante]

E che cosa se ne farebbero i Cinesi di Alitalia? Hanno problemi ad atterrare dove vogliono in Europa? Perché dovrebbero fare scalo in Italia anziché volare diretto dove vogliono? Per raggiungere Reggio Calabria o Montpellier?

[KittyHawk]

Se i cinesi potessero avere la doppia cittadinanza, la soluzione migliore sarebbe una società fondata da cinesi italiani che, in unione con investitori finanziari cinesi della madrepatria, acquisisca AZ. Formalmente il controllo sarebbe italiano - la Cina potrebbe foraggiare i suoi concittadini con doppio passaporto nei campi in cui operano in Italia, usando lo stesso schema adottato dal governo italiano nei confronti dei capitani coraggiosi - ma il controllo in realtà sarebbe in mano a Pechino.
La comunità cinese in Italia è sufficientemente ricca per poter dare il via a uno schema del genre.
Non essendoci la doppia cittadinanza occorre vedere se i cinesi della madrepatria son disposti a fidarsi degli italiani con gli occhi a mandorla.

[KL63]

E che cosa se ne farebbero i Cinesi di Alitalia? Hanno problemi ad atterrare dove vogliono in Europa? Perché dovrebbero fare scalo in Italia anziché volare diretto dove vogliono? Per raggiungere Reggio Calabria o Montpellier?

e cosa se ne fanno di Inter e Milan?
e di TAP?

[mcfonto]

Alitalia: il racconto 'Con Etihad anche il pane servito non è più italiano'


La foto di un pilota italiano ci mostra il matrimonio tra Alitalia e Etihad per quello che è: una unione a vantaggio solo della compagnia araba.

Il pane servito a bordo di un volo Alitalia viene prodotto ad Abu Dhabi

Non sono pochi i vantaggi registrati dalla compagnia di volo di Abu Dhabi con l'ingresso in #Alitalia: oltre al pane, prodotto negli Emirati Arabi, c'è anche la possibilità di attingere a tutto il database dei passeggeri di Alitalia con un importante ritorno dal punto di vista commerciale.

Alitalia: perfino il pane non è più italiano

La foto scattata da un comandante non lascia spazio a interpretazioni: il pane servito ai passeggeri che volano con Alitalia è “made in U.A.E.” ovvero viene prodotto negli #Emirati Arabi Uniti, Paese di #Etihad che detiene il 49% della compagnia italiana. «Tu proverai sì come sa di sale lo pane altrui» fu l’amara profezia di Cacciaguida a Dante Alighieri nella Divina Commedia che è perfettamente adattabile alla situazione attuale in Alitalia.

Siamo stati contattati dall'ufficio stampa di Alitalia che ha precisato come il pane venga prodotto nei luoghi di origine dei voli per imbarcarlo fresco, solo la busta è made in U.A.E, come riportato nella confezione. Ora, non è importante quanto sia saporito il pane servito a bordo della compagnia aerea italiana dopo l’arrivo degli arabi di Etihad: il resto del passo del Canto dantesco, però, risulta ancora più attuale: «e come è duro calle lo scendere e ‘l salir per l'altrui scale».

Alitalia-Etihad: matrimonio di interessi?

La foto del pane servito a bordo rappresenta solo uno dei tanti lati poco felici del matrimonio tra Alitalia e Etihad. Sono molti, infatti, gli aspetti che hanno avvantaggiato la compagnia araba dopo quest’unione. A spiegarceli è stato proprio il pilota di Alitalia che ha chiesto di rimanere anonimo: “Era stato annunciato come uno sposalizio vincente che avrebbe salvato la nostra compagnia di bandiera, ma tra i pochi interventi annunciati ci fu l’eliminazione di biscotti e salatini offerti gratuitamente ai passeggeri.

In molti siamo rimasti perplessi per l’entità ridicola del risparmio che ne sarebbe potuto derivare”. Inoltre la compagnia italiana aveva numerosi Slot, ovvero delle “bande orarie”, dei permessi ad atterrare e decollare in un aeroporto coordinati ad una specifica data e orario. Quelli che Alitalia aveva su Londra Heatrow erano tra i più ambiti e costosi al mondo, eppure sono stati ceduti - guarda caso proprio a Etihad - a un prezzo stracciato nell’ordine del paghi 1 e prendi 5.

Il cambio del sistema di gestione operativo

Tra i cambiamenti avuti con l’avvento di Etihad in Alitalia, c’è stata la sostituzione del sistema operativo per la prenotazione dei biglietti e della parte operativa dei voli, conosciuto col nome di Arco. Il comandante ha spiegato come il sistema che lo ha sostituito – il Sabre – ha prodotto una serie di complicazioni e di imprecisioni che hanno complicato molto la vita ai piloti stessi. Eppure, questo nuovo sistema operativo venne descritto dall’ex ad di Alitalia, Cramer Ball come un sistema innovativo che avrebbe permesso di migliorare l’esperienza di volo dei passeggeri aumentando i ricavi.

E invece, il sistema Sabre, oltre a essere lento e a non funzionare, molto spesso assegna addirittura uno stesso posto a due passeggeri diversi. Come mai, allora, è avvenuto questo cambio di sistema operativo? Alitalia (che era già in rosso profondo) è stata spinta ad acquistare per parecchi milioni di euro questa piattaforma che veniva già utilizzata dalla compagnia Etihad. Inoltre, con questo sistema operativo, la compagnia di Abu Dhabi ora può attingere a tutto il data base dei passeggeri che volano con Alitalia e i loro relativi dati sensibili con relativo ritorno dal punto di vista commerciale. Fonte: Blastingnews

[robix]

I cinesi non sono diversi dagli arabi del Golfo quanto a volercelo avere più grosso, anzi a mio avviso persino peggio: per gli arabi del Golfo è più che altro questione di prestigio (fino a "ieri" erano poveri ed oggi vogliono dimostrare che sono schifosamente ricchi grazie al petrolio, anche se di questi ultimi tempi un po' di meno) per i cinesi invece di "dominio" del mondo (vedi in Africa, dove stanno "regalando" soldi a palate per acquisire potere) volendo diventare la prima superpotenza mondiale al posto degli USA. Quindi un acquisto di AZ a fini "politici" non è da escludere (il problema è il solito: non poter superare il 49% del capitale e quindi di fatto dipendere dai capricci degli italiani, anzi dei romani).

[spanna]

intanto norwegian apre i voli FCO-USA a partire dalla W17, piantando un altro chiodo nella bara di alitalia
http://media.norwegian.com/us/#/pressre ... me-1992561

[FlyCX]

intanto norwegian apre i voli FCO-USA a partire dalla W17, piantando un altro chiodo nella bara di alitalia

Sono le stesse parole che volevo usare io.

[robix]

Da notare tra l'altro che proprio in questi giorni Gubitosi ha annunciato con fanfara che la LAX resterà annuale (peraltro solo 3xw d'inverno) e Norwegian gli piazza la FCO-LAX e la FCO-OAK (che qualche impatto può avere anche sulla LAX), entrambe operate da nuovi 787. Mi sa che la FCO-LAX annuale di AZ (già fallimentare in passato) non avrà molta fortuna anche questa volta.

[D960]

Ad AZ sono bravi solo a parole. Inizialmente dovevano aprire BLQ e CTA per AUH: la prima andava a farsi benedire causa Emirates che ha stroncato il volo sul nascere, la seconda non pervenuta. Nel 2018 si doveva aprire San Francisco e puff, ecco che Norwegian riapre la rotta dopo più di 15 anni dalla chiusura della MXP-SFO. La verità è che il cerchio si stringe e la corda prima o poi si spezzerà.

[robix]

Ad AZ sono bravi solo a parole. Inizialmente dovevano aprire BLQ e CTA per AUH: la prima andava a farsi benedire causa Emirates che ha stroncato il volo sul nascere, la seconda non pervenuta. Nel 2018 si doveva aprire San Francisco e puff, ecco che Norwegian riapre la rotta dopo più di 15 anni dalla chiusura della MXP-SFO. La verità è che il cerchio si stringe e la corda prima o poi si spezzerà.

A dire il vero le aperture da "tutta Italia" per AUH era più che altro un piano di EY, che pensava di "convertire" tutta l'Italia a volare via AUH grazie alla partnership con AZ: poi si sono resi conto che i voli non avrebbero retto ed hanno lasciato perdere.
Il fatto che AZ apra (o annunci) rotte a caso (long haul ma non solo: vi ricordate ad esempio la Tbilisi ?) tanto per far vedere che qualcosa si sta facendo (e spillare altri soldi, direttamente od indirettamente, ai contribuenti) e che er mega-hubbe è planetario, è invece cosa nota.

[mcfonto]

Alitalia fallisce? Gli aeroporti italiani non ne soffrono, anzi

Per i 50 anni di Assaeroporti i rappresentanti degli scali e dell’Enac parlano dell’ex compagnia di bandiera come di un tappo che ha frenato lo sviluppo. La realtà: nella stessa Roma Fiumicino l’Alitalia è diventata marginal

Per chi volesse capire come gli aeroporti italiani stiano vivendo la situazione drammatica di Alitalia, il consiglio è di vedere il video del convegno per i 50 anni di Assaeroporti, il 31 maggio a Roma. Sul palco si alternano tre “presidenti eterni”: Fabrizio Palenziona, di Assaeroporti ed ex presidente di Aeroporti di Roma; Vito Riggio di Enac (in scadenza); e Giuseppe De Rita, del Censis.

Se vi aspettaste appelli per la salvezza di Alitalia rivolti al governo, presente con il ministro Graziano Delrio, sareste fuori strada. All’ex compagnia di bandiera vengono riservate solo staffilate. «Dalla fine degli anni Novanta per dieci anni c’è stato un blocco del sistema degli aeroporti italiani e c’è stato su un altare sbagliato - ha detto Palenzona -.

Si è pensato che per difendere gli interessi della compagnia di bandiera, e tutti noi saremmo felici di avere una forte compagnia di bandiera, si dovesse fare una legge, la 248/2005, che ha bloccato gli investimenti, che ha impedito lo sviluppo tariffario e che ha fatto accumulare al nostro Paese un ritardo incredibile rispetto a tutto il resto del mondo e all’Europa in particolare».

Tocca a Marco Baldi, responsabile di uno studio del Censis sugli aeroporti - studio che in 17 pagine non cita mai Alitalia. «Il sistema era bloccato sulle necessità della compagnia di bandiera. Mi ero ripromesso di non dirlo, ma siccome lo ha detto lui (Palenzona, ndr) è evidente che c’era un problema che nasceva da lì».
E Vito Riggio, Enac: «Finalmente negli ultimi anni dopo una resistenza incredibile si è riusciti a sbloccare i contratti di programma, in un lavoro comune molto difficile. Pur di salvare Alitalia, che era ancora un pezzo restante del sistema Paese ingovernabile, nel quale non si procedeva a privatizzazioni e non si aveva un socio industriale, si è rischiato di affossare l’intero sistema aeroportuale italiano». Fine dei riferimenti ad Alitalia. Da parte di Delrio, che ha concluso dicendosi convinto che «il sistema aeroportuale italiano abbia davanti uno splendido futuro», neanche un accenno.
Molto più importante pensare alla pianificazione e all’integrazione con ferrovie e porti. Nella ricostruzione del Censis, solo due ricordi, del 1947 e del 1967. Il messaggio non poteva essere più chiaro: per gli scali italiani la compagnia di bandiera è storia e se dovesse fallire non ci sarebbe alcuna ripercussione per i collegamenti italiani, se non nel brevissimo periodo.

Lo ha chiarito lo stesso Censis. Le prospettive di incremento dei viaggiatori negli aeroporti saranno robuste, per una serie di condizioni internazionali, tra cui la crescita del ceto medio in Paesi emergenti come la Cina. L’e-commerce spingerà invece molto il cargo. Solo un rapido passaggio di Baldi: «sarebbe meglio che ci fosse un hub carrier», ma “un carrier”, non per forza quello che abbiamo conosciuto finora. Nel 2035 le stime più prudenti parlano di un aumento dagli attuali 164 milioni di passeggeri (erano 65 solo 20 anni fa) a 289 miloni, una quarantina in più delle previsioni poste alla base del Piano nazionale aeroporti. Nello scenario più ottimistico, quello che replica gli andamenti degli ultimi 20 anni, si arriverebbe addirittura a 400 milioni di passeggeri.

Previsioni Traffico Aereo Italia
IL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO
«Pur di salvare Alitalia, che era ancora un pezzo restante del sistema Paese ingovernabile, nel quale non si procedeva a privatizzazioni e non si aveva un socio industriale, si è rischiato di affossare l’intero sistema aeroportuale italiano»

Vito Riggio, Enac

A dare credibilità a questi scenari non ci sono solo le stime internazionali della Iata.
Ci sono i dati degli ultimi anni. Il 2016 è stato un anno record, con una crescita media dei passeggeri del 4,6 per cento, grazie soprattutto al traffico internazionale e a quello europeo in particolare. Sono cresciuti gli aeroporti di Roma, arrivati a 47,1 milioni di passeggeri (+3,2%). È risultata in crescita la rete degli aeroporti pugliesi (+6,9%, grazie soprattutto a Bari, e +18,8% rispetto a quattro anni prima). È letteralmente volata Bologna (+11,5%), con riflessi anche sulla quotazione in Borsa. E lo stesso si può dire di Olbia (+14%), Napoli (+10%), Catania (+11,3%), Bergamo (+7,26%), che superato gli 11 milioni di passeggeri, Torino (+7,8%) e il sistema aeroportuale di Venezia e Treviso (+10,1%).
Bene anche Malpensa e stabile Linate, che pure si confrontava con il periodo di Expo 2015. I dati del primo quadrimestre del 2017 parlano di una salita ancora maggiore, in media del 6,6%, tra cui spiccano gli incrementi a due cifre di Malpensa e Catania.

Che cosa è successo? C’entrano la crisi del Nord Africa e il timore di attentati, ovviamente. Ma c’entrano anche gli investimenti che negli scorsi anni hanno cominciato a effettuare gli aeroporti maggiori, grazie ai già citati accordi di programma che hanno siglato i tre principali sistemi aeroportiuali, quelli di Roma, Milano e Venezia.

Per arrivare la firma è stato necessario anticipare il recepimento di una direttiva Ue e autorizzare l’Enac a operare in deroga alla legge allora vigente, la 248/2005. Successivamente la direttiva è stata recepita nell’ordinamento italiano.

Questi nuovi accordi di programma hanno permesso incrementi delle tariffe legati agli investimenti. Si tratterà di far rispettare questi accordi ed evitare regali come quelli sulle autostrade italiani, ma lo sblocco c‘è stato.

Semmai, oggi, è arrivato il momento di prendere per le corna alcuni problemi che non si vogliono affrontare: capire come gestire i piccoli aeroporti di proprietà pubblica e in perdita e, soprattutto, evitare la schizofrenia nel rapporto tra Alitalia e low cost.

Punti colti da Vito Riggio, Enac: «Sugli aeroporti minori bisognerà prima o poi fare una riflessione non ipocrita.
Gran parte di questi aeroporti nascono da esigenze localistiche, non tutte fondate.

Costano un sacco di soldi perché danno i contributi ai competitori di Alitalia.

Il risultato è che noi da una parte dobbiamo aiutare Alitalia e dall’altra contribuiamo ad affossarla attraverso i contributi dei piccoli aeroporti.

Bisognerà per una volta tanto essere meno schizofrenici, per esempio prevedendo un fondo: se vogliamo stabilire che dei 32 aeroporti che fanno il 34% del traffico, cioè poco, ce ne sono alcuni che probabilmente vanno considerati strategici, cioè vanno sostenuti.

Ma aeroporti che sono a 100 chilometri l’uno dall’altro e che fanno solo dumping portano gli aeroporti solo a svenarsi reciprocamente, come Palermo e Trapani. Questa è rimasta una questione aperta».

Andamento Aeroporti 2016

Lo ha chiarito lo stesso Censis: le prospettive di incremento dei viaggiatori negli aeroporti saranno robuste, a prescindere dai destini dell’ex compagnia di bandiera.

Se per alcuni aeroporti è fisiologico che una fuoriuscita di Alitalia dal mercato sia poco interessante, come Venezia, che ha da poco visto entrare nell’azionariato di Save due fondi (si veda l’articolo su Linkiesta di Roberta Paolini), uno francese (InfraVia Capital Partners) e uno tedesco (Deutsche Asset Management), che dire dell’hub di Alitalia, cioè Roma Fiumicino?

In questo caso a parlare sono i numeri. Di hub a Fiumicino c’è davvero poco.

Alitalia pesa ormai per meno del 30% sui ricavi aeronautici di Adr, con una proiezione in ulteriore discesa.

Non è più l'operatore dominante degli anni 90, si è trasformato progressivamente in un operatore marginale.

Non solo: meno di un quarto del traffico di Alitalia è legato ai passeggeri in transito.

Come cresce Fiumicino?
Con i passeggeri che arrivano, i cosiddetti “inbound”. Negli ultimi 10 anni sono saliti di più del 6% all’anno.

A Roma operano circa 150 compagnie per 200 destinazioni in tutto il mondo. Non è finita: nel primo trimestre 2017, nonostante un calo di capacità di Alitalia del 6%, il traffico complessivo di Fiumicino è cresciuto del 3,2 per cento.

Gli altri operatori sono cresciuti del 5% circa. Serve altro?

Forse sapere che una compagnia come Ryanair sta testando da alcune settimane a Fiumicino alcuni sistemi di feederaggio, così come in altri scali europei.

Per la compagnia low cost irlandese sarebbe una rivoluzione rispetto al classico modello point-to-point.

D’altra parte le cose stanno cambiando, dato che, lo ha ricordato Andrea Giuricin dell’Università Milano Bicocca, Ryanair nel 2019 avrà nella flotta il Boeing 737 Max, che permette di collegare le due sponde dell'Atlantico.

Un assaggio di questo lo si è avuto con l’annuncio dei voli da novembre Roma-New York operati dalla Norwegian Airlines.

Alla luce di tutto questo, stupirsi per la posizione di Adr, dove il nuovo presidente è quell’Antonio Catricalà che da presidente dell’Antitrust si scagliava contro il monopolio Alitalia sulla rotta Milano-Roma, è davvero difficile.
Fonte: Linkiesta http://www.linkiesta.it/it/article/2017 ... nzi/34457/

[spanna]

ormai solo i sindacati credono - o fanno finta di credere - che alitalia si possa salvare. Tutti gli altri si sono gia' rassegnati.

[grandemilano]

Sembra incredibile, ma alitalia non la difende più nessuno neanche nel suo aeroporto preferito (Fiumicino). Solo fino a qualche hanno fa era inimmaginabile. E invece ultimamente c'è stata una svolta clamorosa che ha fatto stupire anche i più scettici :eek:
Chi l'avrebbe mai detto?

[romaneeconti]

Sembra incredibile, ma alitalia non la difende più nessuno neanche nel suo aeroporto preferito (Fiumicino). Solo fino a qualche hanno fa era inimmaginabile. E invece ultimamente c'è stata una svolta clamorosa che ha fatto stupire anche i più scettici :eek:
Chi l'avrebbe mai detto?

ma cosa dite ragazzi??...C'e' euforia ed esaltazione per il nuovo corso del nuovo "CEO" Gubitosi...si aprono rotte a go go e si festeggia per l'ipotesi di incremento FCO GRU con un ulteriore 3xw!!! Ma in che mondo siamo??' Alitalia decolla!!!! Evvai...

[robix]

Ci andrei piano a dire che AZ sia stata scaricata da tutti esclusi dipendenti e sindacati: per il momento suona sempre la stessa musica, compreso il lancio di fantastiche nuove rotte IC che porteranno palate di soldi nelle casse di AZ, per cui la politica (che è quella che conta) non mi pare proprio che abbia scaricato AZ; e poi le banche (a cui la politica è largamente asservita in tutto il mondo ex-occidentale) dovranno pur cercare di recuperare qualche soldo da AZ, no ? Diciamo che rispetto alle precedenti crisi di AZ, questa volta i cittadini si sono per la maggior parte largamente rotti i cosiddetti di tenere in vita il carrozzone romano a spese del contribuente, il che è già comunque una cosa positiva.

[KittyHawk]

Sembra incredibile, ma alitalia non la difende più nessuno neanche nel suo aeroporto preferito (Fiumicino). Solo fino a qualche hanno fa era inimmaginabile. E invece ultimamente c'è stata una svolta clamorosa che ha fatto stupire anche i più scettici :eek:
Chi l'avrebbe mai detto?

All'inizio AZ era funzionale a FCO, dato che con il trasferimento dell'hub da MXP aveva portato parecchi milioni di passeggeri. Felicità di AdR al massimo.
Successivamente ci sono state circostanze che hanno portato al disamoramento:
- AZ non è cresciuta ma, anzi, si è continuamente ristretta;
- per agevolare AZ il governo ha bloccato per lungo tempo le tariffe aeroportuali di FCO;
- AZ si è dimostrata un cattivo pagatore per AdR;
- AZ ha spesso accusato (non sempre senza ragione) AdR per le sue inefficienze e difficoltà.

Clienti del genere è meglio perderli che tenerli e difatti AdR si sta muovendo da diverso tempo per per portare a FCO nuove compagnie, anche se queste sono in diretta concorrenza con quello che rimane (per quanto ancora?) il loro principale cliente.

[grandemilano]

Bocciato il piano proposto dal sindaco di Fiumicino. Intanto del piano Renzi non si sa ancora nulla
http://www.ilfaroonline.it/2017/06/01/a ... no/176721/

[malpensante]

Intervista a Paleari oggi, che riafferma che ahò, Fiumicino e Linate sono strateggici.

E per fortuna che, in privato, è sempre stato a favore della chiusura dell'Idroscalo. Roma è maggica, appena ci arrivi ti trasforma, credo che anch'io diventerei un fan della nuova pista al posto del laghetto.

Il Giornale, da rassegna stampa in mia disponibilità