Il piano Lufthansa per ITA

[MUSICA]

Buongiorno a tutti
Sono oltre 3 anni che non scrivo (dal fallimento di Airitaly) ma vi ho sempre seguiti...
Rimango profondamente deluso dal ruolo non dato a MXP da parte di LH (essendo fans MXP)...
Mio personalissimo parere, il nodo infrastrutturale aeroportuale ha giocato molto...siamo obbiettivi MXP (T1) è un infrastruttura penosa per essere preso in considerazione come HUB...quanti gate con jetbridg sono a disposizione per i WB tra satellite B e C, 10? Insufficienti già oggi...le aere con sedute intorno ai gate dei satelliti sono poche e c'è sempre molta confusione quando si imbarca....nelle aeree extra schengen per eventuali transiti le aere rimangono con pochi ristori, negozi e servizi... Dopo il covid ho ripreso a girare un po' per il mondo ...il mondo fuori corre e quando sento parlare del master Plan MXP 2035 non se ridere o piangere...il satellite D e il molo Sud andrebbero fatti subito e non tra 12 anni (forse)... di recente ho preso AC per YUL...imbarco disastroso, portati con il cobus sotto il gate del satellite B fatti salire a piedi per poi riprendere il jetbridge (causa satellite B usato per voli schengen)...nota positiva il volo full... Altro volo per ORD con UA, satellite C, bagno rotto...non so nel vostro lavoro...ma nel mio, il cliente valuta il fornitore se affidare il proprio prodotto...saluti

Ottimo sunto Rs4. Tutti vorremmo Mxp hub...da un lato il sentimento, dall'altro la realtà.
Anche il disagio inconscio di una Sea-carrozzone come la vecchia Az, anzi: ne ha imbarcati vari ex. Alcuni bravi altri meno ma tutti allineati al 'badrone' Comune. Che vede solo linat-ino. Insomma il limite culturale milanese (Stra) purtroppo da ammettere. Settimana scorsa è bastato il tir rovesciato a Busto per far perdere il volo a qualche dozzina di persone... A nessuno importa nulla. Lo svincolo di Busto è ancora lì da Italia 90 e basta.

I jetbridges (uno dei parametri fondamentali di un aeroporto) sono sempre gli stessi. Senza aggiungere pezzi e pezzettini che 'incartano' sempre di più il T1 si continua a non valutare altro.
Esempio il semplice ed 'economico' molo a Sud del satellite A (dal parcheggio dipendenti/torre fino quasi all'inizio di Cargocity) collegato in sotterranea al T1... Oppure il molo tra le due piste. Troppo facile. I lavori non darebbe troppi disagi in costruzione (blocchi mobili prefabbricati 'montati' sul posto, pochi studi di impatto ambientale, etc, etc, etc...).
Forse poca visibilità ai programmi di Sea? I sindaci non potrebbero 'opporsi' quindi far vedere qualcosa alla popolazione? I sindacati non interpellati? I politici non potrebbe fumeggiare progettoni 'di lungo periodo'?
La popolazione avrebbe meno argomenti per vittimizzarsi? Il milanese tipo perderebbe l'aeroportino 'comodo'? Gli ecologisti non avrebbero altri argomenti? I detrattori del settore dovrebbero stare zitti se funzionasse?

Un poco di tutto. Per tutti. Tange verità.

Non si vuole fare. Malpensa è brutto ed inefficiente: sì. Fiumicino è bello e funziona meglio: sì. Quindi? Si continuano a perdere 'treni'. Ci rendiamo conto che Milano dovrebbe avere il bello del bello del bello per presentarsi. Ma non l'ha.

Guardate la barzelletta delle auto in sosta. Studi, riunioni, annunci, test, preoccupazioni... Ma se non mandi i vigili (pigri?) A far le multe...(a proposito, notiziona: farebbero comodo alle casse dei Comuni )

Molti nuovi voli di vettori, causa disservizi, temporeggiano anche se vorrebbero altre rotte. Senza contare il solito potenziale: se solo avessimo qualche collegamento nazionale integrabile ai LR. Delta con Boston o Detroit, American con Dallas, United con San Francisco o Washington. Ed Ana che tentenna dirottando su Francoforte. A qualcuno interessa?


ERGO:

Ita non considera Mxp? Si. Forse è folle. Ma è più folle aver fatto nulla di sostanziale in 20 anni.
La struttura nei momenti di punta non regge. Ovunque. Inutile 'invitare' i vettori a 'coprire' orari morti.
Inutile gongolarsi se Easyjet apre 7 rotte nel 2024...
Un aeroporto che vuole attrarre voli importanti lo deve fare quando e come lo vogliono i vettori. Non 'spalmare' quando fa comodo.
Se ITA e partner per incanto volessero aggiungere 5, 6 intercontinentali la mattina, il sistema non reggerebbe... Idem per le americane... Quindi? Se presti il fianco fai il gioco del nemico.

METAFORA dolorosa e difficile da accettare:

Malpensa è come una bella fidanzata di cui siamo innamorati. Ma non è abbastanza seria...tutti la cercano per divertirsi ma il progetto serio per la vita cioè sposarsi, i grandi, non la scelgono. Eterna fidanzata, eterna ragazza leggera, non adatta a relazione seria e duratura.

...fidanzato cerca...

[malpensante]

Prendiamo esempio, anche perché SEA ha avuto la maggioranza degli aeroporti argentini!


Aerolineas Argentinas volerà dal centro città di Buenos Aires a Miami e New York
Pubblicato da ITALIAVOLA il 3 GIUGNO 2023

La compagnia aerea Aerolineas Argentinas offrirà dal 7 agosto una nuova coppia di destinazioni negli USA con voli non stop dall’aeroporto cittadino di Buenos Aires, l’Aeroparque con widebody A330-200.

I collegamenti saranno plurisettimanali su entrambe le destinazioni e opereranno da una pista di 2350 metri su tratte molto lunghe. Infatti Miami e’ di 8 ore e mezza e New York JFK raggiungibile in 10 ore e mezza.

Miami il martedì , mercoledì , venerdì è domenica alle 23:30. New York JFK il lunedì , giovedì e sabato alle 23:55.

Oltre ai due collegamenti a lungo raggio ci saranno sempre con A330 i voli nazionali su El Calafate, Iguazu’ , Terra del Fuoco e Ushuaia.

L’aeroporto cittadino permette una forte connettività interna su molte destinazioni nazionali dove la compagnia aerea potrà fare hub and spoke.

Questi voli su Miami e New York ora sono offerti dall’altro Aeroporto, quello di Ezeiza, il quale e’ molto distante dal centro città e spesso in inverno e’ affetto da nebbie che comportano la diversione in aeroporti lontani come Cordoba o addirittura Montevideo in Uruguay.


https://italiavola.com/2023/06/03/aerol ... -3hlPZ7c6o

[BAlorMXP]

Beh in SA preferirei imitare tutti tranne che argentini e forse venezuelani

Argentini proprio enormi esempi di lungimiranza
Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

[maclover]

[…] opereranno da una pista di 2350 metri su tratte molto lunghe. Infatti Miami e’ di 8 ore e mezza e New York JFK raggiungibile in 10 ore e mezza.

Ma non è addirittura più corta di quella di LIN?

[MUSICA]

Si, forse va bene ma in Sud America spesso fanno le cose per poi dire "...oooops, ci siamo sbagliati...", l'aereo non può partire carico...". Sono abbastanza levantini o "mediterranei" per capirci... Infatti mi chiedo come possano usare un 330 su 2400 metri ...basta un poco di acqua o vento che dimezzi il carico. E comunque la merce sarebbe sempre limitata...

Altro aspetto tecnico non trascurabile e mai evidenziato. I decolli a pieno carico o "forzati" da condizioni ambientali o restrizioni implicano una registrazione dati con utilizzo del motore "in massimo". Questo influisce sulle prestazioni, sui cicli quindi sul numero di decolli previsti prima di revisioni, manutenzioni e sostituzioni: maggiori costi. I i vettori e piloti cercano sempre di decollare "senza forzare". Le piste corte hanno costi maggiori sui cicli della macchina. Anche sugli atterraggi, esempio banale: per sicurezza i freni li utilizzi prima e con più intensità. Costa di più.

Allora mi chiedo, xke in tanti anni non si sia spinto per allungare la pista di Linate? Oppure crearne un'altra a lato dell'attuale ed arrivare a 3000 metri... Maringini ci sono...l'ampliamento del terminal idem: avrebbe spazi almeno per raddoppiarlo specialemente con l'aggiunta di un piano... il solito discorso: (non) pianificazione.
Fermo restando che Linate va bene a quelli del centro est della città. Ad Ovest la differenza é poca.

L'eventuale (per me non accadrà) abbandono di Mxp da parte di LHG lascerà molti passeggeri scomodi. Ricordiamoci che il pil di Varese e dintorni é quasi pari a quello di tutta la Grecia. Como segue a ruota. Poi il Ticino, l'Est Piemonte...conosco gente di Torino che vola da Mxp con LH/Dolomiti, etc...Idem per la JFK. Alla fine: ne vale la pensa?

Altra considerazione: forse Lhg vedendo i dati di Mxp ripenserài al tutto (oggi accontenta i milanesi) per spingere anche Mxp. Magari anche attraverso Eurowings (Italia). A quel punto potrebbe inserirsi su servizi formalmente "low cost" ma di fatto allineati ad Ita... non escluso una "filiale" locale di Eurowings...

[RAV38]

Considerazioni interessanti che condivido.

[maclover]

conosco gente di Torino che vola da Mxp con LH/Dolomiti, etc..

Questa credo sia una condizione, spero temporanea, del post-pandemia: sono state tagliate molte frequenze sia per FRA che, soprattutto, per MUC.

Sul medio-lungo, per viaggiare LH non ha molto senso da TRN andare a MXP: si deve comunque fare uno scalo e MXP allungherebbe soltanto il viaggio. L’unico vantaggio è che spesso MXP è molto più economico di TRN, e per le maggiori frequenze e per la maggior concorrenza, che a TRN si riduce a AF/KL

Sul corto, da MXP LHG serve molte più destinazioni, ma prendere i primi voli del mattino è un’impresa temeraria perché obbliga a partire nel cuore della notte.
Le alternative sono dormire a MXP la sera prima o fare scalo da TRN, anticipando la partenza è dormendo la sera prima a destinazione.

[grandemilano]

conosco gente di Torino che vola da Mxp con LH/Dolomiti, etc..

Questa credo sia una condizione, spero temporanea, del post-pandemia: sono state tagliate molte frequenze sia per FRA che, soprattutto, per MUC.

Sul medio-lungo, per viaggiare LH non ha molto senso da TRN andare a MXP: si deve comunque fare uno scalo e MXP allungherebbe soltanto il viaggio. L’unico vantaggio è che spesso MXP è molto più economico di TRN, e per le maggiori frequenze e per la maggior concorrenza, che a TRN si riduce a AF/KL

Sul corto, da MXP LHG serve molte più destinazioni, ma prendere i primi voli del mattino è un’impresa temeraria perché obbliga a partire nel cuore della notte.
Le alternative sono dormire a MXP la sera prima o fare scalo da TRN, anticipando la partenza è dormendo la sera prima a destinazione.

Io penso che il "problema" sia molto sottovalutato. I numeri che Malpensa sottrae a Piemonte e Torino sono molto di più di quanto ci si immagini

[maclover]

Io penso che il "problema" sia molto sottovalutato. I numeri che Malpensa sottrae a Piemonte e Torino sono molto di più di quanto ci si immagini

E non l’ho messo in dubbio.
Per volare EK/QR/EY/CX/CA/BR/AA/DL… ma anche e soprattutto U2 o FR

non certo per volare LH su FRA/MUC o AF su CDG

Poi certo, ci sono dappertutto pax che per risparmiare 4€ sono disposti a qualsiasi cosa; ma non credo siano un numero così significativo

[e623]

Ricordiamoci che il pil di Varese e dintorni é quasi pari a quello di tutta la Grecia.

BUM!
Dati 2021:
Valore aggiunto provincia Varese 24,1 miliardi euro (proxy del PIL, che non viene calcolato a livello provinciale)
PIL Grecia 214,9 miliardi di dollari, ovvero circa 200 miliardi di euro

[malpensante]

La provincia di Varese ha meno di 900 mila abitanti, la Grecia ne ha più di 10 milioni.

[cesare.caldi]

La provincia di Varese ha meno di 900 mila abitanti, la Grecia ne ha più di 10 milioni.

Un dato sul PIL pro capite renderebbe le due realtà più paragonabili

[skyrobbie]

O magari semplicemente potrebbe aprire entrambe le rotte in un periodo temporale ridotto. Il traffico sul Giappone, specialmente d’estate non manca. In passato JAL, seppur non daily, volava su entrambi gli scali. Se pre covid NH aveva 2 voli su MUC non vedo un problema di numeri operare un volo su MXP e uno su FCO.

appunto!! bravo!
JL volava in contemporanea 4xw su Mxp e 4 o 5xw su Fco (uno di questi voli da Roma faceva scalo a Mosca!). Stesso discorso NH, ha volato su entrambi gli aeroporti da KIX con delle frequenze piu' basse rispetto a JL.

[mattaus313]

Ma non è addirittura più corta di quella di LIN?

In realtà sono stati eseguiti lavori importanti.
Ora la pista misura 2700m x 60m.

https://www.aeromagazine.net/artigo/un- ... _1666.html

[I-Alex]

la TORA di Linate è 2442 metri

[jetblue]

Oltre alla lunghezza TORA della pista per avere le effettive performance si deve considerare anche la TODA, l’altezza dello scalo, le condizioni meteo, la carta ostacoli e eventuali procedure particolari post decollo.

Paradossalmente certe piste di 3.500 metri offrono performance per gli aeromobili widebody inferiori a una pista di 2.900 che è quasi a livello del mare e senza alcun genere di ostacolo o procedura particolare.

[canadian#affairs]

Il ceo di Lufthansa: «Ita Airways non farà guerra alle low cost, sarà una compagnia internazionale»
di Leonard Berberi, inviato a Istanbul

La prima presentazione ufficiale di Ita Airways al gruppo Lufthansa avviene una domenica sera a Istanbul durante la tre giorni della conferenza internazionale delle compagnie aeree organizzata dalla Iata. È lì — in mezzo al cocktail di benvenuto — che Antonino Turicchi, presidente esecutivo del vettore tricolore, trascorre diversi minuti a chiacchierare non solo con l’amministratore delegato dell’intero colosso, Carsten Spohr, ma anche i ceo delle varie compagnie: Annette Mann di Austrian Airlines, Dorothea von Boxberg di Brussels Airlines e Dieter Vranckx di Swiss. «È un benvenuto nella nostra famiglia», sintetizzano i manager.

L’accordo
Il 25 maggio una stretta di mano tra il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti e il ceo Spohr ha annunciato l’accordo tra il Tesoro (attuale azionista unico di Ita) e Lufthansa per l’ingresso di quest’ultima prima con una quota del 41% per 325 milioni di euro, per poi salire al 90% quindi al 100% per un valore totale dell’investimento di 829 milioni di euro. L’arrivo di Ita nel sistema multi-marchio del gruppo Lufthansa non desta preoccupazione negli altri vettori. «Non abbiamo paura di questa novità perché abbiamo visto l’approccio di Lufthansa nei processi di integrazione e non sarà diverso in questo caso», dice il ceo di Swiss Vranckx che peraltro arriva dalla fallita Swissair poi resuscitata da Lufthansa. «Inoltre dal lato di belga direi che non vediamo l’ora che arrivi una realtà non tedescofona», aggiunge la ceo di Brussels Airlines von Boxberg.

L’Antitrust Ue
Nel gruppo Lufthansa insomma è tutto pronto per l’ingresso di Ita. Manca, passaggio fondamentale, il via libera della Commissione europea che ha già anticipato al ministero dell’Economia italiano e al colosso europeo dei cieli che non sarà certo facile come approvazione. «Grazie alle precedenti esperienze — Swiss, Brussels Airlines e Austrian Airlines — abbiamo imparato come fare le integrazioni, per questo Ita arriva in un momento in cui facciamo ancora meglio», dice il ceo del gruppo Spohr durante un incontro con alcuni giornali internazionali tra i quali il Corriere.

«Nessuna guerra alle low cost»
«Possiamo rendere profittevole Ita in un paio d’anni», prevede Spohr. Ma quando il Corriere gli chiede come pensa di farlo in un mercato dove oltre sette posti su dieci in vendita sono delle low cost l’amministratore delegato del gruppo è netto nella risposta e smentisce pure certe interpretazioni date da parte della stampa italiana. «Non pensiamo a Ita come a una compagnia di voli nazionali, ma a un vettore che punta a rafforzare a livello europeo Milano con Linate e la connettività intercontinentale con Roma», sostiene. «Penso che il mercato domestico italiano sia ormai perso perché è nelle mani delle low cost — aggiunge —: ci sarà certo più concorrenza perché Ita si rafforzerà grazie a noi».

Il piano di rilancio
La prima sfida per Ita sarà quella di «aumentare i ricavi al di fuori dell’Italia», sottolinea Spohr. Come? «Inserendo i voli del vettore italiano nel nostro grande sistema di vendite, anche negli Usa dove abbiamo una filiale». Un’altra fonte di ricavi deriverà «dall’integrazione nel programma fedeltà del gruppo Miles & More». Poi ci sono le joint ventures, a partire da quella transatlantica A++ che Lufthansa ha con United Airlines negli Usa e Air Canada. Non solo. Il ceo di Swiss ricorda che l’hub di Ita a Roma può dare una mano a prendersi parte del traffico dagli altri hub magari intasati o con i voli già pieni.

Il marchio Alitalia
«Ita non è Alitalia», ricorda più volte Spohr. Ma di Alitalia sa bene che Ita possiede il marchio, acquistato nell’ottobre 2021 per 90 milioni di euro. «Prima facciamo svoltare l’azienda italiana poi possiamo discutere sul destino del brand Alitalia», chiarisce. «Anche perché sarebbe stupido rimettere il marchio storico su una compagnia aerea che attualmente perde soldi». Insomma: meglio farlo quando il vettore tornerà a fare profitti

Il ruolo di Air Dolomiti
Nel rilancio di Ita giocherà un ruolo anche Air Dolomiti, la compagnia regional italiana che fa parte del gruppo Lufthansa. «I voli di Air Dolomiti “alimentano” i nostri hub di Monaco, Francoforte e Zurigo dagli aeroporti secondari — dice Spohr —. Vogliamo che faccia lo stesso anche su Roma» per portare i passeggeri che poi s’imbarcano sui voli intercontinentali di Ita. «Ci sarà un maggiore ruolo per loro nel futuro».

lberberi@corriere.it

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 3bbc.shtml

[jetblue]

Il ruolo di Air Dolomiti
Nel rilancio di Ita giocherà un ruolo anche Air Dolomiti, la compagnia regional italiana che fa parte del gruppo Lufthansa. «I voli di Air Dolomiti “alimentano” i nostri hub di Monaco, Francoforte e Zurigo dagli aeroporti secondari — dice Spohr —. Vogliamo che faccia lo stesso anche su Roma» per portare i passeggeri che poi s’imbarcano sui voli intercontinentali di Ita. «Ci sarà un maggiore ruolo per loro nel futuro».

Interessante questo passaggio perchè è la prima dichiarazione ufficiale di LH legata a EN nella vicenda ITA.

[malpensante]

Spohr innamorato di Fiumicino inizia a sembrarmi Emilio Fede, che disse: “Tifavo la Juventus, poi ho conosciuto Berlusconi e ho capito che tifavo Milan”.

[minsk]

Il ceo di Lufthansa: «Ita Airways non farà guerra alle low cost, sarà una compagnia internazionale»
di Leonard Berberi, inviato a Istanbul

«Nessuna guerra alle low cost»
«Possiamo rendere profittevole Ita in un paio d’anni», prevede Spohr. Ma quando il Corriere gli chiede come pensa di farlo in un mercato dove oltre sette posti su dieci in vendita sono delle low cost l’amministratore delegato del gruppo è netto nella risposta e smentisce pure certe interpretazioni date da parte della stampa italiana. «Non pensiamo a Ita come a una compagnia di voli nazionali, ma a un vettore che punta a rafforzare a livello europeo Milano con Linate e la connettività intercontinentale con Roma», sostiene. «Penso che il mercato domestico italiano sia ormai perso perché è nelle mani delle low cost — aggiunge —: ci sarà certo più concorrenza perché Ita si rafforzerà grazie a noi».


lberberi@corriere.it

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 3bbc.shtml

Non si può più sentire. Ci hanno tritato i cosiddetti, ad ogni intervista c’è sempre questa frase, quasi a voler auto convincersi. E sì perché Milano è poco sviluppata a livello europeo e troppo all’ intercontinentale che va stoppato
L’altro giorno son partito dal T2 per lavoro ( capita raramente di prendere voli low-cost) perché era il primo volo per ATH e poco importa se hanno speso con easy una sola andata 336€.
Però se sono convinti che il piano dove tutti hanno fallito con loro funzionerà mi sembra più fantascienza che realtà.

[belumosi]

Intervista interessante, soprattutto perchè ho l'impressione che ora che i contratti sono stati firmati, Spohr e gli altri manager del gruppo possano parlare in modo più concreto e meno in "politichese".
Così sparisce la lotta alle LC visto che il traffico nazionale viene dato per perso, gli obiettivi dichiarati sono rafforzare i collegamenti europei da LIN (senza fantasiosi voli-weekend o per NY) e la connettività intercontinentale di Roma. MXP nell'intervista non è nemmeno citata.
Per FCO viene delineato un futuro di crescita, con Air Dolomiti che farà feed anche per lo scalo romano (cosa che tra l'altro aumenterà la flotta totale al servizio di ITA) e il CEO di Swiss Vranckx (non esattamente un romanodonte doc), parla di trasferire voli dagli altri hub del gruppo a FCO qualora questi scali siano intasati, o i voli già pieni.
D'altra parte queste scelte hanno una logica precisa: una volta scelto un aeroporto come hub (quale che sia), concentrarvi più traffico possibile per massimizzare il riempimento dei voli e il funzionamento del sistema hub & spoke. L'ABC dell'aviazione commerciale.
Mi rendo conto che qui c'era la speranza che quel ruolo finisse a MXP, ma il sistema per funzionare al meglio esige la concentrazione dei voli in un unico scalo. E una volta scelto FCO come hub, è normale che le attenzioni si concentrino sullo scalo romano.
I bilanci dei prossimi anni racconteranno se sarà stata la scelta giusta.

[KittyHawk]

I bilanci dei prossimi anni racconteranno se sarà stata la scelta giusta.

È quello che aspettiamo tutti. L'importante è che nessuno - italiani o tedeschi non fa differenza - recrimini poi su come si sarà nel frattempo evoluto, nel bene o nel male, il mercato italiano.

[malpensante]

Mi rendo conto che qui c'era la speranza che quel ruolo finisse a MXP, ma il sistema per funzionare al meglio esige la concentrazione dei voli in un unico scalo. E una volta scelto FCO come hub, è normale che le attenzioni si concentrino sullo scalo romano.
I bilanci dei prossimi anni racconteranno se sarà stata la scelta giusta.

Purtroppo non sono ca%%i campanilistici, perché se non andrà bene Lufthansa tornerà in Germania e AZ resterà sul groppone dei contribuenti.

Personalmente sarei felice se, dopo aver lasciato Malpensa, AZ lasciasse anche Linate. Darà una mano Bruxelles, se obbligherà alla cessione di tanti slot.

Malpensa fa a meno di Alitalia/ITA da 15 anni, continuerà a farlo.

[kco]

Mi rendo conto che qui c'era la speranza che quel ruolo finisse a MXP, ma il sistema per funzionare al meglio esige la concentrazione dei voli in un unico scalo. E una volta scelto FCO come hub, è normale che le attenzioni si concentrino sullo scalo romano.
I bilanci dei prossimi anni racconteranno se sarà stata la scelta giusta.

Purtroppo non sono ca%%i campanilistici, perché se non andrà bene Lufthansa tornerà in Germania e AZ resterà sul groppone dei contribuenti.

Personalmente sarei felice se, dopo aver lasciato Malpensa, AZ lasciasse anche Linate. Darà una mano Bruxelles, se obbligherà alla cessione di tanti slot.

Malpensa fa a meno di Alitalia/ITA da 15 anni, continuerà a farlo.

Se AZ dovesse mollare Linate non cambierebbe nulla. Sempre un feederificio diventerebbe con qualche low cost a riempire i buchi.

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[grandemilano]

Intervista interessante, soprattutto perchè ho l'impressione che ora che i contratti sono stati firmati, Spohr e gli altri manager del gruppo possano parlare in modo più concreto e meno in "politichese".
Così sparisce la lotta alle LC visto che il traffico nazionale viene dato per perso, gli obiettivi dichiarati sono rafforzare i collegamenti europei da LIN (senza fantasiosi voli-weekend o per NY) e la connettività intercontinentale di Roma. MXP nell'intervista non è nemmeno citata.
Per FCO viene delineato un futuro di crescita, con Air Dolomiti che farà feed anche per lo scalo romano (cosa che tra l'altro aumenterà la flotta totale al servizio di ITA) e il CEO di Swiss Vranckx (non esattamente un romanodonte doc), parla di trasferire voli dagli altri hub del gruppo a FCO qualora questi scali siano intasati, o i voli già pieni.
D'altra parte queste scelte hanno una logica precisa: una volta scelto un aeroporto come hub (quale che sia), concentrarvi più traffico possibile per massimizzare il riempimento dei voli e il funzionamento del sistema hub & spoke. L'ABC dell'aviazione commerciale.
Mi rendo conto che qui c'era la speranza che quel ruolo finisse a MXP, ma il sistema per funzionare al meglio esige la concentrazione dei voli in un unico scalo. E una volta scelto FCO come hub, è normale che le attenzioni si concentrino sullo scalo romano.
I bilanci dei prossimi anni racconteranno se sarà stata la scelta giusta.

Assolutamente sì. Ormai direi che non ci sono più dubbi. Il piano industriale è FCO hub e LIN come "city airport" per i voli europei.
Per il resto, a me pare che il ruolo di FCO è fortemente ridimensionato rispetto a quanto letto negli ultimi mesi. Dall'intervista si evince che sarà soprattutto un'alleanza commerciale ( come già si leggeva un anno da), e ITA dovrà cavarsela da sola.
Per quanto riguarda il futuro e l'ipotesi molto remota che FCO possa fungere da sfogo agli hub europei m, ci credi davvero?
Perché tu eri quello che aveva riportato con tanto di dati e numeri inconfutabili che gli hub mitteleuropei erano tutt'altro che intasati. E ora invece vuoi crederci davvero? Forse la tua è più che altro una speranza