Re: AirItaly sospende Mumbai, Delhi e Chicago
Inviato: gio 31 gen 2019, 07:38:54
Probabilmente settimana prossima si saprà qualche dettaglio in più, magari anche qualche numero.
Notizie su Malpensa, Linate, Orio al Serio, Montichiari
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Voli di feed sul nord Italia sarebbero quasi regalati in cambio dei guadagni maggiori sul lungo raggio. In particolare, a causa del fatto che IG ha una ondata parecchio tardi la mattina si avrebbero 3 Atr che partono a metà mattinata da Bologna, Venezia etc, e rientrano nel primissimo pomeriggio. In pratica ti noleggi 3 aerei per fare 6 voli... un' efficienza spasmodica. Adesso vediamo i costi: secondo a.net il noleggio di un Atr42 costa dai 60 ai 180.000 dollari al mese. Se vogliamo servire 3 destinazioni dobbiamo mettere lì facilmente 400.000 euro... Solo di dry lease, poi ci sono tutti i costi aggiuntivi legati al wet lease. Comunque si vede subito ad occhio che con 4 tratte in croce sugli USA quei soldi non si recupererannno mai. Dovresti sperare di trasportare solo pax business e su quel prodotto avere margini stellari.malpensante ha scritto:Per fare un hub ci vogliono gli spokes, che portino traffico diretto verso le destinazioni prescelte.
I feed Air Italy portavano zero transiti verso est. Se uno si dimentica gli yield, verso Miami e New York va meglio, probabilmente possono funzionare Los Angeles e in parte San Francisco, sempre che le agenzie non decidano di stare alla larga da Air Italy.
La scelta di dedicare i feed al centrosud nazionale poteva avere senso, se giocata in modo da offrire un prodotto attraente al traffico point-to-point, a parte Roma che ne prescinde. Così finora non è stato, per la bulimia di aprire destinazioni con frequenze insufficienti. Eppure sarebbe bastato imitare Ryanair.
Con tutti quei voli verso gli USA tanto varrebbe puntare al traffico ricco (Venezia, Firenze e Bologna), pagando wet lease di aerei adeguati.
Meglio che Air Italy rallenti una crescita che si è dimostrata disordinata, concentrandosi sulle rotte che hanno più traffico O/D da Milano e dalle poche zone raggiunte dai feed. Oltre a Los Angeles c'è ancora qualcosa, almeno Shanghai. Poi bisogna vendere i feed ad altre compagnie.
Aprire Hong Kong senza accordi con Cathay sarebbe azzardato, Seul in solitudine pure. Per far funzionare le rotte indiane ci volevano voli quotidiani e feed da ovest, in particolare UK. Su tutto domina l'inesistenza di una rete di vendita all'estero.
Tanto per non fare nomi, per Alitalia sarà una manna se Delta si impegnerà seriamente a vendere i voli AZ in USA.
ORD rimandata al 2020,I-Alex ha scritto:In rete circola questo documento
https://s31c2cdb3994af568.jimcontent.co ... 202019.pdf
Mattia ha scritto:IG ha e avrà credibilità zero per svariati anni, Sempre che fra qualche anno esisterà ancora. Non prenoterei un biglietto con loro nemmeno il giorno prima di partire. È una situazione ridicola a dir poco. ORD annunciata un mese fa nemmeno aperta...ma lanciano le freccette sul planisfero prima di fare gli annunci?
Se non sbaglio queste tariffe erano vendute solo dalle agenziemalpensante ha scritto:Air Italy ha tolto dalla vendita le tariffe etniche per Dakar e Cairo, un'idea brillante.
In realtà il flag della tariffa etnica è molto ballerino, nel senso che appare e scompare a periodi. Boh.cesare.caldi ha scritto:Se non sbaglio queste tariffe erano vendute solo dalle agenziemalpensante ha scritto:Air Italy ha tolto dalla vendita le tariffe etniche per Dakar e Cairo, un'idea brillante.
Pare non abbiano amici, ripeto, finora OW ha investito su FCO come proprio hub nazionale. Comunque sono d accordo, senza una alleanza il progetto IG non ha alcun senso.malpensante ha scritto:@kco
In generale il discorso feed non deve essere limitato ai propri voli intercontinentali, soprattutto se sono una manciata.
La rete deve essere a disposizione almeno delle linee aeree amiche.
Lo sai che spesso le africane soprattutto sotto data le vendono a prezzi più alti di una Bangkok o di una JFK?mattaus313 ha scritto:Non è che è la conseguenza, forse sacrosanta, dei cambiamenti al vertice? Parola d'ordine: abbandonare l'etnico
A questo punto con JFK, MIA, LAX, SFO e YYZ sul N.A. più frequenti non trovo sia assurdo che abbandonino anche le africane mandando quel MAX a TLV, ad esempio (viste e considerate le incertezze legate alle consegne dei MAX).
E' vero, il tutto mina la credibilità, però hanno messo da parte rotte come BKK, BOM e DEL con frequenze sparse e ballerine per operare rotte sul NA, verosimilmente più redditizie (e con una componente business più forte), più adatte ai feed attuali e al bacino d'utenza dell'hub. Io non escludere un tentativo di alzare l'asticella (nonché contenere le perdite).
PS: chiedo per conferma, è una mia impressione o le indiane erano prevalentemente etniche o c'era anche una buona componente business?
Non stento a crederlo: non c'è concorrenza, c'è la coterminazione, sono operati con i MAX che verosimilmente hanno analoghi costi di leasing se non anche operativi degli A330, 50 posti in meno e non una biz vera e il mercato più ricco in questo caso è lato Italia. Purtroppo temo che possa essere più redditizio utilizzarli per alimentare quei 5 A330 sul N.A. (magari riempiendo anche la business) piuttosto che come rotte quasi stand alone sul nord africa, opinione mia.milmxp ha scritto: Lo sai che spesso le africane soprattutto sotto data le vendono a prezzi più alti di una Bangkok o di una JFK?
Le africane sono proprio le uniche rotte che non devono chiudere.
In antitesi all'azionista QR che ha nell'etnico una quota predominante del business.mattaus313 ha scritto:Non è che è la conseguenza, forse sacrosanta, dei cambiamenti al vertice? Parola d'ordine: abbandonare l'etnico
Credo che un saldo sia più sensato farlo rispetto all'operativo della scorsa stagione più che sull'annunciato...cesare.caldi ha scritto:Il saldo dei cambiamenti sul LR è decisamente negativo:
Chiusure
BOM 3x week
DEL 4x week
ORD 3x week
Totale 10x week in meno
Potenziamenti
YYZ +2x week
MIA +1x week
Totale 3x week
Saldo totale si perde 1x daily sul LR che dovrebbe corrispondere a 1 A330 in meno
Ci sta la scelta di diversificare. QR ha un bouquet di destinazioni (e verosimilmente anche una struttura di costo) che gli consente di farlo...jetblue ha scritto:In antitesi all'azionista QR che ha nell'etnico una quota predominante del business.mattaus313 ha scritto:Non è che è la conseguenza, forse sacrosanta, dei cambiamenti al vertice? Parola d'ordine: abbandonare l'etnico
Le africane stand alone servono (si spera) a riempire la cassa.mattaus313 ha scritto:Non stento a crederlo: non c'è concorrenza, c'è la coterminazione, sono operati con i MAX che verosimilmente hanno analoghi costi di leasing se non anche operativi degli A330, 50 posti in meno e non una biz vera e il mercato più ricco in questo caso è lato Italia. Purtroppo temo che possa essere più redditizio utilizzarli per alimentare quei 5 A330 sul N.A. (magari riempiendo anche la business) piuttosto che come rotte quasi stand alone sul nord africa, opinione mia.milmxp ha scritto: Lo sai che spesso le africane soprattutto sotto data le vendono a prezzi più alti di una Bangkok o di una JFK?
Le africane sono proprio le uniche rotte che non devono chiudere.
Per contro le africane le ho sempre difese comunque, il mio era un ragionamento di strategia di abbandono del mercato etnico nel suo complesso. Anzi, ho sempre detto che aperture europee, dirette o in CS, avrebbero potuto alimentarle ulteriormente (es Parigi).
Infatti, stiamo facendo ipotesi su ipotesi.... Ma la realtà è che ora è in atto un cambiamento e vedremo a quali risultati porterà.mattaus313 ha scritto:Sisi, l'avevo intuito. Dubito dell'efficacia, ma non ho dati in mano per dirlo ovviamente. Però ragionando un minuto, se effettivamente per via dell'età i 330 hanno canoni equiparabili, costi non troppo eccessivi, 50 posti in + e una business che può rendere, frequenze (che saranno, si spera) più stabili credo che una TLV possa farli rendere di più dei (o meglio, del) MAX su due rotte africane. Comunque al momento non si sa nulla di preciso, vedremo cosa combineranno...