Brunini: Alitalia non determinante per Nord Italia

[BAlorMXP]

Alitalia, i numeri segreti: ecco quanto guadagna sui voli Italia-Usa
di Leonard Berberi26 mag 2020

Alitalia, i numeri segreti: ecco quanto guadagna sui voli Italia-Usa Un Airbus A330 di Alitalia a Roma-Fiumicino (foto archivio Alitalia)
Per ogni passeggero imbarcato sui voli tra Italia e Stati Uniti Alitalia ha ricavato in media oltre 460 euro. Ma tolti i costi operativi il profitto netto è stato inferiore ai 5 euro per viaggiatore. Alcune rotte risultano virtuose. Altre, invece, registrano una perdita significativa. È quanto si evince dall’analisi che il Corriere della Sera ha effettuato sui bilanci interni dell’aviolinea tricolore visionati in esclusiva e che si riferiscono all’intero 2018. Si tratta di alcuni dei documenti più sensibili per le compagnie aeree perché sono contenuti i punti di forza — e debolezza — della rete di collegamenti. In questo caso aiutano a capire anche il peso che il mercato Usa ha sui conti di Alitalia ora che non fa più parte della joint venture transatlantica.


Alitalia, i numeri segreti: ecco quanto guadagna sui voli Italia-Usa
Le persone imbarcate
I voli Italia-Usa portano ad Alitalia circa mezzo miliardo di euro di ricavi, un sesto di quelli complessivi del vettore, e oltre cinque milioni di profitti netti, stando ai calcoli del Corriere. In piena amministrazione straordinaria (avviata il 2 maggio di tre anni fa) il vettore ha imbarcato 1,07 milioni di passeggeri sulle rotte Roma Fiumicino-New York / Boston / Chicago / Miami / Los Angeles e Milano Malpensa-New York. Si tratta di quasi il 40% dei passeggeri di lungo raggio dell’aviolinea. Domina l’asse Roma-New York con poco meno di 500 mila persone, mentre i vacanzieri a Miami sono stati 160 mila. Il tasso di riempimento medio dei velivoli è stato dell’86%. Ma la tratta Milano-New York presenta il valore più basso (80%): tra le ipotesi anche la forte concorrenza di Emirates, American Airlines, United Airlines, Air Italy (per alcuni mesi) e la presenza dell’alleata Delta Air Lines.


Alitalia, i numeri segreti: ecco quanto guadagna sui voli Italia-Usa
I ricavi
I ricavi complessivi sulle sei rotte sono stati più di 490 milioni di euro con la Grande Mela a dominare con oltre la metà dei proventi (considerando i voli da Roma e Milano). Nell’anno di riferimento i ricavi totali di Alitalia relativi alla sola vendita dei biglietti sono stati 2,68 miliardi, stando ai numeri depositati in Parlamento. Facendo un rapido calcolo si nota che il ricavo medio da ciascun viaggiatore imbarcato in entrambe le sponde dell’Oceano Atlantico è stato di circa 460 euro. Altri mercati importanti da questo punto di vista risultano Los Angeles e Miami con oltre 70 milioni di euro di ricavi. Non ci sono i numeri della tratta Roma-Washington avviata il 2 maggio 2019.


Alitalia, i numeri segreti: ecco quanto guadagna sui voli Italia-Usa
I profitti
I ricavi, però, mostrano soltanto una parte della realtà visto che i voli da/per gli Usa devono sostenere ingenti costi operativi per i Boeing 777-200ER e gli Airbus A330: spese che vanno a incidere su quanto entra davvero nelle casse della compagnia. Questo spiega perché i profitti su quelle stesse rotte si riducono — calcola il Corriere — ad appena 5 milioni di euro. Cioè meno di cinque euro a passeggero. Una media che anche in questo caso nasconde le differenze sulle prestazioni. La rotta più profittevole è la Roma-Los Angeles con 9 milioni di euro, mentre quella con le perdite maggiori è la Roma-Miami (-7 milioni). In rosso anche la Milano-New York che si avvicina a -2 milioni.


Alitalia, i numeri segreti: ecco quanto guadagna sui voli Italia-Usa
Le regole della vecchia joint venture
Nei prossimi mesi — con voli da e per gli Usa gestiti non più nell’ambito della joint venture transatlantica con Delta, ma con il codeshare — si vedrà anche il nuovo posizionamento di Alitalia. L’accordo blindato era ritenuto doppiamente penalizzante, a quanto si apprende. Da un lato perché sulle rotte migliori Alitalia poteva crescere soltanto previo assenso degli altri vettori membri (Delta, Air France-Klm) e comunque nell’ambito del 50% riservato alla parte europea del patto, dall’altro perché sui biglietti venduti dai partner dell’alleanza sui voli operati della società tricolore veniva richiesta una commissione fino al 24%. Giancarlo Zeni, direttore generale di Alitalia, resta convinto che l’America del Nord sia un’area in cui la società debba e possa crescere ancora di più.


Alitalia, i numeri segreti: ecco quanto guadagna sui voli Italia-Usa
La fetta sul mercato Italia-Usa
Su questi numeri bisognerebbe fare una precisazione: si tratta di valori che andrebbero integrati con le ricadute dirette che hanno sul feederaggio, cioè il sistema di «alimentazione» degli altri voli (nazionali ed europei): un americano che parte da Boston e diretto a Firenze, ad esempio, genera ricavi sia sul volo per Fiumicino che su quello da Roma al capoluogo toscano. Da un’ulteriore analisi sui database internazionali il Corriere calcola che il mercato aereo Italia-Usa ha generato — compresi i quasi 500 milioni di Alitalia — 2,8 miliardi di euro di ricavi complessivi nel 2018, includendo quindi anche quelli dei vettori concorrenti che volano tra i due Paesi.

lberberi@corriere.it

© RIPRODUZIONE RISERVATA

https://www.corriere.it/economia/aziend ... resh_ce-cp

[milmxp]

Sinceramente pensavo che la Miami da FCO facesse utili.

[grandemilano]

Sinceramente pensavo che la Miami da FCO facesse utili.

Io non mi stupisco. A parte la New York e forse la Los Angeles, tutte le altre sono in perdita o quasi.
Questo dimostra un punto di estrema debolezza del mercato romano, molto turistico e sensibile al prezzo.
La nuova dirigenza e il nuovo partner ( LH o AF che sia) non potranno non tenerne conto

[hal]

https://www.ilsole24ore.com/art/per-sal ... 1590489969

Per salvare Alitalia lo Stato ha speso 12,6 miliardi in 45 anni
Si raggiunge questa somma con i 3 miliardi stanziati dal decreto Rilancio per nazionalizzare la compagnia. Ma non c’è un piano industriale né un a.d.

di Gianni Dragoni

Tre miliardi di euro alla Nuova Alitalia per fare cosa? Nessuno lo sa. Il decreto legge «Rilancio», che stanzia questa somma senza precedenti, dice: «La società (...) redige senza indugio un piano industriale di sviluppo e ampliamento dell’offerta, che include strategie strutturali di prodotto».

Piano industriale
Il governo riconosce che non c’è un piano. Intanto mette sul piatto tre miliardi, al buio. Forse si vuole fare la guerra a Lufthansa, appena salvata con 9 miliardi? Oppure a British Airways? A Air France-Klm o a Ryanair? Chi lo sa. La domanda andrebbe girata all’amministratore delegato della «Newco» Alitalia. Ma non è ancora stato nominato. Ci sono contrasti tra il Mef, altri ambienti del Pd e il M5s. ..... [continua]

[gabbozzo]

Molto interessante! Ennesima conferma dell'improduttività strutturale di alitalia..
Comunque anche MXP-JFK perde con buona pace di tutti, così chiudiamo anche questo argomento.

[grandemilano]

Il Corriere della sera riporta dati interessanti su AZ.
La Milano-New York come ricavi sarebbe al 4° posto nonostante tutta la concorrenza che c'è in brughiera. Fa più ricavi delle varie FCO-BOS o FCO-ORD.
Le rotte LR profittevoli sarebbero solo la FCO-NY e FCO-LAX. Tutte le altre sembrerebbero in perdita.

[D960]

Io non mi stupisco. A parte la New York e forse la Los Angeles, tutte le altre sono in perdita o quasi.
Questo dimostra un punto di estrema debolezza del mercato romano, molto turistico e sensibile al prezzo.
La nuova dirigenza e il nuovo partner ( LH o AF che sia) non potranno non tenerne conto

Oppure che ci sia una fonte o più fonti di costi fino ad ora non adeguatamente trattata.

[Mauz]

A me stupisce che sulla MXP-JFK perdesse solo 2 milioni di euro senza feeding e con ls concorrenza che c'era nel 2018. Su tutte EK e IG che tiravano giù i prezzi...

[KittyHawk]

Anche Gian Antonio Stella su Alitalia

Alitalia «nuova» per 1642 volte

«La crisi dell’Alitalia ha qualcosa di funestamente satanico», spiegò una decina di anni fa al sito cattolico pontifex.roma.it il decano mondiale degli esorcisti, padre Gabriele Amorth, «Quando accadono divisioni, confusione, crisi, il Grande Tentatore è sempre presente. Lui se la ride e inevitabilmente crisi e dissesti economici hanno influenze anche sulla sfera personale. Creano allontanamento e frattura, esattamente quello che vuole Satana». Se il Demonio abbia avuto una parte pure nella scelta del governo di salvare ancora una volta la compagnia di bandiera buttando nell’«affarone» altri 3 miliardi di euro non si sa. La certezza che esista un diavoletto dedito a sbeffeggiare chi dell’Alitalia si è occupato negli ultimi 30 anni è però assoluta. Basti contare quante volte siano state usate nell’archivio dell’Ansa, in una irresistibile sfida al ridicolo, le parole «nuova Alitalia». La prima fu il 19 maggio 1989, quando a Palazzo Chigi c’era Ciriaco De Mita, al tesoro Giuliano Amato, ai trasporti il democristiano Giorgio Santuz, insegnante al Convitto Nazionale “Paolo Diacono” di Cividale. Ma da allora, nel corso di 31 anni durante i quali la compagnia aerea ha cambiato la bellezza di 12 presidenti più quattro commissari, l’ammiccante formuletta è stata usata 1642 volte. Un delirio.

E mai nessuno che si sia sentito un po’ imbarazzato a ripetere a pappagallo quella stessa tiritera che ha perso ogni credibilità, al punto che ogni persona normale, al solo risentirla, sbuffa infastidito: «Ancora “nuova Alitalia”? Almeno cambiate disco!» Per non dire della credibilità perduta da un’altra formula magica, quella del «prestito ponte». Non ci crederete, ma negli stessi archivi dell’Ansa se ne parla in 172 titoli (centosettantadue!) e in un totale di 1641 lanci. Il primo fu nel maggio 2004 quando il portavoce della commissaria europea ai trasporti Gilles Gantelet, ricordò che Alitalia avrebbe più potuto «in nessun modo beneficiare di ulteriori aiuti di Stato» anche se tra le ipotesi possibili c’era «quella di un prestito-ponte che possa accompagnare un piano di ristrutturazione». Da incorniciare il commento in quella occasione del Financial Time, convinto che il prestito ponte fosse «solo un modo per non affrontare i problemi più gravi della società». Un errore gravissimo giacché Alitalia era «di fronte al collasso», nel caso in cui non fossero state «adottate decisioni radicali». Sedici anni dopo, di prestito ponte in prestito ponte, siamo ancora lì...

https://www.corriere.it/opinioni/20_maggio_26/alitalia-nuova-1642-volte-7d794b7e-9f6d-11ea-bcda-1b088225c4d4.shtml?refresh_ce

[RAV38]

In Italia ci vorrebbero centomila Gian Antonio Stella, ma purtroppo non serve a risolvere il problema. Nessuna forza politica avrà mai la "forza" di opporsi a questo scandalo, tanto più che la stessa Commissione UE si è sempre limitata ad abbaiare ma mai a mordere. Se poi si considera che il governo tedesco ha deciso di erogare 6 o 7 miliardi per salvare LH, entrando al 20% nell' azionariato come si può pensare che il governo italiano si imbarazzi a immettere 3 miliadi in AZ usando i soldi dei contribuenti?

[D960]

In Italia ci vorrebbero centomila Gian Antonio Stella, ma purtroppo non serve a risolvere il problema. Nessuna forza politica avrà mai la "forza" di opporsi a questo scandalo, tanto più che la stessa Commissione UE si è sempre limitata ad abbaiare ma mai a mordere. Se poi si considera che il governo tedesco ha deciso di erogare 6 o 7 miliardi per salvare LH, entrando al 20% nell' azionariato come si può pensare che il governo italiano si imbarazzi a immettere 3 miliadi in AZ usando i soldi dei contribuenti?

*con la piccola questione che LH viene aiutata dopo essere stata anni in attivo e per superare il momento di tempesta mentre con AZ si gioca ai quattro cantoni*

[malpensante]

Leggete questa chicca:
https://italiavola.com/2020/05/27/alita ... e-da-soli/

[D960]

Niente, mai che in Az si dica: ''Gestiamo la compagnia di mer*da''. Sempre colpa degli altri as usual. Ora non vanno bene nemmeno gli orari?

[KittyHawk]

Leggete questa chicca:
https://italiavola.com/2020/05/27/alita ... e-da-soli/

Chi è capace riesce a superare le difficoltà, gli incapaci di contro sono bravi solo a trovare scuse per tutto.

Tra qualche mese si lamenteranno perché sul mercato nord-americano devono confrontarsi da soli contro tutti gli altri, specie contro quelli che non li hanno più voluti nella JV.

[grandemilano]

Niente, mai che in Az si dica: ''Gestiamo la compagnia di mer*da''. Sempre colpa degli altri as usual. Ora non vanno bene nemmeno gli orari?

E io che credevo che il fallimento di AZ fosse colpa di Malpensa.
Mi sa che sono rimasto un po' indietro: solo ora vengo a scoprire che è colpa degli orari :o

[grandemilano]

Leggete questa chicca:
https://italiavola.com/2020/05/27/alita ... e-da-soli/

Chi è capace riesce a superare le difficoltà, gli incapaci di contro sono bravi solo a trovare scuse per tutto.

Tra qualche mese si lamenteranno perché sul mercato nord-americano devono confrontarsi da soli contro tutti gli altri, specie contro quelli che non li hanno più voluti nella JV.

Poi fra 2 anni, alla prossima crisi quando sarà necessario trovare un nuovo partner per giustificare una nuova ricapitalizzazione , è già tanto se rimarrà la New York e forse la LAX (se riuscirà a stare in utile anche i prossimi mesi).
In questi anni non hanno voluto cercare i veri motivi per cui non fanno ricavi e non riescono a sviluppare un hub in un aeroporto che il mercato (mi dispiace dirlo) ha dimostrato non poter essere un hub. Hanno preferito incolpare gli altri mettendosi tutti contro. E questa non è stata per niente una bella mossa

[Mauz]

Nessuno che fa notare che se Alitalia ha firmato una JV del genere è perché evidente mente O era il meno peggio che avesse a disposizione OPPURE da qualche parte e in qualche modo doveva averne tratto vantaggi. Magari proprio in cambio della partecipazione di AF nell'azionariato.




Divertente la chiosa finale per cui Alitalia potrebbe "scegliere l'alleanza che vuole!".
Come se bastasse chiamare e dire "ehi, voglio aderire!"

[easyMXP]

Nessuno che fa notare che se Alitalia ha firmato una JV del genere è perché evidente mente O era il meno peggio che avesse a disposizione OPPURE da qualche parte e in qualche modo doveva averne tratto vantaggi. Magari proprio in cambio della partecipazione di AF nell'azionariato.

Infatti è stata una JV fatta nell'ottica che AZ finisse a AF, quindi che AZ non fosse valorizzata non era un problema. Sfumata questa prospettiva la JV, pur fornendo utili, è stata allo stesso tempo limitante.
Il problema è che fuori dalla JV le cose realisticamente andranno anche peggio.

[KittyHawk]

Come si fa disinformazione? La ricetta è abbastanza semplice: si cerca qualcuno o qualcosa a cui si è portati ad attribuire credibilità, si mescolano insieme fatti veri e verificabili da tutti, anche se non fondamentali, con altri non veri o distorti o non facilmente verificabili o fuori tema e infine si trae da quest'insieme il supporto per la propria tesi. Chi legge o ascolta non ha generalmente tutti gli strumenti e le conoscenze per accorgersi che quanto esposto non rispecchia totalmente la verità e quindi tende ad accettarlo come corretto e giusto, se è stato ben "confezionato". Mi sono imbattuto in un articolo che vale la pena di leggere per comprendere quanto sopra esposto. Tutte le evidenziazioni sono già presenti nell'articolo.

Iniziamo con la presentazione dell'autore, come appare in testa all'articolo:

L’autore, allievo e collaboratore del costituzionalista Paolo Barile, è Consigliere/Dirigente generale della Presidenza del Consiglio dei Ministri. Dal 2007 al 2015 ha lavorato presso l’Ambasciata d’Italia in Cina. Negli anni 1996-1998 ha contribuito alla stesura della “Legge Maccanico”, che ha liberalizzato le telecomunicazioni. È autore del libro “La tristizia degli uomini e dei tempi”. Vita, pensiero e morte di Federico Cammeo (2019). Le opinioni qui pubblicate sono espresse a titolo personale.

Traspare che l'autore è persona con sicure competenze e accesso a informazioni di prima mano e, fino a prova contraria, degna di fiducia. Peccato che non sia un esperto in campo aeronautico e dei trasporti, se no perché non dichiararlo? Ma il primo tassello è comunque posto. Ed ecco l'articolo:

Alitalia, ecco perché è utile il salvataggio del governo
di Giuseppe Rao

Il Ministro dell’economia e delle finanze Roberto Gualtieri è ritornato sul tema del futuro di Alitalia: “Intendiamo voltare pagina e creare una compagnia che abbia successo, realizzi utili e concorra ad essere una infrastruttura strategica per un grande paese a vocazione turistica”; è nostra convinzione, conoscendo la sua sensibilità, che il Ministro intendesse aggiungere “… e a vocazione industriale”.

I cittadini, incoraggiati da certa stampa – e non solo, spesso individuano in Alitalia il simbolo dei mali del Paese. Ma vengono dimenticati, ad esempio, i circa 70 miliardi di denaro pubblico (è una stima non ufficiale) impiegati per salvare dal fallimento e nazionalizzare quelle banche “private” amministrate in modo dissennato (per non dire del dramma di famiglie e risparmiatori ingannati e spinti ad acquistare titoli e obbligazioni poi rivelatisi “spazzatura”).

Il baratro in cui versa Alitalia è in buona parte frutto delle ultime disastrose gestioni, a partire dal 2008, da parte di entità private.

Come ha scritto “Il Sole 24 Ore”, la Procura di Civitavecchia ha avviato una indagine sul dissesto di Alitalia che vede coinvolti nomi eccellenti dell’ultima conduzione: ex vertici, consiglieri di amministrazione, consulenti. Le ipotesi di reato, a vario titolo, sono: bancarotta fraudolenta aggravata, false comunicazioni sociali e ostacolo alle funzioni di vigilanza.

Le gestioni “private” non hanno assicurato gli investimenti necessari; hanno ceduto slot preziosi a basso prezzo; la flotta è stata ridotta e non rinnovata, in favore del leasing di aeromobili con costi fuori mercato. Non vi è mai stata una accorta politica di acquisto e stoccaggio del carburante nel lungo periodo – oggi peraltro urgente, tenuto conto del ribasso del costo del petrolio.

In un contributo del 2017, qui ripubblicato da Business Insider Italia, avevamo tentato di illustrare le ragioni che rendono Alitalia un asset strategico, uno dei ultimi rimasti, – indispensabile per restituire competitività all’Italia nei mercati internazionali. Inoltre ci ponevamo l’interrogativo sulle conseguenze del fallimento della compagnia sull’economia, sul prestigio e sull’immagine (ricordiamo, a questo proposito che Alitalia si prende cura degli spostamenti del Santo Padre), per un Paese del G7, quinta destinazione turistica nel mondo.

A conferma di quanto conti la compagnia di bandiera per l’economia di un Paese, a seguito della pandemia (secondo quanto riportato numerose fonti tra cui “il manifesto”) Lufthansa riceverà dallo Stato 10 miliardi, Air France 7 miliardi (3 miliardi di aiuti diretti più 4 in garanzia per prestiti), KLM 2-4 miliardi. Numerosi altri governi si stanno muovendo nella stessa direzione.

Il governo italiano, con il Decreto Legge 19 maggio 2020, n. 34 (“Decreto Cura Italia”), all’art. 202 ha previsto, per Alitalia. “la costituzione di una nuova società interamente controllata dal Ministero dell’economia e delle finanze ovvero controllata da una società a prevalente partecipazione pubblica anche indiretta.” Lo stesso dicastero “è autorizzato a partecipare al capitale sociale e a rafforzare la dotazione patrimoniale della società di cui al presente comma con un apporto complessivo di 3.000 milioni di euro [gli oramai noti 3 miliardi], da sottoscrivere nell’anno 2020 e versare anche in più fasi e per successivi aumenti di capitale o della dotazione patrimoniale, anche tramite società a prevalente partecipazione pubblica” (il d.l. prevede anche un fondo specifico di 600 milioni di euro per il trasporto aereo, che servirà a compensare le compagnie dai danni subiti a causa della sospensione delle loro attività).

Alcuni elementi illustrano le potenzialità di Alitalia.

La nostra compagnia, per via della favorevole posizione geografica dell’Italia, è più competitiva nei consumi di carburante e nella durata dei voli rispetto ai maggiori vettori europei nel lungo raggio con destinazione Sud America (prima del Covid-19 le tratte per Argentina, Brasile erano sempre in overbooking), Africa, Australia e taluni paesi asiatici. E sarebbe necessario riaprire rotte quali San Francisco, Johannesburg, Sidney e Melbourne, Bangkok e Pechino.

Inoltre, la filiera che sorregge Alitalia – l’azienda ha circa 11.600 dipendenti – garantisce lavoro ad altre decine di migliaia di persone: le forniture aeronautiche e la manutenzione degli aeromobili, settori per i quali il Paese dispone di un formidabile know how e di un sistema di PMI di altissimo livello; la gestione dei servizi aeroportuali, il catering e tutto l’indotto che ne deriva.
Ed è utile ricordare il sacrificio a cui si sono sottoposti piloti e personale di bordo, i cui salari sono inferiori in media del 30 per cento rispetto a quello di altre compagnie europee.

Il ministro Gualtieri ha affermato che occorre “affidare ad un management competente la gestione della compagnia”, in modo che “faccia utili e riesca sviluppare alleanze. È una scommessa, ma che altri Paesi hanno dimostrato che è possibile”.

Siamo convinti che il governo abbia il dovere, come prevede la Costituzione, di definire strategia, politiche industriali e piani ecologici per la logistica del Paese (Green Deal), incluse le sinergie di Alitalia con le Ferrovie dello Stato (l’alta velocità in numerose tratte può sostituire i voli aerei, che inquinano) e l’analisi sul possibile ruolo delle compagnie aerei minori. A ciò aggiungiamo l’urgenza di spiegare agli italiani, magari attraverso la pubblicazione di un “Libro bianco”, le ragioni che giustificano l’intervento pubblico in un settore così rilevante per il futuro del Paese.

La definizione delle alleanze internazionali con altri vettori dovrebbe rientrare tra le strategie di geopolitica dell’esecutivo e a queste il management dovrebbe uniformarsi.

Vi è un ultimo elemento che occorre tenere davanti agli occhi e dentro il cuore. Le decine di milioni di viaggiatori italiani – e tra questi i connazionali emigrati che meriterebbero maggiore attenzione: spesso hanno passaporto italiano, acquistano made in Italy, promuovono il turismo e l’immagine del Paese – desiderano viaggiare con il comfort, lo stile e la familiarità della madrelingua assicurati dalla compagnia nazionale.

Stiamo parlando di Alitalia, che accompagna le nostre emozioni e illumina, con eleganza e professionalità, gli aeroporti di tutto il mondo.

Ecco l’articolo pubblicato il 18 luglio 2017, con il titolo:
Alitalia, l’appello di Rao: ‘Il Paese non può fare a meno di una compagnia di bandiera’

Lo scorso maggio Alitalia ha presentato istanza di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria. Il Ministero dello Sviluppo Economico ha quindi nominato i tre commissari incaricati della gestione temporanea, in vista della vendita dell’azienda.

Alcune domande

L’Italia, Stato membro del G7 e del G20, seconda potenza manifatturiera d’Europa, quinta destinazione mondiale del turismo, che ambisce ad un ruolo di leadership politica nel Mediterraneo, può consentire che Alitalia venga messa all’asta in assenza di una discussione politica sul possibile ruolo della compagnia nel processo di rinascita economica?

La nostra classe politica può accettare in silenzio che il vettore aereo nazionale – a cui è anche concesso il privilegio di accompagnare il Pontefice nei suoi viaggi – sia affidato in via esclusiva ad imprese straniere (private o di proprietà pubblica), estranee alla nostra cultura e talvolta persino in conflitto con i nostri interessi?

Viviamo in un mondo sempre più concorrenziale. La forza, il prestigio e le prospettive di sviluppo di un singolo Paese risiedono nella capacità di rafforzare la coesione nazionale e di contribuire ai processi internazionali di innovazione in ambiti diversi (politica; istituzioni; modelli organizzativi; finanza; industria; tecnologie e ricerca scientifica; servizi; educazione; cultura).

I partiti e i gruppi parlamentari – abbandonando le diatribe quotidiane che hanno quasi sempre per oggetto il cortile di casa – hanno l’opportunità, se non il dovere, di promuovere un dibattito trasparente sul ruolo che l’Italia intende svolgere nella comunità internazionale e sulle politiche per le infrastrutture e la logistica (incluse le sinergie tra trasporto aereo e ferroviario).

Il passo successivo sarebbe la discussione sulle azioni necessarie per ricostruire il tessuto delle grandi aziende e sul ruolo di Cassa Depositi e Prestiti, insieme all’analisi e al giudizio sulle stagioni delle privatizzazioni. Siamo di fronte ai grandi temi che riguardano le strategie per la modernizzazione e la competitività del sistema Paese. Nel caso di Alitalia è in gioco l’immagine stessa del Paese che, in un mondo interconnesso, in tempo reale, costituisce un elemento determinante per trainare lo sviluppo economico, le esportazioni e l’acquisizione di investimenti virtuosi. Tutto senza dimenticare che un vettore aereo internazionale, operante anche nel settore remunerativo dei cargo, muove intorno a sé attività economiche pregiate (che rischiano di finire all’estero), crea innovazione, nuovi servizi, buona occupazione e forma dirigenti d’azienda.

Una soluzione virtuosa e condivisa della crisi di Alitalia può rappresentare una svolta per far ripartire l’economia nazionale, reagire alle umiliazioni che il Paese ha subìto con la perdita di troppi marchi industriali e finanziari, nonché – mi sento di aggiungere – riaccendere l’orgoglio degli italiani e in particolare dei giovani, oggi sempre più demotivati e infelici.

Un passo indietro

Nel 2017 ricorrono i 70 anni dall’avvio dell’operatività di Alitalia, l’azienda che ha rappresentato nel mondo il sogno, lo stile e il miracolo italiano. A partire dal 5 maggio (inaugurazione delle linee Torino-Roma e Roma-Catania) e dal 1º agosto 1947 (primo volo per l’estero, non a caso il prolungamento verso Tripoli del Roma-Catania), Alitalia diventa parte della vita e della cultura del nostro Paese. Nel 1967, in occasione del ventennale, Alitalia pubblica una Edizione Speciale della rivista “Freccia Alata”, la cui lettura, oggi, riaccende l’orgoglio per una nazione capace, dopo i disastri e le mortificazioni provocati dalla guerra, di diventare una grande potenza industriale protesa verso le sfide del futuro.

L’amministratore delegato Bruno Velani, spiega così il senso delle attività dell’azienda: “Non appena imprese italiane aprono i loro cantieri, in qualsiasi parte del globo, dovunque ci siano lavoratori emigranti italiani, (…) l’Alitalia apre una linea, uno scalo, una rappresentanza”.

Il Presidente Nicolò Carandini – un liberale vero, consapevole del ruolo trainante dello Stato nell’economia – sottolinea il modello di relazioni virtuose tra il governo, l’IRI e la Compagnia. L’azienda ha raggiunto – scrive – “uno stabile equilibrio di gestione senza mai fare ricorso a quei pesanti sussidi gravanti sul pubblico erario che in altri paesi hanno spianato la via allo sviluppo dei maggiori vettori aerei”. Si augura, infine, “che la concorde efficienza e disciplina che hanno caratterizzato il nostro recente passato si mantengano intatte nel prossimo avvenire.

Quell’anno la rete di collegamenti di Alitalia, che superava 200.000 km., era la quarta nel mondo per estensione; e fra il sesto e il settimo posto per volume di traffico internazionale. Era il tempo in cui la compagnia di bandiera affidava la revisione dei motori all’Alfa Romeo.

Solo poche considerazioni sulle cause che hanno portato Alitalia ai fallimenti delle gestioni pubbliche e private: le colpe gravissime di investitori, manager e parte del sindacato; la scelta di costruire l’hub aeroportuale del Nord a Malpensa, rivelatasi controproducente, sia per motivi ambientali che per i ritardi nella costruzione dei collegamenti ferroviari e viari; l’impossibilità di trasformare Linate in un aeroporto per soli voli interni, riservando a Malpensa quelli internazionali (l’attuale situazione consente ai competitori di Alitalia di intercettare a Linate il ricco mercato dei passeggeri del bacino padano interessati alle rotte per l’estero); la concorrenza delle compagnie low cost, spesso sleale, sulle tratte remunerative. Infine l’incapacità dei governi, a partire dagli anni ’80, di predisporre piani industriali e creare alleanze per consentire ad Alitalia di affrontare i veloci mutamenti del mercato del trasporto aereo.

Già il Libro Bianco della Commissione europea del 2001 sui trasporti affermava che: “I voli sulle lunghe distanze, in particolare quelli sulle rotte transatlantiche, sono i più redditizi e devono essere sfruttati al massimo se le compagnie europee vogliono salvaguardare la propria competitività, soprattutto ora che i traffici domestici sono sempre più esposti alla concorrenza dei treni ad alta velocità”.

Vorrei ricordare una esperienza personale. Ho vissuto quasi dieci anni in Cina. Nel 2011 il collegamento aereo Alitalia con la capitale aveva servizi a bordo di livello eccellente. Il problema era la gestione catastrofica della politica commerciale e delle attività della sede di Pechino, addirittura priva di un manager italiano. Nel 2013, quando la linea è stata soppressa – e prima che fosse ripristinata nel 2016 – siamo tornati ad essere l’unico Paese G7, e forse G20, a non avere un volo diretto, gestito da una compagnia nazionale, verso la seconda potenza mondiale.

In Cina ho avvertito la crisi di identità e solidarietà di cui soffre l’Italia. Alcuni esponenti della comunità d’affari si vantavano di volare con vettori stranieri – con i viaggi premio aziendali – rifiutando di riconoscere che la presenza di Alitalia, specie in seguito alla perdita dei grandi marchi nazionali, fosse un elemento importante per il prestigio del Paese e quindi un valore per le loro stesse imprese – peraltro tutte in difficoltà.

Si sa, invece, che la reputazione di un sistema Paese è moneta sonante, elemento decisivo per vendere prodotti e servizi all’estero. Ho conosciuto imprenditori del settore meccanico che per attrarre potenziali clienti munivano i propri venditori di dépliant della Ferrari, azienda-simbolo di innovazione tecnologica ed eccellenza italiana.

Mancanza di visione

Lo scorso maggio, di fronte all’ennesima crisi di Alitalia, numerosi cittadini, stanchi di assistere allo sperpero di denaro pubblico, hanno reagito con veemenza. Il problema sembra essere sempre lo stesso. La crisi profonda in cui versa l’Italia – economica e quindi sociale – ha origine ben prima del 2008, e nasce dalla mancanza di vision e dall’incapacità dei gruppi dirigenti (anche dei settori privati) di elaborare strategie in grado di promuovere e valorizzare l’interesse nazionale.

I giornali hanno parlato di diciotto offerte di acquisto ricevute dai commissari straordinari. Sorge il dubbio che comprare Alitalia – affidandola a una gestione oculata, con un traffico internazionale (passeggeri e merci) in crescita e il prezzo del carburante in caduta – possa rivelarsi un vero affare.

Gianni Dragoni ha scritto che il commissario Luigi Gubitosi (il nuovo management sembra aver invertito la rotta, evidenziando i gravi errori della precedente gestione) sarebbe favorevole ad estendere il periodo di amministrazione straordinaria – che potrebbe essere utile per la ricerca di un partner ideale, evitando così una vendita precipitosa.

La proposta può rappresentare un’occasione preziosa per avviare il dibattito ed evitare errori che nel passato hanno gravemente depauperato il nostro sistema manifatturiero e dei servizi. Sarebbe utile ripartire dalla lezione di organizzazione d’impresa, di management moderno ed etico, di vision e di rispetto per le istituzioni e per i contribuenti del Presidente Carandini, e dal passaggio in cui egli parla di “concorde efficienza e disciplina” – due elementi che hanno caratterizzato, nel dopoguerra, la rinascita e la coesione nazionale e che devono essere, oggi, attentamente meditati.

Alitalia – in un mondo globalizzato – rappresenta un asset imprescindibile per l’Italia. Una soluzione virtuosa e condivisa (anche dai lavoratori) della crisi della compagnia – entro il quadro strategico descritto – può costituire una svolta per il nostro futuro e un messaggio per contribuire a recuperare, nelle giovani generazioni, il senso di solidarietà, orgoglio e fiducia nelle istituzioni e nella politica.
Il primato della (buona) politica rappresenta conditio sine qua non per la ricostruzione del Paese.

https://it.businessinsider.com/alitalia-lappello-di-rao-il-paese-non-puo-fare-a-meno-di-una-compagnia-di-bandiera/

E ora tocca a voi, come nella Settimana Enigmistica, trovare gli errori.

[D960]

''I ristoranti sono sempre pieni, non c'è crisi'' cit. il Cavaliere.

''I voli AZ sono sempre pieni, è un'azienda sana'' cit. Amorosino.

[malpensante]

Questo è uno psicopatico!
Ma kilopaka?

[spanna]

Ma più che altro kilokaka

[spanna]

...
But Alitalia’s long-term problems are unlikely to be solved by a €3 billion cash injection. It is limited by having its hub in Rome, a tourist destination, rather than in the wealthy catchment area of northern Italy, and a lack of large jets for long-haul flights.
...

https://www.politico.com/news/2020/05/3 ... ail-293474
vedo che all'estero qualcuno comincia ad accorgersi di qualcosa....

[RAV38]

All' estero si, ma a Roma no.

[easyMXP]

Penso che lo sappiano tutti quelli che devono da 30 anni, ma fanno finta di non saperlo perché ci sono altri interessi in ballo.