Re: MSC e Lufthansa in cordata su ITA #2
Inviato: lun 23 mag 2022, 10:57:40
pensavo che l'obiettivo di ITA airways fosse guadagnare, non perdere meno soldi.
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pensavo che l'obiettivo di ITA airways fosse guadagnare, non perdere meno soldi.
Capisco bene la tua opinione su LIN, che ha delle sue basi, ma i dati pre-2019 (quindi pre bridge e Covid) più quelli 2021 dicono altro:belumosi ha scritto: ↑dom 22 mag 2022, 18:05:02 Le LC stanno vincendo la partita innanzitutto perchè hanno una struttura ridotta all'osso ed estremamente efficiente, che consente loro di avere costi di produzione nettamente più bassi di una compagnia legacy. Questi costi bassi permettono a loro volta la vendita di viaggi a prezzi bassi, cosa che ha come conseguenza un aumento della domanda. Questo aumento della domanda genera maggiori entrate anche negli aeroporti, sia nel ramo aviation, che nell'extra-aviation. Gli incentivi che vengono dati alle compagnie LC, non fanno altro che aumentare i numeri di questo circolo virtuoso. Circolo che funziona tanto meglio quanto più gli aeroporti connessi possono contare su un grosso bacino di pax. E che comunque non può essere illimitato, in quanto le destinazioni servite in accrescimento del network sono via via sempre più marginali, quindi meno richieste, con un bacino di traffico limitato, ed in definitiva meno redditizie.
Tutto questo funziona bene a due condizioni: che il bacino di traffico naturale di uno scalo sia di dimensioni medio-grandi e che i costi di produzione delle compagnie siano bassi.
Se ci sono queste condizioni, anche le LC tendenzialmente operano senza particolari incentivi, o comunque con incentivi ridotti (solitamente ad una cifra).
Viceversa i piccoli scali senza un proprio bacino adeguato, devono regolarmente svenarsi per convincere qualche compagnia ad operare sul proprio scalo facendo leva esclusivamente sul prezzo, scelta economicamente insostenibile senza aggiungere continuamente risorse.
Traslando il tutto su ITA e Milano, credo che ben difficilmente aumentare di alcuni euro il prezzo di ogni biglietto FR o Wizz, renderebbe i voli ITA da LIN molto più competitivi di quanto non siano ora, ma renderebbero alle LC più difficile sostenere quella parte di network più marginale di cui scrivevo sopra. Che di norma comprende località di medie dimensioni che non sono nel radar di ITA. Sicuramente anche togliendo gli incentivi non sparirebbero la MXP-CTA o le BGY-PMO, in altre parole le rotte che fanno grandi numeri e che sono in concorrenza con ITA da LIN.
E quanto a LIN, smettiamo una volta per tutti di negare l'evidenza: a parità di ogni altra condizione, è il favorito da tutte le compagnie e da quasi tutti i pax da/per Milano.
Perchè il tempo ha un valore. Non infinito, ma ce l'ha.
Per cui non trovo corretto sostenere che ITA perde i soldi a causa di LIN.
ITA perde soldi ovunque perchè non ha una struttura di costi competitiva nei confronti della concorrenza LC. E nella fattispecie di Milano, riesce a perdere soldi nonostante l'aiuto dato da LIN con i suoi yield migliori rispetto a BGY e MXP. Che è doppiamente grave.
E ovviamente con la sua struttura di costi non può certo contare su quel circolo virtuoso di cui parlavo ad inizio post. Se a questo limite aggiungiamo la sudditanza nel LR ai vari campioni stranieri, ben coalizzati all'interno delle varie alleanze e JV, ne esce un quadro alquanto fosco per la nuova compagnia. Ma di certo non per via degli incentivi a MOL e compagnia, se non in minima parte.
La tua analisi non è a mio avviso precisa perché dei fatti commerciali precisi legati ai vettori e non agli aeroporti hanno condizionato l'evoluzione di tali dati.Ale330 ha scritto: ↑lun 23 mag 2022, 12:34:34 Capisco bene la tua opinione su LIN, che ha delle sue basi, ma i dati pre-2019 (quindi pre bridge e Covid) più quelli 2021 dicono altro:
(dati di Assaeroporti)
Nel 2017 abbiamo avuto sui 3 scali 11.362.673 pax contati sulle rotte ITA-ITA, e questa era la ripartizione sui 3 scali:
-LIN 4.927.688 (43.4%)
-BGY 3.270.761 (28.8%)
-MXP 3.164.224 (27.9%)
eseguiamo gli stessi conti per il 2018:
-LIN: 4.841.328 (39.6%)
-MXP: 4.093.221 (33.5%)
- BGY: 3.286.479 (26.7%)
idem per il 2021 con tutte le attenuanti del caso:
- MXP: 3.874.798 (44.1%)
- LIN: 2.791.558 (31.8%)
- BGY: 2.111.242 (24.1%)
Riassunto: LIN è passato dall'avere il 43% della quota dei voli nazionali al 31.8%. A fine 2021 il traffico nazionale è tornato a regime quasi ai livelli pre-covid, eppure LIN continua a perdere pax. Si potrebbe dire lo stesso di BGY, ma sappiamo che le attenuanti sono diverse.
Se non riteneva congruo il suo emolumento poteva rifiutare e salutare tutti...malpensante ha scritto: ↑mar 24 mag 2022, 09:00:01 IL PRESIDENTE ESECUTIVO
La lettera di Altavilla “Da Ita stipendio basso lede la mia storia”
Ancora turbolenze al vertice della compagnia aerea. Il manager critica i membri del Cda sui compensi. Due offerte per l’acquisto del vettore
DI ALDO FONTANAROSA
ROMA -Nuove turbolenze nei cieli di Ita. Il presidente esecutivo Alfredo Altavilla ha duramente criticato i compensi che i manager di punta ricevono. Lui, incluso. Altavilla guadagna 400 mila euro lordi annui di fisso, cui si possono aggiungere fino a 400 mila lordi di parte variabile. Accelera, intanto, la vendita di Ita: le due cordate in campo inviano la proposta di acquisto, anche se “condizionata”.
Gli stipendi dei dieci top manager di Ita e del presidente esecutivo Altavilla sono stati delineati dai tre consiglieri d’amministrazione del Comitato Retribuzioni. Il consiglio di amministrazione e l’azionista unico di Ita (l’Economia) li hanno poi approvati. Ora, prima dell’approvazione, il manager ha contestato in Cda il metodo di determinazione degli importi e, a cascata, gli importi stessi. Altavilla spiega ad esempio che Ita non ha tenuto conto del suo «necessario abbandono di un analogo ruolo apicale in una società quotata». Altavilla giudica la retribuzione, quindi, «gravemente lesiva della sua storia manageriale, esperienza e competenza nonché in totale disallineamento con i risultati dell’azione sin qui espressi nella società».
Le ragioni dell’errore? Secondo Altavilla, il Comitato Remunerazioni avrebbe dovuto dialogare con lui e gli altri top manager prima di delineare le retribuzioni. L’assenza di interazione è qualcosa che lui non ha sperimentato «a nessuna latitudine pure avendo servito in consigli negli Stati Uniti, in Cina, India, Germania, Russia, Francia, Australia ». Alla fine, la politica di remunerazione «è illogica, paradossale, slegata dal corretto benchmarkdi settore pur essendosi il Comitato Remunerazioni avvalso di tre advisor a supporto».
Il ministero dell’Economia, intanto, valuterà le due offerte – ma “condizionate” – arrivate per la maggioranza di Ita. A inviare l’offerte (alle 21 di ieri) è stata la cordata tra Lufthansa ed Msc. Entro la mezzanotte di ieri, termine ultimo, è arrivata anche l’offerta di Air France e Delta con il fondo Certares (che ha aperto una Srl a Milano per gestire l’acquisto di Ita). Le cordate condizionano l’acquisto di Ita all’avverarsi di alcune condizioni. Vogliono ad esempio che Palazzo Chigi regoli i sussidi pubblici alle compagnie low cost .Ma l’offerta condizionata consente anche alle aziende della stessa cordata di perfezionare l’intesa. Lufthansa, ad esempio, chiede a Msc di gestire Ita perché quello è il suo mestiere. Invece Msc fa soprattutto trasporto merci via mare e crociere. Msc obietta che Lufthansa non potrà certo pilotare Ita se investirà poche centinaia di milioni in una quota minimale della compagnia. Per questo, alla fine, la quota di Lufthansa in Ita potrà essere più ampia di quanto si prevedeva. In settimana, vertice a Francoforte per definire due cose: le partecipazioni di Msc e Lufthansa in Ita, e soprattutto il patto parasociale che preciserà i rapporti di forza nella gestione operativa.
Nell’altra cordata, si muove il fondo Certares. Il fondo non può avere la maggioranza di Ita perché statunitense (le norme Ue lo vietano). E così Certares apre una Srl in Italia - Certares Europe - con sede legale in via Bocchetto, 6 (siamo a Milano). Amministratore unico è Greg O’Hara, presidente del fondo statunitense Certares. Il manager – nato in Germania da immigrati greci - è nell’atto costitutivo della Srl milanese proprio con il suo nome greco (O’Chara Maikl Gkregkori). Nome poi modificato in Greg O’Hara da quando ha preso la cittadinanza canadese.
Adesso il fondo Certares ha una Srl italiana per comprare Ita. Beneficiario dell’acquisto - se perfezionato - sarà quel O’Chara Maikl Gkregkori (oggi Greg O’Hara) che è anche cittadino greco con passaporto europeo.
da Repubblica
cosa vuol farci intendere? Che AF e DL non vogliono mantenere l'hub a FCO? Sarebbe bello saperlo.Confermato, a differenza della proposta di Air France-Delta, il ruolo chiave di Fiumicino come hub di riferimento, le garanzie sui livelli occupazionali, che anzi saranno incrementati, e lo sviluppo delle rotte internazionali di lungo raggio e della flotta.
Probabilmente è così. In AF si sono già scottati ai tempi dei capitani coraggiosi con l'hub naturale. Considerata la non profittabilità di Fiumicino nel ruolo di hub.KittyHawk ha scritto: ↑mar 24 mag 2022, 13:10:25 Ma Mancini, quando scrivecosa vuol farci intendere? Che AF e DL non vogliono mantenere l'hub a FCO? Sarebbe bello saperlo.Confermato, a differenza della proposta di Air France-Delta, il ruolo chiave di Fiumicino come hub di riferimento, le garanzie sui livelli occupazionali, che anzi saranno incrementati, e lo sviluppo delle rotte internazionali di lungo raggio e della flotta.
Probabilmente è vero quel che dici, come è anche vero che chi mette in discussione il ruolo di FCO come aeroporto principale viene messo subito alla porta.grandemilano ha scritto: ↑mar 24 mag 2022, 13:52:48Probabilmente è così. In AF si sono già scottati ai tempi dei capitani coraggiosi con l'hub naturale. Considerata la non profittabilità di Fiumicino nel ruolo di hub.KittyHawk ha scritto: ↑mar 24 mag 2022, 13:10:25 Ma Mancini, quando scrivecosa vuol farci intendere? Che AF e DL non vogliono mantenere l'hub a FCO? Sarebbe bello saperlo.Confermato, a differenza della proposta di Air France-Delta, il ruolo chiave di Fiumicino come hub di riferimento, le garanzie sui livelli occupazionali, che anzi saranno incrementati, e lo sviluppo delle rotte internazionali di lungo raggio e della flotta.
Ma mi sembra difficile credere che i tedeschi la pensino diversamente.
Sarebbe anche clamoroso, il luogo comune è sempre stato LH pro-MXP e AF pro-FCO (o meglio, anti-MXP).KittyHawk ha scritto: ↑mar 24 mag 2022, 13:10:25 Ma Mancini, quando scrivecosa vuol farci intendere? Che AF e DL non vogliono mantenere l'hub a FCO? Sarebbe bello saperlo.Confermato, a differenza della proposta di Air France-Delta, il ruolo chiave di Fiumicino come hub di riferimento, le garanzie sui livelli occupazionali, che anzi saranno incrementati, e lo sviluppo delle rotte internazionali di lungo raggio e della flotta.
Vuol dire che LH ha promesso di tenere un hub a FCO, piccolo o grande che sia, mentre AF non ha promesso niente.KittyHawk ha scritto:Ma Mancini, quando scrivecosa vuol farci intendere? Che AF e DL non vogliono mantenere l'hub a FCO? Sarebbe bello saperlo.Confermato, a differenza della proposta di Air France-Delta, il ruolo chiave di Fiumicino come hub di riferimento, le garanzie sui livelli occupazionali, che anzi saranno incrementati, e lo sviluppo delle rotte internazionali di lungo raggio e della flotta.
Ho pensato la stessa cosa, specie ricordando le sperticate dichiarazioni d'amore di Smith nei confronti di LIN, roba che nemmeno un ultras dell'Idroscalo avrebbe osato proferire in quel modo.
E quindi, ove serve, i peduncoli possono diventare anche all'occorrenza dueI-GABE ha scritto: ↑mar 24 mag 2022, 14:38:47 Io non starei a leggerci troppo, sinceramente.
Ricordiamoci che, all'atto pratico, il sistema LH e' sempre stato multi-hub, quindi aggiungere un peduncolo (che sia a FCO, MXP o a Timbuctu) e' piu' semplice che rompere il binomio Parigi-Amsterdam.
Detto questo, mi sa piuttosto di tentativo di indirizzare l'opinione pubblica (specie romana) verso LH.
Dalle prime indiscrezioni, Spohr parlava di hub verso l'Africa e il Sud America. Quindi molto meno rispetto ai tempi di Alitalia, e anche molto meno rispetto al business plan attuale di ITA airweys. Quindi non mi aspetto beneficenza e regali da parte loro.malpensante ha scritto: ↑mar 24 mag 2022, 15:58:17Vuol dire che LH ha promesso di tenere un hub a FCO, piccolo o grande che sia, mentre AF non ha promesso niente.KittyHawk ha scritto:Ma Mancini, quando scrivecosa vuol farci intendere? Che AF e DL non vogliono mantenere l'hub a FCO? Sarebbe bello saperlo.Confermato, a differenza della proposta di Air France-Delta, il ruolo chiave di Fiumicino come hub di riferimento, le garanzie sui livelli occupazionali, che anzi saranno incrementati, e lo sviluppo delle rotte internazionali di lungo raggio e della flotta.
quindi si conferma pienamente quanto io sostenevo pochi giorni fa:....
Il Tesoro ora deve selezionare l'offerta più convincente, non solo sotto il profilo finanziario ma anche da quello industriale, e aprire la trattativa in esclusiva. Una decisione andrà formalizzata entro fine giugno, come ha ricordato il presidente di Ita, Alfredo Altavilla, perché se l'accordo si farà con Msc- Lufthansa, la newco dovrà lasciare l'alleanza SkyTeam, della quale fanno parte Air France-Klm e Delta, ed entrare in Star Alliance al fianco della compagnia tedesca. Ma per una separazione senza penali ha tempo solo fino al 30 giugno.
se e' vero che le offerte depositate sono condizionate, mission impossiblespanna ha scritto: ↑sab 21 mag 2022, 11:55:21 La scadenza di giugno credo sia legata agli accordi di ITA con sky team, in pratica se ITA vuole levarsi da ST e cambiare alleanza lo deve fare entro giugno, altrimenti gli accordi con ST diventano vincolanti e le procedure per uscirne diventano estremamente lunghe e faticose, ostancolando il possibile ingresso di LH.
https://www.mxpairport.it/forum/viewtopi ... IN#p221004grandemilano ha scritto: ↑mar 24 mag 2022, 19:20:11Di quali dichiarazioni stai parlando?
Esatto, possiamo anche regalarla che ci guadagnamo ugualmentemalpensante ha scritto:Purché qualcuno la levi dal groppone dei contribuenti.
Se troveranno conveniente investire su Linate, sicuramente ci sarà il loro investimento. Se invece troveranno difficoltà a fare ricavi (come Alitalia e ITA) non ci penseranno a cassare il progetto da un giorno all'altro.belumosi ha scritto: ↑mar 24 mag 2022, 19:54:11https://www.mxpairport.it/forum/viewtopi ... IN#p221004grandemilano ha scritto: ↑mar 24 mag 2022, 19:20:11Di quali dichiarazioni stai parlando?