Ita: nuovo decreto Presidente Consiglio per favorire la vendita a Lufthansa #ITA4

[maclover]

[…]

I pareri vanno ovviamente rispettati, ma credo tu sia ampiamente fuori strada.

posizione geografica è ininfluente. Ad esempio le gol fare vanno bene per il sud-est asiatico (da BKK a SIN) ma se già ti sposti un po’ a east (HKG) allunghi di un buon 15% e se ti spingi a SHA, SEL o TYO superi abbondantemente il 20%

la stagionalità conta 0, ma proprio zero. Dipende dall’origine e dalla destinazione.

la tipologia di passeggeri, idem come sopra: sta a 0 perché dipende da origine e destinazione.

[Mattia]

[…]

I pareri vanno ovviamente rispettati, ma credo tu sia ampiamente fuori strada.

posizione geografica è ininfluente. Ad esempio le gol fare vanno bene per il sud-est asiatico (da BKK a SIN) ma se già ti sposti un po’ a east (HKG) allunghi di un buon 15% e se ti spingi a SHA, SEL o TYO superi abbondantemente il 20%

la stagionalità conta 0, ma proprio zero. Dipende dall’origine e dalla destinazione.

la tipologia di passeggeri, idem come sopra: sta a 0 perché dipende da origine e destinazione.

allora piazziamolo a Comiso sto hub italico

[malpensante]

È diseconomico, c'è una rottura di carico, perdi 2 ore in un hub europeo, ma.... in 20 minuti di taxi sei in aeroporto e non ci pensi più.

A me non è mai passato per la testa di partire da Linate e fare scalo, se è disponibile un volo non-stop da Malpensa a un prezzo simile. A parte che 20 minuti di taxi non bastano per andare a Linate e io abito a Porta Venezia.

A Linate ho lavorato per qualche anno, direi che mi posso permettere di affermare che 20 minuti in auto sono un caso limite favorevole. Partendo invece da corso Sempione è ottimistico stimare 45 minuti.

Quando Air France e KLM hanno litigato con Alitalia e hanno dovuto trasferire tanti voli a Malpensa, la perdita di quota di mercato sui voli intercontinentali è stata esattamente zero. Avevano perso invece sul traffico point-to-point. Quindi per i viaggi intercontinentali poter partire/atterrare da Linate non è certo un atout.

Certo che se invece devo fare scalo a Monaco parto più volentieri da Linate, così al ritorno perdo la coincidenza per colpa del ritardo di Lufthansa, aspetto il primo volo successivo per LIN 9 ore gozzovigliando in lounge e intasco 400 euro di rimborso EU 261. Successo da poco.

[grandemilano]

[Non ho detto che il mercato romano faccia schifo, solo che non è adatto a ospitare un hub. Un aeroporto rilevante sì, non sto negando questo...

Ma mi spieghi cosa vuol dire e, soprattutto, quali sono le basi fattuali di una affermazione di questo tipo?

Un hub (e i relativi spoke) puoi metterlo praticamente ovunque come ci hanno insegnato nel Golfo, ma anche ben prima Delta che ad ATL stacca nettamente tutti gli altri aeroporti USA, o più recentemente ET ad ADD.

Ma no, il mercato di FCO non è adatto… mah…

Allora se si può mettere praticamente ovunque perché un sistema hub prescinde da tutti gli altri fattori, non capisco perché allora non lo si potrebbe mettere a Milano Malpensa

[Mauz]

[…]

I pareri vanno ovviamente rispettati, ma credo tu sia ampiamente fuori strada.

posizione geografica è ininfluente. Ad esempio le gol fare vanno bene per il sud-est asiatico (da BKK a SIN) ma se già ti sposti un po’ a east (HKG) allunghi di un buon 15% e se ti spingi a SHA, SEL o TYO superi abbondantemente il 20%

la stagionalità conta 0, ma proprio zero. Dipende dall’origine e dalla destinazione.

la tipologia di passeggeri, idem come sopra: sta a 0 perché dipende da origine e destinazione.

Ripeto: le golfare a suon di soldi sono riuscite a fornire un prodotto frequente, capillare e di qualità a un prezzo più che abbordabile. Detto questo, l'allungamento di rotta che implica passate dal Golfo è percepito come ininfluente si viaggi del genere. Anzi, c'è addirittura chi lo preferisce per spezzare il viaggio. Ma non vale lo stesso su rotte con scalo che prevedano una short leg + una long leg. Lì la short leg e la rottura di carico sono vissute solo come una perdita di tempo e un potenziale rischio.

La stagionalità conta dal momento in cui inverno ti ritrovi a dover effettuare troppi voli in perdita o tenerli a terra, specie se non sei in una posizione geografica favorevole e qualunque altro hub europeo è messo meglio di te. Hai voglia a compensare con i transiti se sei pure messo così.

E per quanto riguarda la tipologia di passeggeri, devono essere tanti e con una grossa percentuale di alto-spendenti. È l'unico modo per sopravvivere in un mercato come quello europeo, che è sovraffollato di hub: avere una base di partenza già buona, uno zoccolo duro di passeggeri alto-spendenti già lì, sulla tua base. Poi intercetterai gli altri in giro per il mondo, ma intanto hai già i tuoi e, a differenza della concorrenza, tu gli offri il volo diretto.


Chiaramente sono opinioni... Però il fatto che in Lombardia vivano 10 milioni di abitanti contro i 5 del Lazio e vi risieda il cuore del tessuto finanziario e industriale d'Italia vorrà pur dire qualcosa.

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[Mauz]

È diseconomico, c'è una rottura di carico, perdi 2 ore in un hub europeo, ma.... in 20 minuti di taxi sei in aeroporto e non ci pensi più.

A me non è mai passato per la testa di partire da Linate e fare scalo, se è disponibile un volo non-stop da Malpensa a un prezzo simile. A parte che 20 minuti di taxi non bastano per andare a Linate e io abito a Porta Venezia.

A Linate ho lavorato per qualche anno, direi che mi posso permettere di affermare che 20 minuti in auto sono un caso limite favorevole. Partendo invece da corso Sempione è ottimistico stimare 45 minuti.

Tu non sei tutti i passeggeri. E gli strali dei milanesi all'idea di chiudere Linate sono una chiara indicazione di quanto più comodo sia percepito rispetto a Malpensa.

In 45/50 minuti di taxi arrivi a Malpensa da buona parte delle città.
In questo istante, alle 17 di un venerdì, Google Maps mi dà 21 minuti da corso Buenos Aires 1 a Linate con una macchina normale, senza usare le preferenziali, per dire... 1 ora e 2 minuti dallo stesso indirizzo per Malpensa (sempre auto privata, non taxi).

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[kco]

È diseconomico, c'è una rottura di carico, perdi 2 ore in un hub europeo, ma.... in 20 minuti di taxi sei in aeroporto e non ci pensi più.

A me non è mai passato per la testa di partire da Linate e fare scalo, se è disponibile un volo non-stop da Malpensa a un prezzo simile. A parte che 20 minuti di taxi non bastano per andare a Linate e io abito a Porta Venezia.

A Linate ho lavorato per qualche anno, direi che mi posso permettere di affermare che 20 minuti in auto sono un caso limite favorevole. Partendo invece da corso Sempione è ottimistico stimare 45 minuti.

Molti vivono andare a MXP alla stregua di uno scalo. A Linate ci arrivi in taxi a un prezzo decente, a MXP devi mettere conto taxi più un viaggio in treno che ha una durata che è una frazione significativa di un volo a corto raggio.
Questa percezione la vedo molto diffusa fra chi vive a Milano e non ha la macchina.
Fuori Milano il mezzo di elezione è l auto e la connettività autostradale è quella che conta. Finissero pedemontana è facessero una toem che arrivasse, anche solo come superstrada, a Boffalora... Beh mxp non sarebbe messa così male.

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[malpensante]

Questi discorsi li faccio anch'io, ma se devo andare a Olbia per il weekend, a Napoli, in Sicilia o a Parigi. Se invece vado a Hong Kong, a Buenos Aires, ma anche se vado ad Atene, a Lisbona o a Varsavia chissenefrega di Linate. Malpensa o Bergamo vanno più che bene.

[minsk]

Ma non solo, secondo me sarà anhhe molto vantaggioso andare a consolidare su FCO tutti i voli per l Asia come Singapore e Taipei. Da FCO avrebbero una rete di feeder capillare e, tramite coincidenze strette tramite Linate, star potrebbe comunque accedere a una fetta importante del mercato milanese. Mi immagino anche che ANA apra su Roma e non Milano. Senza contare che un raddoppio delle frequenze, per esempio su Singapore da Roma offrirebbe tramite coincidenze una migliore offerta anche da Milano.

Penso, anzi spero che resterai deluso.

A parte che EVA vola a Milano perché i suoi passeggeri desiderano andare proprio a Milano anziché a Roma, EVA e Singapore riempiono anche con passeggeri che poi transiteranno via TPE e SIN. L'appetibilità di un doppio scalo si approssima allo zero.

Oltre a quotare il messaggio precedente mi aggiungo alla lista di quelli che sperano che kco rimanga deluso.
Poi visto che parliamo di SQ sia prima che dopo il covid a MXP vola daily a FCO ha un 3xw e se non ricordo male ben prima della pandemia arrivò ad avere solo 2xw.
EVA non vola a FCO, AI non credo abbia riaperto sul litorale e TG sembra intenzionata a riaprire MXP. Esempi di compagnie SA.

[maclover]

Allora se si può mettere praticamente ovunque perché un sistema hub prescinde da tutti gli altri fattori, non capisco perché allora non lo si potrebbe mettere a Milano Malpensa

Io non ho mai scritto che non si possa mettere a MXP. Cercavo di capire la presunzione contraria, ovvero che non possa stare a FCO.

L’hub lo crea una compagnia aerea, non è uno status dell’aeroporto.
E le compagnie ci hanno mostrato come siano state in grado di creare hub ovunque, anche senza aeroporti inizialmente adeguati o senza catchment area giga-stellari etc etc

Ma soprattutto, e torno all’osservazione iniziale, qui si dà per incontrovertibile il fatto che MXP debba essere un hub perché FCO non può. Il perché? Beh… perché no.

[maclover]

Chiaramente sono opinioni... Però il fatto che in Lombardia vivano 10 milioni di abitanti contro i 5 del Lazio e vi risieda il cuore del tessuto finanziario e industriale d'Italia vorrà pur dire qualcosa.

Continui a confondere le cose però e a farne un frullatone.

HUB vuol dire che il passeggero fa xxx-HUB-yyy

quindi serve guardare a xxx per la qualità di passeggeri e a yyy per la stagionalità
questo ragionamento ė in capo però all’hubbing carrier e non all’hub stesso che è soltanto il punto di raccordo.

che poi un aeroporto per ambire ad avere una compagnia che vi si basi debba avere altre caratteristiche non ci piove, ma se ambisci a diventare HUB con 2 passeggeri su 3 in transito, il core sta nel network e non se il centro è FCO o MXP.
Togli il fattore dall’equazione: il passeggero che deve fare NYC-BOM o viceversa via Europa credi guardi all’aeroporto di scalo o alla compagnia quando si troverà ad acquistare il biglietto?
E una volta scelta la compagnia, se fosse gruppo LH, credi che sarebbe così ossessionato da “ma è FRA o MUC”?

Ecco se un domani ci fosse un’AZ con un network decente, con le ondate e tutto il resto, quanto credi interessi ai pax che lo scalo sia a MXP o a FCO?

[grandemilano]

Allora se si può mettere praticamente ovunque perché un sistema hub prescinde da tutti gli altri fattori, non capisco perché allora non lo si potrebbe mettere a Milano Malpensa

Io non ho mai scritto che non si possa mettere a MXP. Cercavo di capire la presunzione contraria, ovvero che non possa stare a FCO.

L’hub lo crea una compagnia aerea, non è uno status dell’aeroporto.
E le compagnie ci hanno mostrato come siano state in grado di creare hub ovunque, anche senza aeroporti inizialmente adeguati o senza catchment area giga-stellari etc etc

Ma soprattutto, e torno all’osservazione iniziale, qui si dà per incontrovertibile il fatto che MXP debba essere un hub perché FCO non può. Il perché? Beh… perché no.

Perché? Per un motivo molto semplice: in questi 15 anni ci hanno provato in tutti i modo a fare un sistema hub a FCO ma non ci sono riusciti. Come prova inconfutabile non può bastare già questa?
Difendendo il concetto di fare un hub a MXP, si sta cercando di suggerire di provare a fare qualcosa che magari si scopre che funziona.
Ma questo si scontra con le presunzioni secondo cui su MXP non può funzionare un hub (in base a quale prova non lo so visto che non ci hanno mai provato).

[clabre]

Ma davvero una società che perde centinaia di milioni di € di nostre tasse deve pagare (quel che costa!) la pubblicità in TV durante Sanremo?

[belumosi]

L’hub lo crea una compagnia aerea, non è uno status dell’aeroporto. E le compagnie ci hanno mostrato come siano state in grado di creare hub ovunque, anche senza aeroporti inizialmente adeguati o senza catchment area giga-stellari etc etc

Punto essenziale e troppo spesso dimenticato. Basterebbe solo investire miliardi a raffica e l'hub si potrebbe fare anche a Montichiari. Tanto per capirci, Turkish Airlines è il gigante che conosciamo perchè le è stato permesso di indebitarsi fino agli attuali 20 MLD€. E di certo Istanbul non ha yield londinesi.

[BAlorMXP]

L’hub lo crea una compagnia aerea, non è uno status dell’aeroporto. E le compagnie ci hanno mostrato come siano state in grado di creare hub ovunque, anche senza aeroporti inizialmente adeguati o senza catchment area giga-stellari etc etc

Punto essenziale e troppo spesso dimenticato. Basterebbe solo investire miliardi a raffica e l'hub si potrebbe fare anche a Montichiari. Tanto per capirci, Turkish Airlines è il gigante che conosciamo perchè le è stato permesso di indebitarsi fino agli attuali 20 MLD€. E di certo Istanbul non ha yield londinesi.

Beh quasi ci siamo arrivati in 30 anni a casa nostra senza avere minimamente un decimo di quello che è TK, però sempre tutto risolto a pizza e fichi perché dopo tutto abbiamo a che fare che alcuni elementi dogmatico difficile da scardinare.


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[grandemilano]

L’hub lo crea una compagnia aerea, non è uno status dell’aeroporto. E le compagnie ci hanno mostrato come siano state in grado di creare hub ovunque, anche senza aeroporti inizialmente adeguati o senza catchment area giga-stellari etc etc

Punto essenziale e troppo spesso dimenticato. Basterebbe solo investire miliardi a raffica e l'hub si potrebbe fare anche a Montichiari. Tanto per capirci, Turkish Airlines è il gigante che conosciamo perchè le è stato permesso di indebitarsi fino agli attuali 20 MLD€. E di certo Istanbul non ha yield londinesi.

Fosse così semplice!
Con tutti i miliardi che stato italiano ha dato ad Alitalia, ora ci troveremmo con Fiumicino che fa le scarpe a Istambul. Eppure la storia è andata diversamente.

[jetblue]

Bisogna dire che un conto è stanziare X miliardi in soluzione unica dilazionandoli in Y anni legati allo sviluppo di un piano strategico chiaro e ben delineato, come nel caso TK o per i vettori del Golfo, un altro conto è ogni tanto iniettare Z milioni per risanare le perdite senza avere una mission chiara e un piano strategico da seguire, vedi AZ.

[malpensante]

altro conto è ogni tanto iniettare Z milioni per risanare le perdite senza avere una mission chiara e un piano strategico da seguire, vedi AZ.

La mission è chiara, difendere a oltranza gli interessi della lobby (dipendenti, fornitori, staheholders vari) che ruota intorno a Fiumicino e il piano strateg(g)ico pure: hub(be) a Fiumicino, traffico business a Linate (soprattutto per mantenere inefficiente il sistema aeroportuale lombardo) e magari cargo a Malpensa.

Quest'anno perdite, il prossimo pareggio operativo e dal secondo anno profitto.
(Al terzo anno prestito ponte/aumento di capitale).

Ripetere il ritornello ad libitum.

[malpensante]

da Repubblica

Niente aumento Primo sciopero per Ita Airways
di ALDO FONTANAROSA

ROMA — Ita vola verso il primo sciopero della sua breve e già tormentata storia. I sindacati (Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti, Ugl Ta, Anpac, Anpav e Anp) chiedono al personale della compagnia aerea di Stato di fermarsi il 28 febbraio, per 4 ore.
Il colpo di scena prende corpo al ministero dell’Economia, che media tra le parti in lite (i sindacati e Ita) sulle retribuzioni dei dipendenti. Giovedì notte, un’ipotesi di accordo - ormai raggiunta - promette di allineare le buste paga al Contratto nazionale di lavoro. E ieri doveva essere il giorno della firma e del brindisi. Poi qualcosa si inceppa. Mentre è in corso la cessione del 40% di Ita a Lufthansa, i manager del vettore frenano. Pensano che l’ipotesi di intesa sugli stipendi debba passare al vaglio del Cda di Ita, convocato in seduta straordinaria per la prossima settimana. A quel punto i manager si alzano dal tavolo del negoziato. I sindacati allora indicono lo sciopero.
Le dichiarazioni dei sindacalisti riportano l’orologio della storia alle giornate dolorose delle crisi di Alitalia. Dice Fabrizio Cuscito (della Filt Cgil): «Chiediamo un immediato intervento del governo che metta fine a questo ridicolo teatrino». Così i segretari generale e nazionale della Uiltrasporti, Claudio Tarlazzi e Ivan Viglietti: «Siamo di fronte alla folle irragionevolezza di alcuni membri del Cda di Ita».
I sindacati chiedono che la busta paga del personale viaggiante (comandanti, piloti, assistenti e hostess) sia scritta in base alle tabelle Mod 1 del Contratto. L’approccio comporterebbe un aumento del 35% delle “componenti retributive fisse” (stipendio base e indennità di volo minima garantita). A ogni decollo, già oggi il personale viaggiante incassa una diaria, che sarebbe aumentata: per i voli nazionali a 46 euro; per gli internazionali, a 51.
Il personale di terra avrebbe ricevuto gli aumenti di stipendio in due tappe: la prima ad aprile 2023 e la seconda a ottobre 2023. Gli aumenti avrebbero riguardato le “componenti retributive variabili su base individuale”. Nel quarto trimestre 2023, al personale di terra sarebbe andato anche un bonus da 458 euro, in buoni benzina. Il personale di Ita - di volo e terra - avrebbe ricevuto somme ulteriori a patto di centrare gli obiettivi di soddisfazione del viaggiatore (net promoter score) e redditività operativa della compagnia (ebitdar). L’accordo se firmato sarebbe durato fino al Capodanno 2025. Invece è sciopero.

[KittyHawk]

Riconfermato che è una compagnia aerea con operatività da hub carrier che trasforma un aeroporto in un hub e non viceversa (BGY non è un hub perché FR non è un hub carrier e non il contrario), cosa che è stata ribadita più e più volte, in realtà il miracolo dell'hub si realizza per il giusto mix di più fattori, governo compreso.

L'aeroporto può dare il suo contributo perché:
a) è al centro di un'area di raccolta particolarmente ricca e non stagionale, che garantisce anche molto traffico p-t-p, e/o
b) è ben posizionato geograficamente per servire una certa tipologia di voli/mercati.

La compagnia aerea può dare il suo contributo perché:
a) ha una struttura di costi particolarmente efficace, e/o
b) ragiona e opera in termini di hub carrier, e
c) mira a realizzare degli utili e non a compiacere, con fini diversi, delle categorie di portatori di interessi.

Il governo può dare il suo contributo perché:
a) crea le condizioni, in fase di avvio e talvolta anche dopo, per limitare la concorrenza e agevolare la compagnia di casa, e/o
b) finanzia in un modo o nell'altro la compagnia di casa, e/o
c) non si intromette (per quanto possibile) nella gestione della compagnia di casa, e/o
d) è abbastanza spregiudicato da non tagliare i rapporti internazionali qualunque sia (o quasi) l'interlocutore.

Dopo di che lascio a chi legge scoprire - parlando di hub di una qual certa rilevanza - perché in Turchia c'è Istanbul e non Ankara, perché la Germania ha Francoforte e Monaco e non Amburgo o Berlino, perché c'è Dubai ma non Lagos e così via.

[maclover]

hub(be) a Fiumicino, traffico business a Linate (soprattutto per mantenere inefficiente il sistema aeroportuale lombardo) e magari cargo a Malpensa.

Ma a ste cose ci credi davvero o te le ripeti solo per continuare tenere la testa ben sotto la sabbia?

[mattaus313]

Eberhart non ha mai detto che non si possa fare hub a Roma Fiumicino, anzi ha detto esattamente il contrario.
Non si tratta di essere d'accordo o meno su quanto detto dall'ex AD di Air Dolomiti, ma di riportare correttamente quanto da lui stesso affermato.

Il testo che segue è l'estratto di quanto detto davvero da Eberhart su Fiumicino e Malpensa in Commissione Trasporti

(Roma - Alitalia, audizioni Lufthansa e Commissario straordinario Alitalia (07.01.20))

All’inizio dell’audizione, presentando i tre punti fondamentali del piano Lufthansa:

Con Roma Fiumicino Alitalia ha a disposizione un hub efficiente e performante.
L'aeroporto di Fiumicino dal nostro punto di vista rappresenta l'infrastruttura ideale per mantenere e sviluppare l'hub di Alitalia a Roma.
Posso affermare che, se confrontato con il nostro maggiore hub a Francoforte, Fiumicino gioca su un livello più elevato specie negli ultimi anni grazie ad una gestione molto più orientata ai clienti.
La conclusione quindi è la seguente:
L'attività sostenibile di Lufthansa sul mercato italiano passerebbe attraverso la stabilizzazione di Alitalia fondata sulla potenzialità del marchio, la qualità delle operations nonché sulla scalabilità attuabile tramite l'hub di Fiumicino…”

Rispondendo a domanda su declassamento di Alitalia e sul ruolo di Fiumicino:

Eventuale declassamento di Alitalia sarebbe secondo noi anche volendo farlo sarebbe sbagliato.
Seguendo la logica del multi-brand multi-hub il gruppo Lufthansa è cresciuto attraverso queste acquisizioni soprattutto Swiss, Austrian Airlines, Brussels, abbiamo sempre lasciato l’hub.
Siamo cresciuti anche in termini di hub. Si è cominciato con l'hub di Francoforte poi abbiamo sviluppato Monaco poi Zurigo poi Vienna, stiamo gestendo già quattro hub, ma la crescita su questi hub è anche limitata, non ci sono gli spazi non è facile allargare il sistema delle piste, vale per Francoforte, vale anche per Monaco, non è facile dal punto di vista dei terminal, non è facile dal punto di vista della tutela dell'ambiente così via quindi abbiamo bisogno di un quinto hub anche un hub al sud dell'europa questo è fondamentale per questo un marchio forte come come Alitalia un hub che funziona bene come Fiumicino grazie ai lavori fatti negli ultimi anni è molto interessante per noi. Sbaglieremmo se decidessimo di fare poi feederaggio su Francoforte dove non c'è neanche la capacità per il lungo raggio allora neanche volendo sarebbe possibile.

Dopo aver concluso tutto l’intervento ed aver dimenticato di rispondere su Malpensa (hanno dovuto ricordarglielo):

Malpensa secondo noi non è un hub, scusate ma è un aeroporto che ha qualche volo a lungo raggio, ma un sistema hub richiede un sistema di federaggio forte, un sistema che poi crea una massa critica dei voli intercontinentali di venti aeromobili di lungo raggio almeno.
Già le operazioni di Alitalia su Roma sono al limite di questa massa critica.
La causa, lo sappiamo anche è Linate, perché tutta la parte punto a punto indebolisce Malpensa, se i flussi di traffico che vanno verso e da Linate fossero su Malpensa potrebbe diventare un hub penso. Quei voli punto appunto lungo raggio sono voli comunque importanti c'è la New York, c’e Tokyo e c'è anche lì c'è spazio per sviluppare qualcosa insieme in un sistema più forte con la Germania e l'Italia del Nord come ho menzionato cercato di di esplicare
Poi su berlino non è la storia più bella del rigore tedesco che ho menzionato.
Berlino come Malpensa non è un hub perché manca anche tutta la parte di feederaggio, come lungo raggio è troppo debole, anche come potere d'acquisto molto più debole che Milano. Milano sarebbe il posto giusto per un hub perché c'è il portiere d’acquisto, ci sono anche i numeri molto meglio che Francoforte molto meglio che Monaco. Berlino almeno ha i numeri, ma non ha il potere d'acquisto quindi costruire un hub su Berlino dove non c'è niente al momento non ci sembra che sia un'idea buona e non vediamo neanche una competizione da parte di Berlino nel sistema hub che abbiamo noi.

https://www.youtube.com/watch?v=nZw-y_wurJI

[milmxp]

hub(be) a Fiumicino, traffico business a Linate (soprattutto per mantenere inefficiente il sistema aeroportuale lombardo) e magari cargo a Malpensa.

Ma a ste cose ci credi davvero o te le ripeti solo per continuare tenere la testa ben sotto la sabbia?

Beh, considerando che Linate viene utilizzato per nazionali messi con frequenze a caso per coprire slot, gli internazionali sono sempre la solita minestra riscaldata (LON, PAR, AMS, BRU, FRA, DUS) perché le altre destinazioni vengono puntualmente aperte e chiuse come la porta di casa perché non funzionano, uno due domande se le fa, no?

[maclover]

Eberhart non ha mai detto che non si possa fare hub a Roma Fiumicino, anzi ha detto esattamente il contrario.
Non si tratta di essere d'accordo o meno su quanto detto dall'ex AD di Air Dolomiti, ma di riportare correttamente quanto da lui stesso affermato.

Sei fazioso perché non capisci che è una dichiarazione fatta solo per i politici che hanno come solo e unico scopo quello di affossare Malpensa a favore di Fiumicino.

Eberhart è stato imbeccato, e anche la battuta su Linate che tarpa le ali a Malpensa, è stata una provocazione che in realtà voleva proprio dimostrare il contrario.

Un burattino nelle mani della commissione trasporti

[milmxp]

Eberhart non ha mai detto che non si possa fare hub a Roma Fiumicino, anzi ha detto esattamente il contrario.
Non si tratta di essere d'accordo o meno su quanto detto dall'ex AD di Air Dolomiti, ma di riportare correttamente quanto da lui stesso affermato.

Il testo che segue è l'estratto di quanto detto davvero da Eberhart su Fiumicino e Malpensa in Commissione Trasporti

(Roma - Alitalia, audizioni Lufthansa e Commissario straordinario Alitalia (07.01.20))

All’inizio dell’audizione, presentando i tre punti fondamentali del piano Lufthansa:

Con Roma Fiumicino Alitalia ha a disposizione un hub efficiente e performante.
L'aeroporto di Fiumicino dal nostro punto di vista rappresenta l'infrastruttura ideale per mantenere e sviluppare l'hub di Alitalia a Roma.
Posso affermare che, se confrontato con il nostro maggiore hub a Francoforte, Fiumicino gioca su un livello più elevato specie negli ultimi anni grazie ad una gestione molto più orientata ai clienti.
La conclusione quindi è la seguente:
L'attività sostenibile di Lufthansa sul mercato italiano passerebbe attraverso la stabilizzazione di Alitalia fondata sulla potenzialità del marchio, la qualità delle operations nonché sulla scalabilità attuabile tramite l'hub di Fiumicino…”

Rispondendo a domanda su declassamento di Alitalia e sul ruolo di Fiumicino:

Eventuale declassamento di Alitalia sarebbe secondo noi anche volendo farlo sarebbe sbagliato.
Seguendo la logica del multi-brand multi-hub il gruppo Lufthansa è cresciuto attraverso queste acquisizioni soprattutto Swiss, Austrian Airlines, Brussels, abbiamo sempre lasciato l’hub.
Siamo cresciuti anche in termini di hub. Si è cominciato con l'hub di Francoforte poi abbiamo sviluppato Monaco poi Zurigo poi Vienna, stiamo gestendo già quattro hub, ma la crescita su questi hub è anche limitata, non ci sono gli spazi non è facile allargare il sistema delle piste, vale per Francoforte, vale anche per Monaco, non è facile dal punto di vista dei terminal, non è facile dal punto di vista della tutela dell'ambiente così via quindi abbiamo bisogno di un quinto hub anche un hub al sud dell'europa questo è fondamentale per questo un marchio forte come come Alitalia un hub che funziona bene come Fiumicino grazie ai lavori fatti negli ultimi anni è molto interessante per noi. Sbaglieremmo se decidessimo di fare poi feederaggio su Francoforte dove non c'è neanche la capacità per il lungo raggio allora neanche volendo sarebbe possibile.

Dopo aver concluso tutto l’intervento ed aver dimenticato di rispondere su Malpensa (hanno dovuto ricordarglielo):

Malpensa secondo noi non è un hub, scusate ma è un aeroporto che ha qualche volo a lungo raggio, ma un sistema hub richiede un sistema di federaggio forte, un sistema che poi crea una massa critica dei voli intercontinentali di venti aeromobili di lungo raggio almeno.
Già le operazioni di Alitalia su Roma sono al limite di questa massa critica.
La causa, lo sappiamo anche è Linate, perché tutta la parte punto a punto indebolisce Malpensa, se i flussi di traffico che vanno verso e da Linate fossero su Malpensa potrebbe diventare un hub penso. Quei voli punto appunto lungo raggio sono voli comunque importanti c'è la New York, c’e Tokyo e c'è anche lì c'è spazio per sviluppare qualcosa insieme in un sistema più forte con la Germania e l'Italia del Nord come ho menzionato cercato di di esplicare
Poi su berlino non è la storia più bella del rigore tedesco che ho menzionato.
Berlino come Malpensa non è un hub perché manca anche tutta la parte di feederaggio, come lungo raggio è troppo debole, anche come potere d'acquisto molto più debole che Milano. Milano sarebbe il posto giusto per un hub perché c'è il portiere d’acquisto, ci sono anche i numeri molto meglio che Francoforte molto meglio che Monaco. Berlino almeno ha i numeri, ma non ha il potere d'acquisto quindi costruire un hub su Berlino dove non c'è niente al momento non ci sembra che sia un'idea buona e non vediamo neanche una competizione da parte di Berlino nel sistema hub che abbiamo noi.

https://www.youtube.com/watch?v=nZw-y_wurJI

Eberhart si è limitato a descrivere la situazione del sistema del trasporto italiano attuale. Non ha detto nulla di sbagliato perché:
1) E' vero che Fiumicino è migliorato moltissimo ed è un aeroporto come si deve;
2) Ha indicato che se vogliono comprare AZ è per sfruttare il mercato italiano in loco e non solo per fare aspirapolvere in Germania;
3) Ha indicato che quando hanno rilevato le compagnie straniere hanno sempre mantenuto i relativi hub (occhio, dice hub in generale, mettendo sullo stesso livello FRA, MUC, ZRH, VIE);
4) Hanno indicato che hanno bisogno di espandersi, e qui il passaggio sulla saturazione probabilmente è più una frecciatina alla Germania, ma è anche vero che non ha senso andare oltre le attuali 3xd MUC-ORD o FRA-SFO (leggerei il passaggio sulla saturazione più in quest'ottica); poi credo sia vero che in certe fasce ci possa essere carenza di slot;
5) Su Malpensa dice ciò che è vero, che non è un hub (e chi ha mai detto il contrario?), ma poi si contraddice un poco quando dice che un hub è un aeroporto dove ci sono almeno 20 a/m (nel passaggio sopra ha indicato Hub di Vienna, dove ci sono solo 9 a/m, ad esempio, ma glielo "perdoniamo" dato che il concetto di hub può essere elastico);
6) Ha detto poi che già Fiumicino per quello che è adesso è al limite come massa critica (passaggio importante), ossia che ha le dimensioni minime (AZ ovviamente) per essere un hub;
7) Per Malpensa dice che la causa è Linate, e che sicuramente se non ci fosse, Malpensa sarebbe un posto ideale anche più di Monaco e Francoforte per fare un hub;
8) Infine dice anche che Malpensa non è completamente da buttare (come invece dice qualcuno), ma c'è che qualcosa che si può sviluppare (di voli a lungo raggio) in un sistema integrato con la Germania e l'Italia del Nord.
Notare che per FCO dice che serve un hub a Sud (con Alitalia), ma per MXP dice che graviterà insieme alla Germania e all'Italia del Nord (non dice con chi però), come se fossero un sistema binario indipendente.

Tra i passaggi del video e non qui virgolettati, dato che giustamente si parlava del discorso qual il posto migliore per fare un hub in Italia, ne riporto alcuni non virgolettati importanti che secondo me aiutano a chiarire meglio il quadro di quello che ha detto.

Eberhart ha anche detto che prima di parlare di riduzioni di aeromobili bisogna provarle tutte per cercare di risanare la compagnia, come la riduzione dei costi del carburante, ma se tutte queste misure non bastano nel caso di Alitalia (che fa sempre perdita) si deve pensare ad un ridimensionamento, ma solo come ultima spiaggia... e naturalmente non fine a se stesso. E cosa si fa: o lo Stato mette soldi o si riduce fino ad un tot di aeromobili che consente di ottenere un utile.
Questo passaggio lo virgoletto (dal minuto 40):
"D'altra parte mi sembra non molto realistico pensare che, con lo stesso perimetro che si ha adesso, che con tutte le misure che si applica con gran parte del costo non gestibile, che senza cancellazione di nessuna tratte si può ottenere un risanamento, personalmente non ci credo".
Dice anche che la partnership commerciale/operativa dovrebbe portare vantaggi stimati ad AZ di più di 100 milioni di euro/anno (e gli altri circa 300 o più milioni annui che si perdono di solito dove li prendiamo?).

Ergo, non ci sarà un'enorme espansione a FCO (come in generale è stato detto un po' da tutti qui), anzi prima vanno cancellate le rotte attuali che perdono (e che sono a FCO e LIN, non a MXP, perché non ce ne sono ), ma dopo aver fatto la cura dimagrante non ci sarà nemmeno un abbandono completo di MXP, ma quantomeno un presidio minimo (probabilmente voli standalone come lo era la NRT, la PVG dell'Expo e lo è la JFK), salvo possibilità di dirottare il point to point da Linate (allora si aprirebbero altri discorsi, dato che dice che Milano è il posto giusto per un hub, mi sembra un'affermazione forte, per un tedesco, dire che Milano sarebbe meglio di Francoforte o Monaco).
Ma prima bisogna portare l'azienda in utile, altrimenti non si farà nulla.
Questo mi sembra il succo del discorso.

Un'ultima cosa che ho notato, ma senza malizia e nessun messaggio subliminale diciamo, è che in questi passaggi dice che Fiumicino è un bell'aeroporto efficiente, non parla mai di potere d'acquisto, come invece fa per Milano.

Altro non è stato detto, e quanto riportato sui giornali negli anni successivi e sinora non mi sembra diverso da quanto indicato già nel 2020, per cui bisognerà solo aspettare e vedere cosa succede.

Ho cercato, nel mio piccolo, di portare delle considerazioni ascoltando una parte del discorso.