Ita: nuovo decreto Presidente Consiglio per favorire la vendita a Lufthansa #ITA4

[Mauz]

Orio non ha effetti PER ORA... E LH si trova a scegliete con le carte che NOI le mettiamo in mano, ovvero un sistema hub-friendly a Roma ma con un mercato poco adatto e un sistema hub-unfriendly a Milano ma con un mercato che sarebbe adatto.

Chiaramente BGY è un problema secondario, quello primario rimane il dualismo con Linate, per quanto ci prema negarlo, tra l'altro autoconvincendoci di essere diversi dalle altre città mondiali di pari dimensioni e importanza di Milano.



PS: prima che inizi il solito gioco delle tre carte, specifico la solita cosa: non è un ragionamento pro-mxp. È un ragionamento pro-CONCENTRAZIONE aeroportuale.
Per quanto mi riguarda si potrebbe anche ipoteticamente radere al suolo MXP, ingigantire Linate e portare tutto lì. Basta che dei due se ne faccia UNO.

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[BAlorMXP]

Orio non ha effetti PER ORA... E LH si trova a scegliete con le carte che NOI le mettiamo in mano, ovvero un sistema hub-friendly a Roma ma con un mercato poco adatto e un sistema hub-unfriendly a Milano ma con un mercato che sarebbe adatto.

Chiaramente BGY è un problema secondario, quello primario rimane il dualismo con Linate, per quanto ci prema negarlo, tra l'altro autoconvincendoci di essere diversi dalle altre città mondiali di pari dimensioni e importanza di Milano.



PS: prima che inizi il solito gioco delle tre carte, specifico la solita cosa: non è un ragionamento pro-mxp. È un ragionamento pro-CONCENTRAZIONE aeroportuale.
Per quanto mi riguarda si potrebbe anche ipoteticamente radere al suolo MXP, ingigantire Linate e portare tutto lì. Basta che dei due se ne faccia UNO.

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Bravi Mauz, soprattutto l’ultima parte. Chissene se Linate, Malpensa o chi per esso, ci vuole solo UNO scalo


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[KL63]

Segnalo questo articolo fuori dal coro dei soliti. Un po' pessimista e non veritiero sulla situazione dei voli. Se non altro fa ben presente quale sia il problema.
IC.https://www.milanocittastato.it/milano- ... -milanese/

[KL63]

Non so cosa farà LH ma ritengo improbabile uno spostamento in massa di voli da MXP a Linate, anche perché i bacini di traffico non sono completamente sovrapposti, poi la rete dei soli voli IC delle compagnie STAR è consitente e si può alimentare anche con i voli di AirDolomiti, mantenendo il presidio su Linate. Quelli di LH hanno ripetuto più e più volte quale sia il mercato interessante per loro.

[malpensante]

PS: prima che inizi il solito gioco delle tre carte, specifico la solita cosa: non è un ragionamento pro-mxp. È un ragionamento pro-CONCENTRAZIONE aeroportuale.
Per quanto mi riguarda si potrebbe anche ipoteticamente radere al suolo MXP, ingigantire Linate e portare tutto lì. Basta che dei due se ne faccia UNO.

In Lombardia ci sono tre aeroporti con quattro piste complessive, tralasciando Montichiari. Servono al traffico point-to-point attuale.

Se vuoi un hub devi aggiungere il traffico in connessione e spero che lascerai un margine per la crescita. Quante piste ci vogliono? Sei come a Parigi (4 CDG+2 ORY) e Londra (2 LHR +1 ciascuno LGW,LTN,STN,LCY) ? 4 come FRA e AMS? N come a IST?

Mi spieghi dove costruisci un aeroporto con 4, 5 o 6 piste in Lombardia?

[maclover]

E LH si trova a scegliete con le carte che NOI le mettiamo in mano, ovvero un sistema hub-friendly a Roma ma con un mercato poco adatto e un sistema hub-unfriendly a Milano ma con un mercato che sarebbe adatto.

Attenzione però a non dare lo stesso peso alle due questioni.
Se l’obiettivo è fare un hub, deve esserci il contesto hub-friendly come lo hai definito

I due mercati di riferimento hanno sicuramente le loro differenze e peculiarità, ma non si sta paragonando quello di Londra (MIL) con quello di Libreville (ROM) come ogni tanto qualcuno sembra far passare.

[belumosi]

I due mercati di riferimento hanno sicuramente le loro differenze e peculiarità, ma non si sta paragonando quello di Londra (MIL) con quello di Libreville (ROM) come ogni tanto qualcuno sembra far passare.

La redditività di Milano immensamente migliore di quella di Roma, è uno di dogmi sul quale si fonda il supposto diritto di avere un hub a MXP. Un altro dogma è che concentrando tutti i pax in Brughiera, nascerebbe magicamente un hub. Anche se nessuno ha mai spiegato come avere 10 voli FR al giorno per CTA, PMO, NAP, ecc. favorirebbe questo processo.
Terzo dogma, chiudendo LIN arriverebbero a MXP una miriade di LR. Anche se la storia ci ha insegnato che i maledettissimi feed delle major straniere quando non trovano posto a LIN si spostano semplicemente a MXP e non svaniscono come neve al sole. E i LR presenti a MXP si sono sempre dimostrati immuni a questi spostamenti.
Andrebbe anche ricordato che l'odiatissima AZ (una volta, ora se venisse a MXP tra le braccia di LH sarebbe benvenuta), quando nel decennio 98-08 era l'hub carrier di MXP, perdeva soldi a rotta di collo, esattamente come quando l'hub era a FCO.
Infine vedo che quasi tutti amano dimenticare quanto l'impatto delle LC sia devastante per una compagnia legacy. E cioè ogni volta che si chiede che AZ faccia feed su MXP accettando di competere con i LF di FR sul ptp. Siamo ben oltre la richiesta del suicidio economico, ma se ci sono di mezzo i feed per alimentare il LR, tutto il resto non conta.
Infine ricordo che l'ultima compagnia che ha provato a fare un hub a MXP fregandosene di questi fattori (Air Italy), nel 2019 ha registrato una perdita netta di 419.608.216€ a fronte di 2.130.856 pax trasportati. O se preferite una perdita di quasi 197€ per pax.
Roba da far sembrare la peggiore Alitalia della storia un modello di redditività.
Milano come qualsiasi altro posto ha i suoi pregi e i suoi limiti. Qui invece troppo spesso mi sembra di percepire un innato senso di superiorità, che ovviamente non può prescindere dal meritare (che è cosa diversa dall'auspicare) un hub commisurato al rango della città.
E spesso i ragionamenti hanno come punto fermo questo diritto negato.
Il problema è che l'industria dell'aviazione non segue queste regole. Se la competizione nel settore fosse alla stregua di un campionato sportivo che ogni anno riparte da zero, Milano avrebbe sicuramente ottime chance di diventare un hub di un certo peso. Ma nella realtà non è così che funziona. Qualsiasi progetto futuro non può che partire da una onesta foto del presente. E la foto del sistema milanese ci restituisce l'intero breve medio-raggio in mano a compagnie con una struttura di costi inarrivabile per qualsiasi compagnia full service. Non è certo una novità, ma vedo che si dimentica spesso e volentieri.
Anche sul LR le cose non sarebbero così semplici, proprio perchè in realtà MXP dispone già di una discreta rete intercontinentale e con ogni probabilità le principali destinazioni alle quali guarderebbe un hub carrier, sono quelle già coperte. Quindi da strappare con i denti ai concorrenti.
Il riassunto di tutto questo, è che fare un hub a MXP sarebbe sicuramente possibile, ma estremamente costoso. Al punto da non renderlo interessante per i privati e inaccessibile per via dei limiti imposti agli aiuti di stato, qualora l'idea fosse una gestione pubblica.
L'unica via praticabile sarebbe un'operazione di sistema dove un consorzio delle principali banche finanzi l'operazione con una cifra congrua (almeno 10 MLD€), ma lo vedo davvero molto improbabile.

[malpensante]

L’hub italiano deve stare ad Alghero, dunque.

[grandemilano]

I due mercati di riferimento hanno sicuramente le loro differenze e peculiarità, ma non si sta paragonando quello di Londra (MIL) con quello di Libreville (ROM) come ogni tanto qualcuno sembra far passare.

La redditività di Milano immensamente migliore di quella di Roma, è uno di dogmi sul quale si fonda il supposto diritto di avere un hub a MXP. Un altro dogma è che concentrando tutti i pax in Brughiera, nascerebbe magicamente un hub. Anche se nessuno ha mai spiegato come avere 10 voli FR al giorno per CTA, PMO, NAP, ecc. favorirebbe questo processo.
Terzo dogma, chiudendo LIN arriverebbero a MXP una miriade di LR. Anche se la storia ci ha insegnato che i maledettissimi feed delle major straniere quando non trovano posto a LIN si spostano semplicemente a MXP e non svaniscono come neve al sole. E i LR presenti a MXP si sono sempre dimostrati immuni a questi spostamenti.
Andrebbe anche ricordato che l'odiatissima AZ (una volta, ora se venisse a MXP tra le braccia di LH sarebbe benvenuta), quando nel decennio 98-08 era l'hub carrier di MXP, perdeva soldi a rotta di collo, esattamente come quando l'hub era a FCO.
Infine vedo che quasi tutti amano dimenticare quanto l'impatto delle LC sia devastante per una compagnia legacy. E cioè ogni volta che si chiede che AZ faccia feed su MXP accettando di competere con i LF di FR sul ptp. Siamo ben oltre la richiesta del suicidio economico, ma se ci sono di mezzo i feed per alimentare il LR, tutto il resto non conta.
Infine ricordo che l'ultima compagnia che ha provato a fare un hub a MXP fregandosene di questi fattori (Air Italy), nel 2019 ha registrato una perdita netta di 419.608.216€ a fronte di 2.130.856 pax trasportati. O se preferite una perdita di quasi 197€ per pax.
Roba da far sembrare la peggiore Alitalia della storia un modello di redditività.
Milano come qualsiasi altro posto ha i suoi pregi e i suoi limiti. Qui invece troppo spesso mi sembra di percepire un innato senso di superiorità, che ovviamente non può prescindere dal meritare (che è cosa diversa dall'auspicare) un hub commisurato al rango della città.
E spesso i ragionamenti hanno come punto fermo questo diritto negato.
Il problema è che l'industria dell'aviazione non segue queste regole. Se la competizione nel settore fosse alla stregua di un campionato sportivo che ogni anno riparte da zero, Milano avrebbe sicuramente ottime chance di diventare un hub di un certo peso. Ma nella realtà non è così che funziona. Qualsiasi progetto futuro non può che partire da una onesta foto del presente. E la foto del sistema milanese ci restituisce l'intero breve medio-raggio in mano a compagnie con una struttura di costi inarrivabile per qualsiasi compagnia full service. Non è certo una novità, ma vedo che si dimentica spesso e volentieri.
Anche sul LR le cose non sarebbero così semplici, proprio perchè in realtà MXP dispone già di una discreta rete intercontinentale e con ogni probabilità le principali destinazioni alle quali guarderebbe un hub carrier, sono quelle già coperte. Quindi da strappare con i denti ai concorrenti.
Il riassunto di tutto questo, è che fare un hub a MXP sarebbe sicuramente possibile, ma estremamente costoso. Al punto da non renderlo interessante per i privati e inaccessibile per via dei limiti imposti agli aiuti di stato, qualora l'idea fosse una gestione pubblica.
L'unica via praticabile sarebbe un'operazione di sistema dove un consorzio delle principali banche finanzi l'operazione con una cifra congrua (almeno 10 MLD€), ma lo vedo davvero molto improbabile.

In questi 15 anni abbiamo appurato che a Fiumicino non si riesce a fare un hub (o comunque un aeroporto base) per risanare un'aviolinea (Alitalia). Questo è un dato di fatto e non ci piove.
Se neppure a Milano si riesce a fare uno pseudo hub per Alitalia/ITA, allora che ca**o ci teniamo a fare una compagnia di "bandiera"? Per il gusto di perderci 500 milioni l'anno finché si può tirare avanti?
Eppoi gli addetti al settore hanno detto che per risanare Alitalia/ITA bisogna spostare l'hub a Milano. Tutti gli addetti l'hanno detto: non sto parlando di semplici appassionati.
Però vedo non c'è proprio verso di farvelo capire e farvelo accettare.

[malpensante]

Insisto nel far notare che non è obbligatorio, se non magari per gli accordi con lo Stato italiano venditore, che ci sia UN hub ITA by Lufthansa Group in Italia. Può essercene uno, possono essercene due, può non essercene nessuno.

Avendo a disposizione il gruppo ben più dei 25-30 WB oltre i quali Alitalia non è mai andata, si farà i suoi conti e deciderà separatamente che cosa fare a Roma e che cosa fare a Milano. Magari chiederà cambiamenti nel sistema aeroportuale milanese, magari metterà a Linate quanti più voli possibile, quello che sappiamo è che non ha detto niente in proposito. Nel tempo potrà provare, correggere, cancellare, aumentare.

[malpensante]

Presumo che a Fiumicino ci saranno voli di lungo raggio e voli di corto-medio raggio, di ITA, del gruppo Lufthansa e di Star Alliance. Questo crea da sé la possibilità di effettuare transiti, quindi di avere qualcosa che fa le funzioni di hub, anche se non fosse formalmente organizzato come tale, con le ondate.

A Malpensa ci sono voli intercontinentali Star, c’è un volo intercontinentale ITA, ci sono voli di medio-raggio Lufthansa Group e Star. Se ne avrà voglia LH potrà aggiungere col tempo voli di corto raggio, in particolare nazionali. Ai tempo dell’hub Alitalia portavano passeggeri in transito, lo stesso è successo pure Air Italy e la redditività (o meglio il costo) dei voli di alimentazione dipende essenzialmente da quella dei voli intercontinentali. Che siano presenti o no le low cost cambia ben poco la situazione, se le ondate sono poche e gli aerei feed sono sufficientemente piccoli.

[belumosi]

Sono tutte visioni che mettono al centro l'interesse di MXP. Però il gruppo LH deve perseguire i propri interessi che sono diversi. Gran parte dei voli Star LR li ritroviamo a FCO (quindi rispetto ad oggi senza costi aggiuntivi per i feed) e li ritroviamo in misura ancora maggiore a FRA, MUC e ZRH. Hub che con ogni probabilità in futuro verranno serviti solo da LIN con meno voli (rispetto agli attuali LIN+MXP), aerei più grandi (minore costo per pax), maggiori frequenze (8 voli da LIN sono un servizio migliore che 5 LIN + 5 MXP).
Spostare i voli ITA da LIN a MXP servirebbe solo a perdere soldi sul ptp per permettere connessioni che già ora sono possibili e spesso ridondanti all'interno del gruppo.
Per inciso non mi aspetto che ITA faccia sfracelli nemmeno a FCO. Le LC sono anche a Roma e gli yield non sono certamente stellari. Secondo me l'idea di LH (e del governo italiano) consiste in una razionalizzazione della gestione abbinata alle grandi sinergie permesse dall'ingresso nel gruppo tedesco e poco altro. Magari con qualche aiutino (leggi dirottamento di qualche pax via FCO) qualora servisse per raggiungere la sostenibilità economica di ITA (e magari abbassare un po' gli utili da tassare della casa madre).
Penso a numeri moderati, sia chiaro.
Per il resto non resta che prendere atto per l'ennesima volta che l'Italia ha sprecato le occasioni storiche che avrebbe avuto per avere una compagnia con ambizioni globali.
Ora è troppo tardi. Il massimo che possiamo sperare è che qualcuno si prenda l'osso ITA e riesca a renderlo sostenibile senza più pesare sui contribuenti.

[Mauz]

PS: prima che inizi il solito gioco delle tre carte, specifico la solita cosa: non è un ragionamento pro-mxp. È un ragionamento pro-CONCENTRAZIONE aeroportuale.
Per quanto mi riguarda si potrebbe anche ipoteticamente radere al suolo MXP, ingigantire Linate e portare tutto lì. Basta che dei due se ne faccia UNO.

In Lombardia ci sono tre aeroporti con quattro piste complessive, tralasciando Montichiari. Servono al traffico point-to-point attuale.

Se vuoi un hub devi aggiungere il traffico in connessione e spero che lascerai un margine per la crescita. Quante piste ci vogliono? Sei come a Parigi (4 CDG+2 ORY) e Londra (2 LHR +1 ciascuno LGW,LTN,STN,LCY) ? 4 come FRA e AMS? N come a IST?

Mi spieghi dove costruisci un aeroporto con 4, 5 o 6 piste in Lombardia?

In Lombardia abbiamo 4 piste non per un eccesso di eccesso di utilizzo, ma perché per avere un aeroporto serve almeno una pista. È un requisito imprescindibile, anche se partisse di lì un solo volo al giorno.

Detto questo, quanti aeroporti ci sono in Europa che utilizzano 4/6 piste contemporaneamente?

Heathrow fa quasi il doppio del traffico di tutto il sistema milanese con 2 piste.
Gatwick fa il traffico dei nostri 3 con una pista sola.

Francoforte, Madrid, Barcellona, Parigi, Monaco, Madrid. Tutti fanno numeri maggiori, anche di molto, con 3 massimo 4 piste e mi viene da pensare che in tutto ciò rientri anche il margine di crescita.

In ogni caso, se proprio non fosse possibile ampliare in sede uno degli scali già esistenti, una manciata di km a sud della A4 si può trovare tutto lo spazio che serve. A Ovest, a est e a sud di Milano.

Perché ogni volta dobbiamo considerarci diversi, speciali, rispetto al resto del mondo? Dobbiamo sempre pensare di avere un problema o una peculiarità in più per cui quello che è il trend nella stragrande maggioranza dei casi per noi non va bene... Pare di ascoltare i romani quando additano tutte le carenze di Roma al fatto che la città sia grande, sia collinosa, sia antica. Mai che si ammetta che qualcosa potesse essere fatto e non lo è stato. Che ci si è dimostrati inefficienti. Sempre cause esterne...

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[Mauz]

E LH si trova a scegliete con le carte che NOI le mettiamo in mano, ovvero un sistema hub-friendly a Roma ma con un mercato poco adatto e un sistema hub-unfriendly a Milano ma con un mercato che sarebbe adatto.

Attenzione però a non dare lo stesso peso alle due questioni.
Se l’obiettivo è fare un hub, deve esserci il contesto hub-friendly come lo hai definito

I due mercati di riferimento hanno sicuramente le loro differenze e peculiarità, ma non si sta paragonando quello di Londra (MIL) con quello di Libreville (ROM) come ogni tanto qualcuno sembra far passare.

Non ho detto che il mercato romano faccia schifo, solo che non è adatto a ospitare un hub. Un aeroporto rilevante sì, non sto negando questo...

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[Mauz]

I due mercati di riferimento hanno sicuramente le loro differenze e peculiarità, ma non si sta paragonando quello di Londra (MIL) con quello di Libreville (ROM) come ogni tanto qualcuno sembra far passare.

La redditività di Milano immensamente migliore di quella di Roma, è uno di dogmi sul quale si fonda il supposto diritto di avere un hub a MXP. Un altro dogma è che concentrando tutti i pax in Brughiera, nascerebbe magicamente un hub. Anche se nessuno ha mai spiegato come avere 10 voli FR al giorno per CTA, PMO, NAP, ecc. favorirebbe questo processo.
Terzo dogma, chiudendo LIN arriverebbero a MXP una miriade di LR. Anche se la storia ci ha insegnato che i maledettissimi feed delle major straniere quando non trovano posto a LIN si spostano semplicemente a MXP e non svaniscono come neve al sole. E i LR presenti a MXP si sono sempre dimostrati immuni a questi spostamenti.
Andrebbe anche ricordato che l'odiatissima AZ (una volta, ora se venisse a MXP tra le braccia di LH sarebbe benvenuta), quando nel decennio 98-08 era l'hub carrier di MXP, perdeva soldi a rotta di collo, esattamente come quando l'hub era a FCO.
Infine vedo che quasi tutti amano dimenticare quanto l'impatto delle LC sia devastante per una compagnia legacy. E cioè ogni volta che si chiede che AZ faccia feed su MXP accettando di competere con i LF di FR sul ptp. Siamo ben oltre la richiesta del suicidio economico, ma se ci sono di mezzo i feed per alimentare il LR, tutto il resto non conta.
Infine ricordo che l'ultima compagnia che ha provato a fare un hub a MXP fregandosene di questi fattori (Air Italy), nel 2019 ha registrato una perdita netta di 419.608.216€ a fronte di 2.130.856 pax trasportati. O se preferite una perdita di quasi 197€ per pax.
Roba da far sembrare la peggiore Alitalia della storia un modello di redditività.
Milano come qualsiasi altro posto ha i suoi pregi e i suoi limiti. Qui invece troppo spesso mi sembra di percepire un innato senso di superiorità, che ovviamente non può prescindere dal meritare (che è cosa diversa dall'auspicare) un hub commisurato al rango della città.
E spesso i ragionamenti hanno come punto fermo questo diritto negato.
Il problema è che l'industria dell'aviazione non segue queste regole. Se la competizione nel settore fosse alla stregua di un campionato sportivo che ogni anno riparte da zero, Milano avrebbe sicuramente ottime chance di diventare un hub di un certo peso. Ma nella realtà non è così che funziona. Qualsiasi progetto futuro non può che partire da una onesta foto del presente. E la foto del sistema milanese ci restituisce l'intero breve medio-raggio in mano a compagnie con una struttura di costi inarrivabile per qualsiasi compagnia full service. Non è certo una novità, ma vedo che si dimentica spesso e volentieri.
Anche sul LR le cose non sarebbero così semplici, proprio perchè in realtà MXP dispone già di una discreta rete intercontinentale e con ogni probabilità le principali destinazioni alle quali guarderebbe un hub carrier, sono quelle già coperte. Quindi da strappare con i denti ai concorrenti.
Il riassunto di tutto questo, è che fare un hub a MXP sarebbe sicuramente possibile, ma estremamente costoso. Al punto da non renderlo interessante per i privati e inaccessibile per via dei limiti imposti agli aiuti di stato, qualora l'idea fosse una gestione pubblica.
L'unica via praticabile sarebbe un'operazione di sistema dove un consorzio delle principali banche finanzi l'operazione con una cifra congrua (almeno 10 MLD€), ma lo vedo davvero molto improbabile.

Il punto non è eliminare i voli Feeder delle altre compagnie, ma metterli a competere ad armi pari con i voli diretti, senza regalargli il vantaggio competitivo di essere 50km più vicini a Milano.

Il punto è mettere un potenziale hub carrier nelle condizioni di creare una propria rete Feeder sullo stesso aeroporto da cui farebbe partire i voli di lungo raggio. Senza dover anche presidiare un secondo aeroporto 50 km più in là per non farsi soffiare i pax dagli altri.


Per quanto riguarda le low cost, quelle ti fanno concorrenza sia che stiano sullo stesso aeroporto, sia che stiano distanti. Tanto il passeggero price-sensitive se ne sbatte e le raggiunge anche a dorso di cammello.

A sto punto si mette tutto nello stesso calderone e che vinca il migliore, ma ad armi pari.
Se la concorrenza premierà le low cost, significa che il mercato non è ricco come pensiamo.
Ma se per caso invece lo è, prima o poi fiorirà.

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[Mauz]

Insisto nel far notare che non è obbligatorio, se non magari per gli accordi con lo Stato italiano venditore, che ci sia UN hub ITA by Lufthansa Group in Italia. Può essercene uno, possono essercene due, può non essercene nessuno.

Avendo a disposizione il gruppo ben più dei 25-30 WB oltre i quali Alitalia non è mai andata, si farà i suoi conti e deciderà separatamente che cosa fare a Roma e che cosa fare a Milano. Magari chiederà cambiamenti nel sistema aeroportuale milanese, magari metterà a Linate quanti più voli possibile, quello che sappiamo è che non ha detto niente in proposito. Nel tempo potrà provare, correggere, cancellare, aumentare.

Una Lufthansa che prende in mano ITA e la usa come grimaldello per risolvere i problemi che nemmeno i lombardi hanno intenzione di risolvere (figuriamoci i romani) sarebbe il mio sogno bagnato.

Ma realisticamente non me la vedo. Più probabile che prenda quello che può, si metta a presidiare dove serve farlo, ma senza pestarsi i piedi da sola, che tradotto significa: "se mettere un volo diretto da Milano a XXX mi permette di incrementare considerevole la mia quota di mercato complessiva verso XXX non c'è problema.
Se invece finisce solo per sottrarre passeggeri che andrebbero a XXX facendo scalo a FRA/MUC mi limiterò a continuare ad aspirarli a tutto spiano.

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[malpensante]

La prospettiva giusta è diversa, I M H O.

Ceteris paribus è più conveniente offrire un non-stop MXP-JFK che un MXP/LIN-FRA-JFK. Puoi venderlo a prezzo più alto e ha costo minore, al netto della diseconomia dell’offrire un volo singolo da un aeroporto non base, come avviene nel caso ITA. Diseconomia nella gestione del personale e nella manutenzione.

L’approccio AF-KLM è quello di avere due hub puri attraverso i quali passa tutto il traffico, questo è sostanzialmente il motivo per cui non c’è mai stata integrazione con Alitalia e per cui c’erano divergenze con Delta, che preferiva operare un volo BOS-FCO con metallo proprio e riempiva gli aerei AZ di passeggeri propri.

L’approccio AF-KLM non ha mai massimizzato passeggeri e ricavi da/per l’Italia, soggetto com’è alla centralizzazione di CDG e AMS. Malpensa era superfluo e Fiumicino appena tollerato per ragioni “politiche”.

Io penso o meglio campanilisticamente spero che il gruppo Lufthansa decida, nel tempo, di copiare in Italia l’esperienza di ZRH. Che senso ha non centralizzare il traffico svizzero nei due hub tedeschi? Perché anzi far passare da ZRH traffico da/per altri Paesi che potrebbe passare da FRA o MUC? Per aumentare la quota di mercato a Zurigo a scapito dei concorrenti e per godere di più degli alti yield di Zurigo.

Campanilisticamente non mi interessa molto che cosa farà Lufthansa Group a Fiumicino, se non per le ripercussioni in Lombardia della necessità politica di mantenere attività AZ a Roma. Mi chiedo invece che cosa deciderà di fare LH Group a Malpensa. Certo anche un bambino ci riempie un volo per JFK con il solo traffico point-to-point, per il resto bisogna darsi da fare e non è solo compito di Lufthansa.

Per finire rifiuto nettamente il punto di vista tipicamente “italiano” di vedere una contrapposizione Roma-Milano come gioco a somma zero. Nella mentalità AF-KLM i voli intercontinentali in Italia erano un male inevitabile per ragioni politiche, quindi un male da minimizzare. Con LH potrebbe essere diverso. La presenza di Linate chiaramente pesa in negativo, ma sui voli Milano-Zurigo non c’è nemmeno un passeggero point-to-point e il gruppo LH li opera ben sapendo che potrebbe far passare quei pax da altri hub. Certo per destinazioni marginali si fa fatica a riempire un volo raccattando passeggeri in tutta Europa, ma non credo che per riempire aerei a Malpensa ci si debba limitare a JFK.

[kco]

Sono tutte visioni che mettono al centro l'interesse di MXP. Però il gruppo LH deve perseguire i propri interessi che sono diversi. Gran parte dei voli Star LR li ritroviamo a FCO (quindi rispetto ad oggi senza costi aggiuntivi per i feed) e li ritroviamo in misura ancora maggiore a FRA, MUC e ZRH. Hub che con ogni probabilità in futuro verranno serviti solo da LIN con meno voli (rispetto agli attuali LIN+MXP), aerei più grandi (minore costo per pax), maggiori frequenze (8 voli da LIN sono un servizio migliore che 5 LIN + 5 MXP).
Spostare i voli ITA da LIN a MXP servirebbe solo a perdere soldi sul ptp per permettere connessioni che già ora sono possibili e spesso ridondanti all'interno del gruppo.
Per inciso non mi aspetto che ITA faccia sfracelli nemmeno a FCO. Le LC sono anche a Roma e gli yield non sono certamente stellari. Secondo me l'idea di LH (e del governo italiano) consiste in una razionalizzazione della gestione abbinata alle grandi sinergie permesse dall'ingresso nel gruppo tedesco e poco altro. Magari con qualche aiutino (leggi dirottamento di qualche pax via FCO) qualora servisse per raggiungere la sostenibilità economica di ITA (e magari abbassare un po' gli utili da tassare della casa madre).
Penso a numeri moderati, sia chiaro.
Per il resto non resta che prendere atto per l'ennesima volta che l'Italia ha sprecato le occasioni storiche che avrebbe avuto per avere una compagnia con ambizioni globali.
Ora è troppo tardi. Il massimo che possiamo sperare è che qualcuno si prenda l'osso ITA e riesca a renderlo sostenibile senza più pesare sui contribuenti.

Ma non solo, secondo me sarà anhhe molto vantaggioso andare a consolidare su FCO tutti i voli per l Asia come Singapore e Taipei. Da FCO avrebbero una rete di feeder capillare e, tramite coincidenze strette tramite Linate, star potrebbe comunque accedere a una fetta importante del mercato milanese. Mi immagino anche che ANA apra su Roma e non Milano. Senza contare che un raddoppio delle frequenze, per esempio su Singapore da Roma offrirebbe tramite coincidenze una migliore offerta anche da Milano.

Milano è in particolare Malpensa devono darsi una svegliata e offrire qualcosa di più ma molto di più. Una provocazione che lancio è che la Lombardia si paghi un maglev per Malpensa dato che Linate non si chiude.

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[malpensante]

Ma non solo, secondo me sarà anhhe molto vantaggioso andare a consolidare su FCO tutti i voli per l Asia come Singapore e Taipei. Da FCO avrebbero una rete di feeder capillare e, tramite coincidenze strette tramite Linate, star potrebbe comunque accedere a una fetta importante del mercato milanese. Mi immagino anche che ANA apra su Roma e non Milano. Senza contare che un raddoppio delle frequenze, per esempio su Singapore da Roma offrirebbe tramite coincidenze una migliore offerta anche da Milano.

Penso, anzi spero che resterai deluso.

A parte che EVA vola a Milano perché i suoi passeggeri desiderano andare proprio a Milano anziché a Roma, EVA e Singapore riempiono anche con passeggeri che poi transiteranno via TPE e SIN. L'appetibilità di un doppio scalo si approssima allo zero.

[BAlorMXP]

Sono tutte visioni che mettono al centro l'interesse di MXP. Però il gruppo LH deve perseguire i propri interessi che sono diversi. Gran parte dei voli Star LR li ritroviamo a FCO (quindi rispetto ad oggi senza costi aggiuntivi per i feed) e li ritroviamo in misura ancora maggiore a FRA, MUC e ZRH. Hub che con ogni probabilità in futuro verranno serviti solo da LIN con meno voli (rispetto agli attuali LIN+MXP), aerei più grandi (minore costo per pax), maggiori frequenze (8 voli da LIN sono un servizio migliore che 5 LIN + 5 MXP).
Spostare i voli ITA da LIN a MXP servirebbe solo a perdere soldi sul ptp per permettere connessioni che già ora sono possibili e spesso ridondanti all'interno del gruppo.
Per inciso non mi aspetto che ITA faccia sfracelli nemmeno a FCO. Le LC sono anche a Roma e gli yield non sono certamente stellari. Secondo me l'idea di LH (e del governo italiano) consiste in una razionalizzazione della gestione abbinata alle grandi sinergie permesse dall'ingresso nel gruppo tedesco e poco altro. Magari con qualche aiutino (leggi dirottamento di qualche pax via FCO) qualora servisse per raggiungere la sostenibilità economica di ITA (e magari abbassare un po' gli utili da tassare della casa madre).
Penso a numeri moderati, sia chiaro.
Per il resto non resta che prendere atto per l'ennesima volta che l'Italia ha sprecato le occasioni storiche che avrebbe avuto per avere una compagnia con ambizioni globali.
Ora è troppo tardi. Il massimo che possiamo sperare è che qualcuno si prenda l'osso ITA e riesca a renderlo sostenibile senza più pesare sui contribuenti.

Ma non solo, secondo me sarà anhhe molto vantaggioso andare a consolidare su FCO tutti i voli per l Asia come Singapore e Taipei. Da FCO avrebbero una rete di feeder capillare e, tramite coincidenze strette tramite Linate, star potrebbe comunque accedere a una fetta importante del mercato milanese. Mi immagino anche che ANA apra su Roma e non Milano. Senza contare che un raddoppio delle frequenze, per esempio su Singapore da Roma offrirebbe tramite coincidenze una migliore offerta anche da Milano.

Milano è in particolare Malpensa devono darsi una svegliata e offrire qualcosa di più ma molto di più. Una provocazione che lancio è che la Lombardia si paghi un maglev per Malpensa dato che Linate non si chiude.

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Magari consolideranno ma non taglieranno altri scali. Se le compagnie dovessero seguire questa visione strategica dovrebbero volare solo ed esclusivamente verso gli hub di alleanza e invece è l’esatto contrario.

Quello che dovrebbe farci pensare è che anche senza hub carrier e con i limiti che il sistema milanese ha si hanno voli di tutto rispetto quindi proprio relegare Milano ad una mera destinazione solo raggiungibile da hub d’oltralpe o d’oltre rubicone non è fattibile.


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[malpensante]

da Repubblica

Gli stipendi di Ita prendono il volo “Oggi l’accordo”
di ALDO FONTANAROSA

I sindacati e i manager di Ita sono pronti a firmare questo pomeriggio, al ministero del Lavoro, l’accordo che aumenterà i compensi del personale del vettore pubblico. Comandanti, piloti e assistenti riceveranno incrementi del 35% per stipendio base e indennità di volo (da aprile). La diaria nazionale salirà a 46 euro, l’internazionale a 51. Il personale di terra beneficerà di un aumento in due tappe (aprile e ottobre) e per una percentuale più contenuta. L’accordo allineerà le buste paga di Ita al Contratto nazionale di lavoro.
Dalla nascita, la startup Ita aveva pagato stipendi calmierati, più bassi finanche di quelli delle low cost. Ulteriori guadagni arriveranno in base alla redditività operativa di Ita Airways e al grado di soddisfazione dei viaggiatori.
L’intesa sarà valida fino al 31 dicembre 2025. Prima di firmare la pace con i sindacati, i manager di Ita terranno un’ultima riunione a Fiumicino (al mattino). Servirà a calcolare al millesimo l’impatto sui conti aziendali dell’accordo. I dati verranno, poi, inviati al Tesoro e condivisi con Lufhansa, che sta per comprare il 40% di Ita.

[maclover]

[Non ho detto che il mercato romano faccia schifo, solo che non è adatto a ospitare un hub. Un aeroporto rilevante sì, non sto negando questo...

Ma mi spieghi cosa vuol dire e, soprattutto, quali sono le basi fattuali di una affermazione di questo tipo?

Un hub (e i relativi spoke) puoi metterlo praticamente ovunque come ci hanno insegnato nel Golfo, ma anche ben prima Delta che ad ATL stacca nettamente tutti gli altri aeroporti USA, o più recentemente ET ad ADD.

Ma no, il mercato di FCO non è adatto… mah…

[Mauz]

[Non ho detto che il mercato romano faccia schifo, solo che non è adatto a ospitare un hub. Un aeroporto rilevante sì, non sto negando questo...

Ma mi spieghi cosa vuol dire e, soprattutto, quali sono le basi fattuali di una affermazione di questo tipo?

Un hub (e i relativi spoke) puoi metterlo praticamente ovunque come ci hanno insegnato nel Golfo, ma anche ben prima Delta che ad ATL stacca nettamente tutti gli altri aeroporti USA, o più recentemente ET ad ADD.

Ma no, il mercato di FCO non è adatto… mah…

Un hub a mio parere non lo metti proprio ovunque. La posizione geografica, la stagionalità, la tipologia di passeggeri, la presenza di cargo e quant'altro contano molto.

Nel Golfo hanno fatto gli hub nel deserto perché sono in una posizione che gli permette di intercettare il traffico Europa-Asia, Europa-Africa e Asia-Africa. Non sono in una posizione così casuale. E hanno avuto la capacità economica per fare un dumping forsennato e imporsi a discapito delle concorrenza (quanti passeggeri in più trasporterebbero verso l'Europa le compagnie indiane se Emirates e co. non arrivassero praticamente in ogni angolo dell'India con un prodotto superiore a prezzi più che abbordabili)?

Un grosso gateway invece è un aeroporto rilevante, dove magari generare anche qualche transito se per caso ci sono dei voli che si combinano bene, ma che non è organizzato esplicitamente per quella funzione. Molto più orientato al point-to-point in base a quando regge.

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[Mauz]

La prospettiva giusta è diversa, I M H O.

Ceteris paribus è più conveniente offrire un non-stop MXP-JFK che un MXP/LIN-FRA-JFK. Puoi venderlo a prezzo più alto e ha costo minore, al netto della diseconomia dell’offrire un volo singolo da un aeroporto non base, come avviene nel caso ITA. Diseconomia nella gestione del personale e nella manutenzione.

L’approccio AF-KLM è quello di avere due hub puri attraverso i quali passa tutto il traffico, questo è sostanzialmente il motivo per cui non c’è mai stata integrazione con Alitalia e per cui c’erano divergenze con Delta, che preferiva operare un volo BOS-FCO con metallo proprio e riempiva gli aerei AZ di passeggeri propri.

L’approccio AF-KLM non ha mai massimizzato passeggeri e ricavi da/per l’Italia, soggetto com’è alla centralizzazione di CDG e AMS. Malpensa era superfluo e Fiumicino appena tollerato per ragioni “politiche”.

Io penso o meglio campanilisticamente spero che il gruppo Lufthansa decida, nel tempo, di copiare in Italia l’esperienza di ZRH. Che senso ha non centralizzare il traffico svizzero nei due hub tedeschi? Perché anzi far passare da ZRH traffico da/per altri Paesi che potrebbe passare da FRA o MUC? Per aumentare la quota di mercato a Zurigo a scapito dei concorrenti e per godere di più degli alti yield di Zurigo.

Campanilisticamente non mi interessa molto che cosa farà Lufthansa Group a Fiumicino, se non per le ripercussioni in Lombardia della necessità politica di mantenere attività AZ a Roma. Mi chiedo invece che cosa deciderà di fare LH Group a Malpensa. Certo anche un bambino ci riempie un volo per JFK con il solo traffico point-to-point, per il resto bisogna darsi da fare e non è solo compito di Lufthansa.

Per finire rifiuto nettamente il punto di vista tipicamente “italiano” di vedere una contrapposizione Roma-Milano come gioco a somma zero. Nella mentalità AF-KLM i voli intercontinentali in Italia erano un male inevitabile per ragioni politiche, quindi un male da minimizzare. Con LH potrebbe essere diverso. La presenza di Linate chiaramente pesa in negativo, ma sui voli Milano-Zurigo non c’è nemmeno un passeggero point-to-point e il gruppo LH li opera ben sapendo che potrebbe far passare quei pax da altri hub. Certo per destinazioni marginali si fa fatica a riempire un volo raccattando passeggeri in tutta Europa, ma non credo che per riempire aerei a Malpensa ci si debba limitare a JFK.

Il mio ragionamento non è del tipo MXP vs FCO. Ma è innegabile che parte dei mali di Milano derivino dal fatto che, nell'ottica italica, sia stata sacrificata sull'altare di quest ultimo. E i lombardi ci hanno aggiunto la loro dose di ignoranza piangendo come vitellini all'idea di chiudere LIN.

Detto questo, i voli LIN-FRA/MUC-JFK comportano svantaggi e diseconomie, ma anche il vantaggio competitivo della vicinanza a Milano rispetto a un potenziale volo diretto MXP-JFK.
È diseconomico, c'è una rottura di carico, perdi 2 ore in un hub europeo, ma.... in 20 minuti di taxi sei in aeroporto e non ci pensi più.

Costringere i voli feeder europei a partire dallo stesso aeroporto da cui partono i voli di lungo raggio diretti invece equivale a togliergli questo vantaggio e sbattere in faccia al passeggero tutti gli svantaggi di un volo con scalo (rispetto a quello diretto) senza nemmeno più la scusa che "arrivi prima in aeroporto e non ci pensi più".

E allora O i voli feeder si riducono O devono iniziare a fare leva su altri aspetti, che siano servizi aggiuntivi (che incrementano i costi) o prezzi più bassi (che ne riducono la redditività).
La concentrazione aeroportuale serve a mettere i due contendenti sul ring (feeder vs diretto) AD ARMI PARI. E vinca il migliore.


Indipendentemente da FCO, le strategie di LH possono essere di qualsiasi tipo ora. Su Milano farà quello che le converrà fare in base a come troverà apparecchiata la tavola. E attualmente in tavola c'è un sistema che non è "hub-friendly".
Un sistema in cui un ipotetico concorrente che mettesse un volo diretto MXP-SFO LH potrebbe massacrarlo con una concorrenza spietata da LIN.

Se invece il sistema fosse "hub-friendly" (tutto su un solo aeroporto, ad armi pari) magari LH si troverebbe a dover mettere lei stessa un volo diretto MXP-SFO prima che lo faccia qualcun altro, perché sarebbe molto più difficile combatterlo a suon di voli feeder. Sarebbe l'unica scelta possibile per difendere la propria quota di mercato verso SFO.
Cambia il modo in cui le apparecchiamo la tavola e di conseguenza il comportamento del commensale.


Ovviamente ormai è tardi per cambiare così radicalmente tutto. Per questo ho iniziato tutto questo dibattito sulla concentrazione vs frammentazione del sistema aeroportuale dicendo che stiamo perdendo un'ennesima occasione.

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[milmxp]

[Non ho detto che il mercato romano faccia schifo, solo che non è adatto a ospitare un hub. Un aeroporto rilevante sì, non sto negando questo...

Ma mi spieghi cosa vuol dire e, soprattutto, quali sono le basi fattuali di una affermazione di questo tipo?

Un hub (e i relativi spoke) puoi metterlo praticamente ovunque come ci hanno insegnato nel Golfo, ma anche ben prima Delta che ad ATL stacca nettamente tutti gli altri aeroporti USA, o più recentemente ET ad ADD.

Ma no, il mercato di FCO non è adatto… mah…

ATL è in una posizione geografica adatta a servire il mercato continentale, posizionato praticamente all'incrocio tra gli assi East Coast-Texas e Midwest-Florida... un mercato dove le distanze sono enormi e non c'è l'alta velocità.
ADD è un hub in un continente dove praticamente non ci sono compagnie della sua stessa rilevanza e dove in molti Paesi africani è sostanzialmente l'unica a fornire un collegamento giornaliero. Direi che ha semplicemente sfruttato la debolezza di vettori quali Kenya Airways e South African per ritagliarsi il suo ruolo principale.
FCO non ha nessun vantaggio che hanno gli altri due (posizione geografica favorevole rispetto a mercati rilevanti o che comunque non siano già ampiamente servita da altri vettori); ha quello di essere una città con un'enorme attrattiva, ma per quello bastano i voli delle compagnie straniere che riempiono con il loro traffico locale, ed infatti ad Alitalia sono sempre rimaste le briciole. Non voglio farne una questione di FCO vs MXP, ma se fosse stato un posto ideale per fare un hub non credo che KLM avrebbe avuto bisogno di far spostare la compagnia a MXP nel 1998, con tutti i casini che poi sono successi.