Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[belumosi]

Grazie comunque a Belumosi che ha postato l'articolo per tutti (io lo avevo letto perche' abbonato).

Di nulla. Sarei curioso di capire come mai riesco a leggere l'articolo pur non essendo abbonato. Peraltro nella pagina non si fa nessun cenno tipo "articolo per abbonati" o similari. Boh...

[romaneeconti]

Grazie comunque a Belumosi che ha postato l'articolo per tutti (io lo avevo letto perche' abbonato).

Di nulla. Sarei curioso di capire come mai riesco a leggere l'articolo pur non essendo abbonato. Peraltro nella pagina non si fa nessun cenno tipo "articolo per abbonati" o similari. Boh...

Non so risponderti perche' anche io l'ho letto regolarmente e ho desunto poiche' abbonato...evidentemente non e' cosi'...buono a sapersi che tra tre mesi non rinnovo l'abbonamento magari!

[belumosi]

Grazie comunque a Belumosi che ha postato l'articolo per tutti (io lo avevo letto perche' abbonato).

Di nulla. Sarei curioso di capire come mai riesco a leggere l'articolo pur non essendo abbonato. Peraltro nella pagina non si fa nessun cenno tipo "articolo per abbonati" o similari. Boh...

Non so risponderti perche' anche io l'ho letto regolarmente e ho desunto poiche' abbonato...evidentemente non e' cosi'...buono a sapersi che tra tre mesi non rinnovo l'abbonamento magari!

[malpensante]

Ho controllato, Alitalia fu costretta a cedere a easyJet sette slot, non sette coppie di slot. Che fosse una presa in giro era chiaro, con sette slot fai tre rotazioni e mezzo, che forse basterebbero a BGY, non certo a LIN per fare concorrenza.

[KittyHawk]

Un piccolo appunto: non è vero che a easyJet fossero state assegnate sette coppie di slot per operare la Linate-Fiumicino, salvo che la memoria mi abbia totalmente abbandonato. Infatti easyJet, che già aveva qualche slot all’Idroscalo, attualmente non fa da Linate complessivamente sette coppie di voli.

Quindi, se non ho scritto cretinate e purtroppo adesso non ho tempo di controllare, l’articolo di Berberi è stato ispirato da incompetenti, incompetenti che sono dirigenti ministeriali con relativo stipendio.

All'epoca si era letto che gli slot, aggiuntivi a quelli già posseduti, venivano dati per operare obbligatoriamente la LIN-FCO per un certo numeri di stagioni IATA, trascorse le quali potevano fare ciò che volevano.
Due le anomalie dell'operazione: il numero di slot dispari, che consentivano alla fin fine solo 3 coppie di voli, e il fatto che fosse stata tenuta buona per il conteggio anche la prima stagione IATA di operazioni, sebbene fossero entrati a stagione già iniziata.
Questo a memoria, che non penso sia migliore di quella di malpensante.

[malpensante]

Hao buona memoria. Fu una mezza porcheria.

[ivan]

L'interesse di Aponte, ammesso che sia reale, potrebbe non essere così insensato.
Vuole espandere il controllo sulla logistica e si è già mosso con una propria compagnia.
Avere però un appoggio governativo invece di dover fare tutto in autonomia aiuterebbe sicuramente.
Nel resto dell'Europa ci sono già i campioni nazionali che sono però indisponibili.
In Italia ci sarebbe un campione in erba che gode di straordinario appoggio governativo che potrebbe aiutarlo nell'impresa.
Ricordiamoci che con Alitalia qualcuno ha avuto accesso a autostrade, aeroporti, acciaierie ecc.......


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[easyMXP]

Grazie belumosi per aver postato l'articolo, palesemente scritto sotto dettatura di qualcuno di ITA.
Oltre all'errore grossolano degli slot assegnati a easyJet a LIN, c'è anche questa perla:

Gli uffici della commissaria Margrethe Vestager si aspettano, tra le altre cose, che pure una compagnia che non partecipa all’operazione ma è alleata commerciale di Lufthansa — l’americana United Airlines — ceda una fetta di mercato sui voli (i più redditizi nel settore) tra Europa e Stati Uniti.

UA non è semplicemente una alleata commerciale di LH, sul nord Atlantico è in joint venture metal neutral, quindi sostanzialmente sono una compagnia sola, i voli di UA è come se fossero di LH, e viceversa.

Le richieste a ITA/LH, per quanto ben diverse dal modus operandi fino a pochi anni fa, sono in linea con quello che KE ha appena accettato di fare, al netto di chiedere 100 per avere 50 (cessione di specifiche rotte a concorrenti già selezionati, ecc.).
Del resto lo dice la stessa Commissione: la sola cessione di slot non funziona.
Il motivo l'ha ben mostrato IG a MXP: un nuovo entrante fuori dalle alleanze non può fare concorrenza alle joint venture, è destinato a soccombere, a meno che si chiami EK e voli esclusivamente verso New York.

Se l'orientamento della Commissione non cambia (in sostanza: dopo gli errori del passato e aver chiuso gli occhi a ripetizione, quello di adesso è il minimo livello di competizione accettabile), vedo male non soltanto ITA/LH, pure IAG/UX e qualunque altra acquisizione futura.
Si capisce perché AF resti sotto il 20% di SAS e forse perché non è andata oltre una azione di disturbo con ITA: ci hanno già provato con il 20% e visto cosa succede a essere in minoranza con gli italiani.

Sfortunata ITA ad essere finita in mezzo a questo cambio di approccio, ma, come si dice, chi è causa del suo mal pianga se stesso. Ci sono stati 15 anni per sistemarsi senza problemi, usati invece per continuare a sperperare soldi in modo scellerato. Probabilmente adesso davvero l'unica speranza è Aponte.

[malpensante]

Probabilmente adesso davvero l'unica speranza è Aponte.

Aponte o prestito ponte.

[D960]

Aponte come Caronte, traghettatore di anime.

[romaneeconti]

Aponte..."pensaci tu.."...per qualche annetto a bordeggiare e poi bad company, newco, e piano Industriale Fiumiscino Linate con dimezzamento perdite il primo anno, pareggio di bilancio al secondo, utile operativo al terzo...Giusto?

[KittyHawk]

L'interesse di Aponte, ammesso che sia reale, potrebbe non essere così insensato.
...
Ricordiamoci che con Alitalia qualcuno ha avuto accesso a autostrade, aeroporti, acciaierie ecc.......

Prendo spunto per un paio di riflessioni, partendo dall'ultima affermazione.
I famosi capitani coraggiosi non ebbero accesso ad autostrade etc etc, visto che già le avevano, ma per una curiosa coincidenza la magistratura non si accorse di molti di loro finché avevano le mani in pasta con Alitalia, salvo ricordarsene all'improvviso una volta finita l'avventura alata. Ma, come ho scritto, si è trattato solo di una curiosa coincidenza.

Sul primo punto spero non sia sfuggita la sequenza di veline o gole profonde riportate dal Corriere. Nell'arco di due giorni veniamo a sapere che:
1) Aponte è pieno di soldi, che non sa dove mettere, e il suo campo d'azione è spostare merci e persone da una parte all'altra con ogni mezzo possibile e immaginabile;
2) i sacrifici richiesti dalla Commissione per il matrimonio LH-ITA sono tanti e tali che a Colonia getteranno la spugna, a meno di un impazzimento totale (che dovrebbe vedere coinvolta anche United, auguri!).

Tra qualche giorno, forse, si paleserà un potenziale ingresso di Aponte in ITA, che verrà salutato come una grande vittoria patriottica. Attendo trepidante l'evoluzione della situazione.

[malpensante]

Se la commissione UE insiste in quello che riporta l’articolo di Berberi la probabilità che LH entri in ITA con il 40% è zero.

Probabilmente ai Tedeschi conviene attendere il rinnovo della commissione dopo le elezioni europee.

[robix]

Ricordo che la Commissione aveva autorizzato la nascita della “nuova” compagnia ITA (che tutti hanno fatto finta non avesse nulla a che fare con Alitalia) ma con dimensioni “ridotte” tali da non poter obiettivamente stare in piedi da sola (manco a LHR): questo perché ben si sapeva che erano in corso trattative per la cessione (mi ricordavo solo Certares, cioè AF/KL, ma in effetti c’era anche Aponte+LH); anche il regalo ponte era stato autorizzato per traghettare ITA verso la cessione, non certo per un rilancio standalone per il quale sarebbe stato largamente insufficiente.
Ammettendo che le anticipazioni del Corriere siano corrette, ora la Commissione dice nella sostanza che non si può vendere a LH perché la concorrenza risulterebbe compromessa. Non entro nel merito (vista la sostanziale insignificanza di AZ a livello internazionale mi pare ridicolo sostenere che il suo passaggio in orbita LH ridurrebbe in modo significativo la concorrenza, e poi sul Nord America dove chiunque può aprire tutti i voli che vuole da Italia o Germania!) ma le conseguenze sono che, alternativamente:
- LH accetta le condizioni capestro imposte dalla EU: salvo tendenze estremamente masochistiche, direi proprio che non è il caso;
- colpo di scena e si vende ad AF/KL (che lasciano perdere SAS): poiché ITA è già in orbita AF/KL (ed Alitalia era anche parte della JV Atlantica) la Commissione non potrebbe inventarsi alcunchè di particolare per bloccare questa cessione;
- si vende ad Aponte (magari con LH socio di minoranza): chi glielo fa fare ad Aponte(?), ma in tal caso proporrei di nominarlo Santo subito;
- ITA resta standalone e fallisce nel giro di pochi mesi: a questo punto farei risorgere Alitalia (che però sarebbe ovviamente una “nuova” compagnia, totalmente diversa da ITA) con un bel regalo ponte di almeno 3 miliardi così che per qualche anno va avanti, rigorosamente con la strategia sempre vincente FCO+LIN ed il business plan che prevede perdita il primo anno, pareggio il secondo anno ed utile il terzo anno; questo lo dico per scherzo ma visti i precedenti non si sa mai.

[grandemilano]

Il motivo l'ha ben mostrato IG a MXP: un nuovo entrante fuori dalle alleanze non può fare concorrenza alle joint venture, è destinato a soccombere, a meno che si chiami EK e voli esclusivamente verso New York

Ottima osservazione. Il fallimento del piano AirItaly su Malpensa dimostra che per non soccombere bisogna far parte di qualche alleanza o jv. Quindi, alleati vari e jv vanno considerati alla stregua di un unica compagnia aerea.
Probabilmente sta cosa qualcuno (o più di uno) glielo ha fatto notare alla commissione UE.

[Mattia]

Grazie comunque a Belumosi che ha postato l'articolo per tutti (io lo avevo letto perche' abbonato).

Di nulla. Sarei curioso di capire come mai riesco a leggere l'articolo pur non essendo abbonato. Peraltro nella pagina non si fa nessun cenno tipo "articolo per abbonati" o similari. Boh...

Che io sappia io 2/3 articoli ogni mese posso leggerli anche se non abbonato, mentre tipo repubblica ha articoli per abbonati e altri per tutti

[cesare.caldi]

Se la commissione UE insiste in quello che riporta l’articolo di Berberi la probabilità che LH entri in ITA con il 40% è zero.

Probabilmente ai Tedeschi conviene attendere il rinnovo della commissione dopo le elezioni europee.

Lufthansa non ha problemi può aspettare alla finestra gli eventi, il problema è per ITA dove la cassa sta finendo e non ci possono piu' essere aiuti di stato o prestiti ponte.

[romaneeconti]

Se la commissione UE insiste in quello che riporta l’articolo di Berberi la probabilità che LH entri in ITA con il 40% è zero.

Probabilmente ai Tedeschi conviene attendere il rinnovo della commissione dopo le elezioni europee.

Lufthansa non ha problemi può aspettare alla finestra gli eventi, il problema è per ITA dove la cassa sta finendo e non ci possono piu' essere aiuti di stato o prestiti ponte.

eh...ma lo faranno...

[I-GABE]

Non so se mi preoccupi di più che l’articolo possa essere deliberatamente falso, o che la commissione abbia preso una piega così dirigistica.


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[ivan]

È un anno elettorale.
Dopo le elezioni la commissione attuale potrebbe non esserci più o essere profondamente modificata nei suoi componenti.
È abbastanza palese la volontà di non decidere.
Il problema sarà arrivarci alla nuova commissione.

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[KittyHawk]

Non possiamo sapere se la nuova Commissione sarà più o meno benevola.
Quello che sappiamo per certo è che le ultime elezioni si sono tenute il 26 maggio 2019 e la Commissione è entrata in carica il 1° dicembre dello stesso anno.
Se tanto mi dà tanto e se non si chiuderà con LH prima delle prossime elezioni del 9 giugno, o se non si troverà una soluzione alternativa e rapida, probabilmente ITA porterà i libri in tribunale.

[easyMXP]

Non so se mi preoccupi di più che l’articolo possa essere deliberatamente falso, o che la commissione abbia preso una piega così dirigistica.

Penso l'articolo sia sostanzialmente vero, depurato dai toni melodrammatici da congiura contro ITA.
Mi viene anche da dire magari la commissione avesse avuto lo stesso atteggiamento prima, non avremmo l'aberrazione delle joint venture e ci sarebbe più competizione.
La stessa cosa sta succedendo negli USA, dopo aver concesso di tutto adesso è stata bloccata JetBlue con Spirit.
Non so a questo punto quanto senso possa avere, probabilmente poco o niente.

[KittyHawk]

Non so se mi preoccupi di più che l’articolo possa essere deliberatamente falso, o che la commissione abbia preso una piega così dirigistica.

Penso l'articolo sia sostanzialmente vero, depurato dai toni melodrammatici da congiura contro ITA.
Mi viene anche da dire magari la commissione avesse avuto lo stesso atteggiamento prima, non avremmo l'aberrazione delle joint venture e ci sarebbe più competizione.
La stessa cosa sta succedendo negli USA, dopo aver concesso di tutto adesso è stata bloccata JetBlue con Spirit.
Non so a questo punto quanto senso possa avere, probabilmente poco o niente.

Spunto interessante. Può effettivamente essere che sulle due sponde dell'Atlantico vogliano fare qualche passo indietro, specialmente sulle JV. Dopo la liberalizzazione che ha dato vita a tantissime compagnie, molte delle quali scomparse o assorbite, si è tornati a una situazione che probabilmente è peggiore di quella pre-liberalizzazione, con pochi grandi gruppi che dominano e condizionano il mercato e la politica. E i politici non amano molto essere condizionati.

Sulla carta chiunque può aprire nuovi voli, ma sappiamo che i grandi gruppi hanno la capacità finanziaria di "distruggere" i nuovi entrati con il dumping. E quando il dumping non funziona, perché la concorrenza ha le spalle ampie, le lobby provvedono attraverso al politica, come dimostra la storia di Air Italy.

[belumosi]

Grazie belumosi per aver postato l'articolo

E' stato un piacere.
Entrando nel merito credo che l'articolo sia veritiero in quanto i provvedimenti pretesi dall'antitrust ricordano da vicino quelli imposti alle coreane per avere l'ok alla fusione.
Da notare le parti evidenziate:

PRESS RELEASE 13 February 2024 Brussels
Commission approves the acquisition of Asiana by Korean Air, subject to conditions

The European Commission has approved, under the EU Merger Regulation, the proposed acquisition of Asiana Airlines Inc. ('Asiana') by Korean Air Lines Co., Ltd ('Korean Air'). The approval is conditional upon full compliance with the remedies offered by Korean Air.

Today's decision follows an in-depth investigation of the proposed acquisition. Korean Air is South Korea's largest airline offering international air passenger and cargo services. Asiana, the second largest airline in South Korea, provides similar services. Both airlines have a significant presence in the European Economic Area (‘EEA').

The Commission's investigation

During its in-depth investigation, the Commission gathered extensive information and received feedback from market participants and other stakeholders.

Following its market investigation, the Commission had concerns that the transaction, as initially notified, would harm competition in the markets for:

Air cargo transport services between Europe and South Korea, and
Passenger air transport services on routes between Seoul and certain European destinations, specifically Barcelona, Paris, Frankfurt, and Rome.
The Commission found that Korean Air and Asiana compete head-to-head in carrying cargo and passengers between the EEA and South Korea. Together, they would have been by far the largest carrier on these routes removing an important alternative for customers. Other competitors face regulatory and other barriers to expand their services and would have been unlikely to exert sufficient competitive pressure on the merged company. This would likely have led to increased prices or decreased quality for passengers and cargo customers.

The proposed remedies

To address the Commission's competition concerns, Korean Air offered the following remedies:

Cargo commitments: Korean Air will divest Asiana's global cargo freighter business. The divestment includes freighter aircraft, slots, traffic rights, flight crew, and other employees, as well as customer cargo contracts, among others. Korean Air can only implement the acquisition of Asiana following the Commission's approval of a suitable buyer for the cargo divestment. Among other requirements, the buyer must be able and have the incentives to operate the divested business in a viable manner and to compete effectively with the merged company.
Passenger commitments: Korean Air will make available to rival airline T'Way the necessary assets to enable it to start flight operations on the four overlap routes. The assets include slots and traffic rights as well as access to the required aircraft. T'Way is a South Korean airline with a hub in Seoul from where it operates a network of routes in East Asia and beyond. Korean Air has committed not to complete the merger until T'Way has started operating on the four overlap routes.
These commitments fully address the competition concerns identified by the Commission. After collecting the feedback of customers and competitors during a market test of the proposed commitments, the Commission concluded that the commitments preserve effective competition in cargo and passenger transport between South Korea and the EEA.

The Commission therefore concluded that the transaction, as modified by the commitments, would no longer raise competition concerns. The decision is conditional upon full compliance with these commitments.

Under supervision of the Commission, an independent trustee will monitor their implementation.

Companies and products

Korean Air, headquartered in South Korea, is a full-service carrier with domestic and international operations in passenger and cargo air transport. It operates a hub-and-spoke network with its principal hub at Incheon airport in Seoul. Korean Air is a member of the SkyTeam alliance.

Asiana, headquartered in South Korea, is a full-service carrier with domestic and international operations in passenger and cargo air transport. It has its principal hub at Incheon airport in Seoul. Asiana is a member of the Star Alliance.

Merger control rules and procedure

The transaction was notified to the European Commission on 13 January 2023 and the Commission opened an in-depth investigation on 17 February 2023. On 17 May 2023, the Commission issued a Statement of Objections to Korean Air setting out its preliminary competition concerns.

The Commission has the duty to assess mergers and acquisitions involving companies with a turnover above certain thresholds (see Article 1 of the Merger Regulation) and to prevent concentrations that would significantly impede effective competition in the European Economic Area or any substantial part of it.

The vast majority of notified mergers do not pose competition problems and are cleared after a routine review. From the moment a transaction is notified, the Commission generally has 25 working days to decide whether to grant approval (Phase I) or to start an in-depth investigation (Phase II).

There are currently three ongoing Phase II merger investigations: (i) the proposed creation of a joint venture between Orange and MasMovil; (ii) the proposed acquisition of ITA Airways by Lufthansa; and (iii) the proposed acquisition of Air Europa by IAG.

https://ec.europa.eu/commission/pressco ... /IP_24_761

Korean ha reagito riducendo i voli su 3 delle rotte pax in questione e ha chiuso BCN.

KOREAN AIR 2H24 EUROPE SERVICE REDUCTIONS: LAST BARCELONA SERVICE IN SEP 2024

Published at 1000GMT 14FEB24

Korean Air today (14FEB24) filed service changes on Seoul Incheon – Barcelona route, with last flight scheduled on 02SEP24. The Skyteam member's Northern summer season schedules 4 weekly with Boeing 787-9 Dreamliner with following schedule.

KE915 ICN1150 – 1900BCN 789 x247
KE916 BCN2100 – 1550+1ICN 789 x247

Reservation for travel on/after 04SEP24 is closed for all future dates, in a bulletin issued by the airline. Separately, the carrier is reducing service on selected European routes between August and October 2024:

Seoul Incheon – Frankfurt 03OCT24 – 26OCT24 Reduce from 7 to 4 weekly
Seoul Incheon – Paris Charles de Gaulle 01OCT24 – 26OCT24 Reduce from 7 to 6 weekly
Seoul Incheon – Rome Fiumicino 01AUG24 – 26OCT24 Reduce from 7 to 4 weekly

Including Barcelona, the airline’s genetic reason states “supply and demand control”.

https://www.aeroroutes.com/eng/240214-ke2h24eu

Premesso che trovo assurda l'iniziativa di imporre una concorrenza laddove i vettori per ragioni di mercato non ritengano di farla, trovo le condizioni imposte per la chiusura dell'affare ITA-LH (se confermate), un palese sabotaggio.
Imporre alle due compagnie la creazione e la sovvenzione di una concorrenza a tavolino sul Nord Atlantico, come se non ci fossero AFKLDL, BAIBAA e qualche cane sciolto, non ha nulla a che fare con concorrenza, ma rispecchia volontà di porre condizioni tali da far desistere le due compagnie sotto esame.
Come francamente trovo assurdo valutare le concentrazioni all'ingrosso, come se per un pax fosse indifferente prendere un NY-BRU, un NY-FRA, o un NY-FCO per andare a Roma.
Ok, sono nello stesso gruppo e quindi? E' su ogni rotta, diretta o indiretta che si misura la concorrenza, ed è una misura che passa dalla disponibilità di slot o bilaterali, fino ad arrivare al numero di frequenze. Pur potendolo fare, difficilmente un vettore apre un daily su una rotta se è coperta da un vettore dominante con un 15d.
Nel nostro caso, come detto e ripetuto, le sovrapposizioni reali sono nei voli tra LIN e alcuni hub del LHG.
D'altra parte visto che sono compagnie di due stati differenti e ciascuna con un proprio network, è logico che le sovrapposizioni siano minime.
L'esatto opposto di quanto si può dire sulle due coreane o sulle due spagnole, appartenenti alla stessa nazione e quindi con un network largamente sovrapponibile imperniato sullo stesso hub.
A questo punto il dossier si dovrebbe spostare in avanti di alcuni mesi.
Diversamente dal passato non credo che ITA sia a rischio sopravvivenza. Se per il 2023 verrà confermata una perdita netta intorno ai 100+ M€, saremo di fronte ad una situazione nettamente migliore rispetto ai -486 M€ del 2022. E visto che man mano che il piano industriale viene implementato i conti dovrebbero continuare a migliorare, non è irrealistico ipotizzare almeno un pareggio a fine 2024. I 325 M€ che sarebbero dovuti arrivare da LH, al momento sono stati sostituiti con prestiti bancari da 80+90 M€, più altri che sembrano in arrivo.
(Fonte: https://www.corriere.it/economia/aziend ... refresh_ce).
Credo che il governo, magari con l'aiuto informale di LH, farà tutto il possibile per chiudere il 2024 con un minimo di attivo: sia perchè è parte di una corretta gestione aziendale, sia per porsi anche a livello europeo come una compagnia non più sotto countdown e quindi in grado di gestire negoziati senza l'assillo della sopravvivenza.
Non rimarrò stupito se la Meloni alla prima occasione farà un bello sgambetto ai cuginetti parigini.

[KittyHawk]

Interessante. L'impegno a disinvestire da Asiana cargo etc. etc. (evidenziato in neretto) NON è una richiesta della Commissione, ma un'offerta negoziale di Korean Air. La Commissione l'ha accettata con condizioni e attraverso un ente terzo si limiterà a monitorare la sua attuazione. Si noti che Korean Air NON è obbligata a pagare o incentivare alcunché, ma semplicemente l'acquirente deve poter effettuare le operazioni avendo anche degli incentivi per competere con efficacia.

Già me l'immagino il dialogo a Bruxelles, tra funzionari UE e negoziatori di LH e ITA:
- Siamo preoccupati per la concorrenza in Italia e sulle rotte Nord Atlantiche.
- Lasciamo alcuni slot a LIN, non vi basta? Che altro dovremmo fare?
- Beh, Korean ci sta facendo una proposta molto interessante per qualcosa di simile, potrebbe forse essere un'idea?
- L'abbiamo letta e non ci piace. Poniamo caso che il compratore delle attività che dismettiamo non fosse capace di operare o non trovasse incentivi, dovremmo pensarci noi?
- Non è quello che chiediamo. La nostra unica condizione è che si preservi la concorrenza. Finché ciò non avviene con sicurezza non diamo il via libera al matrimonio LH + ITA.
Ovviamente la vulgata al popolo, in un mood nazional-vittimistico-popolar-patriottico, è diversa.

Un altro punto da considerare sono le JV. Non è vero che NY-BRU, NY-FRA o NY-FCO siano diverse per andare a Roma, se i costi sono coordinati e se si viaggia metal neutral come succede con le JV. Cambiano i colori sulle carlinghe ma alla fine è come se si utilizzasse la stessa compagnia. Ci dimentichiamo forse delle lamentele di Alitalia, all'epoca dentro la JV con AF/KLM e Delta, di non poter aprire determinate rotte perché gli altri "soci" non lo permettevano? Con tre grandi gang che si spartiscono il mercato Nord America - Europa i pochi concorrenti rimasti sopravvivono, se ci riescono, in qualche modo. Oppure quello che ci raccontiamo sempre, ossia che ITA non può sopravvivere al di fuori di una JV, non è vero?

Infine una nota sui prestiti bancari. Quelli attuali (e non sappiamo esattamente con quali condizionalità) sono stati concessi quando l'acquisizione di ITA da parte di LH era, se non certa, altamente probabile. Ora che lo scenario è cambiato dubito che le banche aprano ancora di più i cordoni della borsa.