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Perché il Governo deve lasciare Alitalia al suo destino
L' articolo di Stefano Cingolani “Perché Alitalia ha bisogno di una mano dal governo”
http://www.linkiesta.it/alitalia-bilancio
prescinde dai numeri e non tiene in debito conto la tragica situazione economica di Alitalia.
La linea aerea olandese KLM, quando si unì ad Air France, era in ottima salute e con un hub rilevante e collegato con tutto il mondo. Tuttora ha una redditività che la sorella francese, lasciata a vecchie costose abitudini per motivi di consenso politico/sindacale, spera di ottenere alla fine della pesante ristrutturazione in corso.
Se i ricavi per passeggero delle linee aeree europee superano mediamente i costi del 2-4%, a parte le low cost, in ottima salute, che come easyJet arrivano a raggiungere un invidiabile 9%, in Alitalia i ricavi sono inferiori ai costi del 20%, un gap incolmabile. Persino la storica malata SAS ora è sostanzialmente in pareggio e perciò Lufthansa è ora interessata a prenderne il controllo.
Alitalia, al contrario di KLM, Air Fance e le altre linee aeree tradizionali, vola prevalentemente rotte brevi, in concorrenza con le low cost, che appunto hanno costi ben più bassi, inferiori della metà, avendo una struttura ben più semplice e dedicandosi solo a voli cosiddetti point-to-point. Né da sola, né con Air France, né con lo Stato, né con Sant' Antonio da Padova Alitalia potrà mai tornare in equilibrio senza rovesciare il suo business model.
Una linea aerea tradizionale, per sopravvivere oggi nei cieli della liberalizzata Unione Europea, deve invece vivere di passeggeri in transito nel suo hub ed essere basata in una città che genera un forte traffico di passeggeri Premium (First e Business Class) e cargo, strutturalmente scarsi a Roma, città di Ministeri e non di aziende che commerciano col mondo. Alitalia, così com' è oggi, non ha alcuna speranza di arrivare mai al break-even.
Si può scegliere solo se raddrizzare il rapporto fra i pochi voli di lungo raggio e i troppi voli di corto/medio raggio alzando i primi oppure abbassando i secondi, come sembra vogliano fare i Francesi. Il governo olandese pretese da Air France il mantenimento per dieci anni della rete di lungo raggio KLM da Amsterdam, lo stesso fece quello svizzero con Zurigo, quando acconsentì all' acquisto di swiss da parte di Lufthansa, ma il Governo italiano ha le spalle al muro, avendo ignorato fino all’ ultimo secondo la più che prevedibile evoluzione di Alitalia, che ha accumulato enormi debiti commerciali con gli aeroporti italiani e sopravvive solo perché questi ultimi sono costretti a farle credito, non volendosi prendere davanti all’ opinione pubblica la responsabilità di farla fallire, se esigessero il pagamento dovuto.
Il piano industriale presentato dall’ azienda il 3 luglio prevedeva un leggero aumento dei voli di lungo raggio, che nel migliore dei casi avrebbero portato a forti perdite di startup e che comunque sarebbero stati insufficienti a risolvere i problemi. Alitalia non vola in Cina, né a Hong Kong o in Corea, a Singapore, a Bangkok che fu sua base per decenni, non vola a Singapore, in India, a Dubai che è la nuova mecca dell’ aviazione. Pur avendo in Europa la posizione più vantaggiosa per l’ Africa, attraversa il Sahara soltanto in direzione di Lagos.
Da anni gli USA sono serviti con forte stagionalità, quella del turismo verso Roma, in California va solo a Los Angeles e solo d’ estate, idem per Chicago, le mete raggiunte sono una manciata, quando i concorrenti europei sono presenti ovunque.
L’ Italia è il secondo Paese europeo per importanza nel traffico con il Sudamerica dopo la Spagna, ma il numero dei voli Alitalia verso l’ America Latina è comunque molto modesto. Resta il Giappone, con un consistente traffico turistico verso la penisola che è disposto a pagare il volo diretto.
Se da Roma si può volare con Alitalia soltanto verso pochi aeroporti del mondo, è assolutamente impossibile trovare abbastanza passeggeri in transito per riempire senza perdite i voli dall’ Europa a Roma, già svantaggiati dall’ elevata lunghezza, dalla posizione sfavorevole per le prosecuzioni verso il Nordamerica, che resta il mercato principale, dalla tipologia di traffico point-to-point che vede tantissimi turisti a caccia del risparmio con le low cost e scarsissimi uomini d’ affari, che non hanno motivo di volare verso una città lontana dal cuore economico dell’ Italia e, quando lo fanno, usano l’ aerolinea di casa loro.
Air France è disposta a fare di Roma il punto privilegiato per il traffico con l’ Africa (posizione favorevole) e il Sudamerica (domanda più forte che in Francia e Olanda) ?
No e il Governo italiano non è in grado di imporglielo, anche perché la stessa Air France non si può permettere di investire e ha perdite rilevanti. Non si deve nemmeno pensare che il Governo, il Ministero e ENAC facciano alcun tipo di ragionamento di lungo periodo. Se avessero voluto mantenere Alitalia in salute, avere un hub con qualche chance di cavarsela e dare all’ Italia una rete di collegamenti con il resto del mondo, avrebbe seguito fino in fondo la strategia di portare gli aerei dove ci sono i passeggeri che pagano le tariffe remunerative, dove c’ è il traffico merci della seconda economia europea nella manifattura, cioè nel nord Italia.
Di “strategico” l’ Alitalia di oggi non ha nulla, se non in negativo, perché contribuisce a tenere in svantaggio strategico soprattutto il Norditalia produttivo, soffocandone i collegamenti, ma non solo. Air India è pronta a volare, con il nuovissimo Boeing 787, da Delhi a Roma e Milano, ma Alitalia pretende che il Ministero non consenta a quell’ aereo di toccare in successione Roma e Milano, beninteso senza trasportare traffico locale. Già i rapporti fra il nostro Paese e il colosso con più di un miliardo di abitanti, mercato immenso, sono tesissimi per le vicende dei marò e degli elicotteri, è assurdo che si permetta ad Alitalia, che in India non vola, di sbarrare la strada a chi lancerebbe l’ unico volo diretto fra i due Paesi.
Alitalia è “strategica” in due altri sensi. Il primo è che la riduzione dell’ occupazione, pretesa dallo smentito, ma verosimile piano Air France che circolava in questi giorni, sarebbe un handicap enorme per il Governo Letta alle prossime elezioni. Il secondo è che un ridimensionamento di Alitalia renderebbe poco giustificabile la prevista spesa, a carico dello Stato, di cinque miliardi almeno di euro per nuovi collegamenti stradali e ferroviari con Fiumicino.
Con da una parte la buona scusa dell’ occupazione e dall’ altra falsi riconoscimenti di “strategica” per un’ Alitalia che è un handicap e non una risorsa per i collegamenti dell’ Italia con il mondo, si pensa solo al tornaconto politico e a far girare la ruota degli appalti.
Quello che cerca il Governo Letta è un modo di aggirare il divieto europeo di ricapitalizzare Alitalia con i soldi dello Stato. E allora via ad un investitore privato come … le Ferrovie dello Stato, alias Trenitalia, il cui Amministratore Delegato Moretti, contrarissimo fino a pochi giorni fa, se costretto alla fine obbedirà come Garibaldi, per conservare la poltrona, ma in cambio vorrà la fine della concorrenza fra aereo e treno ad esempio sulla Milano-Roma. Certo i conti di Trenitalia e Alitalia miglioreranno, ma a spese dei consumatori e delle imprese, in un’ oscena e più grave ripetizione della fusione del 2008 fra Alitalia e il concorrente AirOne.
Le banche, che potrebbero essere assoggettate dal Governo all’ assurdità della rivalutazione delle proprie quote in Banca d’ Italia, presteranno i soldi un po’ per evitare quel pericolo, un po’ perché coinvolte sia in Alitalia che negli aeroporti, con buona pace per le piccole imprese, che si vedranno sottratte le risorse prestate invece al cadavere della linea aerea nazionale. La Cassa Depositi e Prestiti è fondamentale, fin qui ha mantenuto la verginità, mai ha consentito a impiegare i soldi del risparmio postale in operazioni caldeggiate dalla politica per cui già in partenza si potevano prevedere solo risultati disastrosi, ma senza la sua partecipazione le banche si tireranno indietro, perché in futuro non potrebbero scusarsi affermando che tutto il gregge era favorevole.
Resta Air France, che nel 2001 convinse Francesco Mengozzi, allora Amministratore Delegato della Magliana, a condannare Alitalia dimezzando i voli intercontinentali di cui oggi tutti lamentano la mancanza e sostituendoli con un accordo fra le linee aeree francese e italiana.
I nostri furbi cugini godono, a Parigi e ad Amsterdam e in cambio di un modesto obolo, del traffico intercontinentale che Alitalia collabora a trasferire, ad esempio incanalandolo da Milano Linate violando le norme che in teoria dovrebbero impedirlo. Se il filetto è tutto loro, solo il 25% delle perdite tocca ad Air France. Ora, per mantenere in vita Alitalia, pretendono che gli Italiani continuino a pagare il conto, nello stesso deprecabile modo in cui Ryanair vuole ricevere soldi, anziché pagare soldi, per i voli che fa atterrare negli aeroporti secondari.
E’ impensabile, in una crisi così profonda e così dolorosa per le famiglie e per le imprese italiane, che per salvare ancora per un paio d’ anni, fino alla prossima crisi, qualche migliaio di posti di lavoro della casta Alitalia, quella che gode di sette-dieci anni di Cassa Integrazione senza limite all’ importo, si organizzi l’ ennesimo scempio al rispetto delle regole di quella Unione Europea da cui dipende la nostra sorte, l’ ennesima “operazione di sistema” che favorirà gli esponenti del Governo in carica e le lobby di cui dimostrano di essere al servizio e al cui paragone la privatizzazione berlusconiana del 2008 sembrerà l' età dell' oro.
Il Governo Italiano lasci Alitalia al suo destino, con o senza Air France ma senza sovvenzioni pubbliche o di privati costretti dallo Stato e provveda affinché i suoi dipendenti vengano ricollocati in quelle linee aeree che, ben più efficientemente, voleranno sulle rotte che Alitalia dovesse chiudere. Altrimenti non farà altro che mantenere distorsioni del mercato, gettare il sudato risparmio degli Italiani alle ortiche e, fra un paio d' anni, saremo ancora da capo con l' Alitalia da salvare.
CETERVM CENSEO LINATE ESSE DELENDAM
