Air France-KLM serait prêt à se laisser diluer dans Alitalia

[KittyHawk]

Come soci puri (solo capitale) no, ma se sono anche amministratori o fanno parte del CdA potrebbero non dormire sogni proprio tranquilli, salvo che tutto sia perfettamente regolare. La responsabilità, e la spada di Damocle finanziaria conseguente, dovrebbe comunque ricadere sulla persona fisica e sul suo capitale, non su quello della società che eventualmente rappresenta.

[KL63]

Allora ho scelto proprio un mestiere del menga perché almeno un AD guadagna un pacco di soldi!
Mengozzi e Cimoli sono appena stati rinviati a giudizio per la cattiva gestione di AZ !

[I-Alex]

In una società a responsabilità limitata, quale è pure una SpA, i soci non sono tenuti a rispondere dei debiti della società.

non sono un avvocato ne un economic ma allora quando un socio è tenuto a rispondere con il suo patrimonio personale se non avviene nemmeno in una spa ? solo il Professionista risponde sempre in prima persona anche dopo morto?

nelle ditte individuali, nelle Snc, e l'accomandatario nella Sas

[belumosi]

Come soci puri (solo capitale) no, ma se sono anche amministratori o fanno parte del CdA potrebbero non dormire sogni proprio tranquilli, salvo che tutto sia perfettamente regolare. La responsabilità, e la spada di Damocle finanziaria conseguente, dovrebbe comunque ricadere sulla persona fisica e sul suo capitale, non su quello della società che eventualmente rappresenta.

Ok, ma non vedo quali profili di reato si potrebbero imputare ad AF.

[KL63]

Se ci fosse la responsabilità dei soci questi hanno lasciato che AZ fosse condotta al fallimento, se la responsabilità è solo degli amministratori li hanno gabbati alla grande! Perché non voglio credere che in AF siano così sprovveduti da non accorgersi delle continue scelte sbagliate operate dai manager di AZ.
P.S. grazie per le precisazioni sulle responsabilità.

[belumosi]

Se ci fosse la responsabilità dei soci questi hanno lasciato che AZ fosse condotta al fallimento, se la responsabilità è solo degli amministratori li hanno gabbati alla grande! Perché non voglio credere che in AF siano così sprovveduti da non accorgersi delle continue scelte sbagliate operate dai manager di AZ.

Gli amministratori sono eletti dai soci, i quali nel caso di CAI sono in numero limitato (mi pare una ventina), quindi ben partecipi della realtà aziendale e delle scelte effettuate.
Per configurare reati societari, bisogna andare ben oltre ad una gestione fortemente passiva. Altrimenti metà degli imprenditori sarebbe i galera... :green:
AF, più di tutti gli altri soci, ci ha rimesso i soldi investiti e parliamo di quasi 400 M€, non proprio bruscolini.
Bisogna tener presente che a dispetto dei proclami, CAI è in realtà un lifting della vecchia AZ sotto svariati punti di vista: dal mix della flotta (lungo/corto raggio), al personale agli slot e ai bilaterali.
AF, come tutti gli altri soci, si è trovata un'azienda in larga misura già impostata con tutta una serie di equilibri difficili da stravolgere. Dal dover avere Roma come fulcro delle proprie attività al dover assumere determinate persone, per finire con i continui compromessi con politica e sindacati.
Quello che hanno fatto i francesi, è stato portare la competenza necessaria a far funzionare l'azienda a livello gestionale (gli altri soci erano novellini) e nell'ambito di quella struttura, hanno fatto gli interessi della loro azienda (AF). Cosa che non deve scandalizzare, in quanto perfettamente normale.
Se da un lato ci sono stati grossi miglioramenti sul piano flotta e anche nel servizio, dall'altro c'è stata una costante emorragia del capitale fino ad esaurirlo.
Sicuramente la gestione non è stata ottimale, ma le difficoltà che incontrano le altre major europee, ci dimostrano che non è stata nemmeno così scellerata. Probabilmente sono mancati i soldi (1.3 MLD € erano pochi), la competenza dei soci italiani e la volontà di far crescere l'azienda andando ad effettuare le opportune operazioni senza curarsi troppo di non "disturbare" Tizio o Caio.
AZ ha anche avuto tanta sfxga: ha beccato il periodo storico peggiore dal dopoguerra, per giunta da scontare in uno dei paesi che sta soffrendo di più. Non a caso nel 2010, quando l'economia mostrava timidi segnali di ripresa, AZ ha sfiorato il pareggio operativo, sia pure con qualche "aiutino" contabile.
Le LC entrate in massa negli ultimi anni proprio grazie alla debolezza dei player nostrani, hanno fatto il resto. Offrendo prezzi più bassi (ma per loro ancora profittevoli) hanno costretto AZ a ridurre a sua volta i prezzi. Ma la differenza del costo di produzione del servizio, ha fatto si che per la compagnia tricolore questa mossa si rivelasse un bagno di sangue. Con pochi margini di manovra se non abbandonare le rotte più deficitarie in concorrenza alle LC.
Con la base di partenza e le "ingessature" delle quali ho parlato prima, non credo fosse semplicissimo fare di più. E lo dimostra il fatto stesso che in pratica i soci sono rimasti immobili per anni pur perdendo sistematicamente soldi.
E' facile suggerire all'ingrosso che servivano più voli LR da effettuarsi magari a MXP dove gli yield sono probabilmente migliori, ma la limitata disponibilità di soldi (e competenze "italiane") da un lato e la forte connotazione politico/sindacale invasiva dall'altro, hanno piombato le ali alla compagnia.
Tornando all'inizio del discorso, credo che non sia ravvisabile nessuna condotta penalmente perseguibile da parte di AF o di altri. Semplicemente si è chiesto a tutti i soci di saltare in corsa sul carrozzone e di fare quello che potevano. Che non era granché. Anche perchè a nessuno dei soci è mai fregato nulla di AZ, ma solo dei vantaggi collaterali che quella posizione probabilmente era in grado di garantire.

P.S. grazie per le precisazioni sulle responsabilità.

E' stato un piacere. :ciao:

[KittyHawk]

@belumosi
Ad Air France, per quel che si sa, non è possibile imputare alcun reato. Sicuramente hanno fatto i loro interessi (chi non lo farebbe), vedi prendersi il cargo, parte della manutenzione (credo) e aspirando passeggeri attraverso i CS.

Ora, i 400 milioni che hanno perso sono una bella cifra, ma si tratta pur sempre di soli, si fa per dire, 80 milioni all'anno. Non ho dati in merito, ma forse i guadagni sotto altre voci compensano queste perdite. Insomma, quanto ha reso AZ al gruppo AF/KLM in termini di fatturato ceduto?
Provo a fare una semplice ipotesi, a buttar giù due numeri. Premetto che non conosco, se non per quello che si può leggere, il settore del trasporto merci aereo, per cui spero di essere scusato se dirò qualcosa di inesatto.
Il cargo belly AZ del 2012 (dati di bilancio) ammonta a circa 62mila tonnellate. Senza cercare i dati dei bilanci precedenti, ipotizziamo che sia riuscita trasportare, mediamente, 50.000 tonnellate/anno nelle stive degli aerei.
Se prendiamo gli 80 milioni di perdite all'anno e li dividiamo per le 50mila tonnellate di cui sopra, basta che come agente generale cargo AF/KLM si sia vista riconoscere una provigione media di almeno 1600, facciamo anche 2000, euro/tonnellata per coprire le perdite di capitale. Si tratta di 2 euro/kg, tanto per intenderci, cifra che non mi pare fuori dal mondo. Ma, come ho detto, potrei sbagliarmi completamente.

[belumosi]

Nemmeno io conosco i numeri, ma è verosimile che grazie alla partecipazione in AZ, AF in questi 5 anni abbia guadagnato davvero molti soldi. Che, ironia della sorte, sono probabilmente serviti anche per coprire le proprie inefficienze. Quelle che in casa sua non può toccare (o quasi) per veti politico/sindacali e che invece vorrebbe tagliare con la falce qua da noi, nella sua colonia.

[EK412]

Tensione alle stelle tra Air France e il vertice di Alitalia. Con il grande capo della compagnia francese, Alexandre de Juniac, che ha preso carta e penna e scritto una lettera di fuoco, contestando apertamente tutti i passi fin qui compiuti dai soci italiani. Dalla gestione della crisi di liquidità, al piano industriale messo a punto dall’ad Gabriele Del Torchio, «considerato troppo ottimistico», fino ai rapporti con le banche e alle modalità di finanziamento. La lettera di Juniac, datata 18 ottobre, è un condensato di critiche e di amare considerazioni sulla gestione dell’alleanza, in un crescendo di accuse che hanno l’obiettivo di mettere con le spalle al muro l’attuale management e di fissare i paletti per il futuro. Perché Air France, nonostante tutto, vuole continuare ad essere il partner industriale. A patto di poter indicare la linea.

LE PRIME ACCUSE
«Quando a gennaio Air France fu informata - si legge nelle missiva indirizzata al presidente Roberto Colaninno - delle necessità di mettere in campo un prestito degli azionisti per risolvere le esigenze di liquidità di breve termine ed assicurare la continuità aziendale, ci siano resi subito disponibili, nonostante il fatto che a dicembre 2012 non avessimo approvato il budget». Del resto, si spiega ancora, «avevamo messo bene in chiaro che quel tipo di soluzione d’emergenza last minute non avrebbe più dovuto ripetersi».

Tant’è che in «quell’occasione avevamo chiesto alla compagnia di elaborare un piano realistico di lungo termine supportato da un corposo e sostenibile piano finanziario». Cosa che a giudizio dei francesi non è avvenuta. Poi la bordata all’ad Del Torchio. «Avevamo espresso molte preoccupazione sul piano presentato a luglio 2013 che consideriamo troppo ottimistico. Eppure le nostre preoccupazioni e i nostri consigli non sono mai stati presi in considerazione». Non solo. «Contro il nostro parere il piano fu reso pubblico e anche presentato nei dettagli alla stampa». Uno sgarbo che evidentemente ha lasciato il segno. De Juniac lamenta poi il fatto che le «proposte per sostenere Alitalia nell’area vendite e gestione dei ricavi sono state sempre ignorata negli ultimi anni». E rincara la dose anche sul piano finanziario varato dal cda.

IL PIANO FINANZIARIO
«Nonostante considerassimo insufficiente e di corto respiro il nuovo piano finanziario proposto nel board del 4 ottobre, abbiamo approvato le misure d’emergenza per aiutare la compagnia a continuare l’operatività e prendere tempo per affrontare la crisi». Quindi l’affondo finale. «Per questi motivi (di fatto la scarsa attenzione alle richieste di AF, ndr) consideriamo tutto quello che è successo dall’11 al 14 ottobre, come elementi offensivi e scoraggianti per Air France. Nonostante i nostri continui sforzi per aiutare la compagnia, sforzi sostenuti dal primo azionista e partner commerciale più importante, ci siamo resi conto che ci sono stati lunghi negoziati dopo l’assemblea dell’11 ottobre tra alcuni azionisti e le banche su alcuni punti chiave (come la valutazione della compagnia e le condizioni dei finanziamenti deliberati dalle banche) senza che noi si fosse minimamente nè consultati nè coinvolti».

SCARSE INFORMAZIONI
«Air France - lamenta ancora de Juniac - tra l’altro non fu nemmeno messa nella posizione di avere tempo per capire a valutare le proposte relative a questo negoziato che furono mandate a Parigi soltanto e in ritardo e nel mezzo della notte durante l’assemblea del 14, rendendo impossibile per noi prendere delle decisioni consapevoli e informate».
Alitalia, scrive il capo di Air France, «è un partner importante e vogliamo che continui ad esserlo, ma vogliamo essere sicuri che qualsiasi soluzione messa in campo sia di lungo periodo e sostenibile». Basta insomma con le misure d’emergenza e le iniziative autonome. Quindi viene ribadita la necessità di realizzare un nuovo progetto sostenuto da un piano finanziario realistico che «richiede l’intervento di tutti gli azionisti, compresa una corposa ristrutturazione del debito, come già detto più volte».

QUATTRO SETTIMANE
Con questo spirito e nonostante ciò che è successo, «vogliamo proporre di mettere in campo un joint working team tra Alitalia e Air France per poter operare su due fronti»: il nuovo business plan e una due diligence su Alitalia sia legale che finanziaria oltre che sui conti, la base per costruire un piano del debito sostenibile con nuove risorse. Di qui la messa a disposizione di un team dedicato ad affrontare tutti i temi centrali: gestione delle vendite, rete, flotta, organizzazione del lavoro, gestione del debito. Magari coinvolgendo anche advisor ed esperti esterni.

L’obiettivo, conclude de Juniac, è completare il lavoro in poche settimane, al massimo quattro. Per tentare un rilancio che oggi appare difficile ai suoi occhi. Ma esso può avvenire solo a patto che queste condizioni vengano rispettate e che ci sia la massima condivisione delle informazioni. Solo al termine del lavoro del team comune - sottolinea il capo di Air France - potremo essere nelle «condizioni per identificare le azioni dalle quali muovere per il rilancio di Alitalia». Di decidere cioè se dare nuove risorse o gettare la spugna.

http://www.ilmessaggero.it/economia/eco ... 3802.shtml

[easyMXP]

Ma i membri in CDA di AF erano lì a giocare a carte? Hanno passato 4 anni senza sapere nulla, chiedere nulla, fare nulla?
Peraltro con un 25% che dava a AF diritto di veto su tutte le scelte strategiche.

AF ha fatto i comodi suoi per 4 anni, ha puntato per 4 anni a prendersi AZ per un tozzo di pane, e adesso che qualche intoppo dell'ultimo momento mette in forse il successo gioca a fare la verginella delusa e offesa?

[belumosi]

Secondo me anche queste iniziative fanno parte del grande gioco chiamato trattativa. AF punta a mettere AZ e la politica italiana con le spalle al muro e in fretta, ben sapendo che senza il loro appoggio molto probabilmente AZ fallirebbe.

[KittyHawk]

Il problema è che finora abbiamo solo letto di (presunte) richieste di AF, ma nulla di eventuali garanzie richieste da parte italiana. Gli olandesi, avevo letto, imposero ai francesi il mantenimento di un hub ad AMS per 10 anni per dare il via all'operazione di fusione.

Perché noi dobbiamo far transitare i passeggeri attraverso CDG e AMS e non potremmo chiedere che francesi e olandesi transitino obbligatoriamente su FCO (cosa mi tocca dire! :azz: ), se Roma fosse la posizione più conveniente per certe rotte?
Perché, anche nell'ambito di una pesante ristrutturazione, non dovremmo chiedere garanzie sul mantenimento di un certo numero di rotte LR da MXP e FCO, anche superiori al numero attuale?
Perché non dovremmo obbligare l'AZ "francese" a volare le rotte assegnatele coi bilaterali o a perderle, per evitare di ingessare il mercato italiano?

I francesi sono accentratori e accecati dalla grandeur, talvolta al limite della stupidità (o forse siamo noi stupidi, perché non lo facciamo; bel dilemma).
Il fatto è che gli aerei AZ volano, per vari motivi, con marche irlandesi, mentre AF/KLM si ostina a mantenere la sede a Parigi, quando solo spostandola ad Amsterdam (Amsterdam!, non in un paradiso fiscale) è stato calcolato che risparmierebbero centinaia di milioni di euro di tasse.

[spanna]

Ma i membri in CDA di AF erano lì a giocare a carte? Hanno passato 4 anni senza sapere nulla, chiedere nulla, fare nulla?
Peraltro con un 25% che dava a AF diritto di veto su tutte le scelte strategiche.

AF ha fatto i comodi suoi per 4 anni, ha puntato per 4 anni a prendersi AZ per un tozzo di pane, e adesso che qualche intoppo dell'ultimo momento mette in forse il successo gioca a fare la verginella delusa e offesa?

veramente nella lettera dicono che a dicembre 2012 non hanno approvato il budget, e nonostante questo quando hanno chiesto soldi per il prestito ponte a febbraio hanno fatto la loro parte. Ad aprile ci fu anche uno scazzo tra colaninno e il CFO di AF su quando si sarebbero presentati i problemi di liquidita', con colaninno sicuro che fino a fine anno non ci sarebbe stato alcun problema e il CFO a dichiarare che in autunno ci sarebbero stati problemi.
Poi a luglio e' stato presentato un piano al quale erano contrarissimi, tanto e' vero che non erano nemmeno presenti quando e' stato lanciato. Se poi il piano era una chiavica che non teneva conto della realta' attuale di CAI non credo che si possa dare la colpa ad AF, loro erano contrari. Insomma, piu' di cosi' AF cosa doveva fare? Diciamo piuttosto che la medicina di AF era amara, e gli italiani non l'hanno voluta prendere, magari perche' si sono sentiti spalleggiati dal governo. Col risultato che adesso la malattia si e' aggravata. E la dose di medicina necessaria per guarire e' aumentata.

[mxp ernesto]

Sul Sole24Ore di oggi c'è un gustoso articolo in cui si racconta tra l'altro della grottesca situazione che si vive all'alitalia:

"Si narra anche di un'attivismo dell'ad di Atlantia, Giovanni Castellucci, che si è recato negli uffici di alitalia per farsi dare carte e numeri e contribuire così al piano industriale...."
Ora che il socio di Alitalia e principale azionista degli aeroporti di roma decida del piano industriale che dovrebbe condurre al risanamento e rilancio della compagnia mi sembra strano non tanto per il palese conflitto di interessi ma per la logica di un'impresa che deve essere estranea agli interessi particolari di chi non necessariamente ne può garantire il successo.
Questa logica credo sia stata alla base di quanto fatto fino ad oggi da CAI coi risultati che ne sono derivati.

[malpensante]

Non sono d' accordo. Come notava oggi De Metrio, AdR dipende fortemente da Alitalia e verrebbe travolta da un suo crollo. Sapendo che AZ è in mano a dilettanti (ma non nel senso in cui lo sono i forumisti che non lavorano in aviazione), fa bene a fare tutto il possibile per evitare li schianto.

[mxp ernesto]

Se e' comprensibile che Adr per mezzo di Atlantia voglia condizionare le scelte di Alitalia, non e' detto e quindi non e' comprensibile che tali scelte siano utili ad Alitalia. ( così come hanno dimostrato e vari piani fallimentari di questi anni) e poi se chi guidava Alitalia era sprovveduto non si capisce perché Atlantia ( per non dire di AF ) hanno tollerato tale situazione. La realtà e' che AF ha succhiato i passeggeri di Alitalia, per coinvogliarli sul suo hub, Adr ha imposto scelte ( tipo il milanoroma sperando di attirare traffico pregiato). In pratica tutti hanno fatto gli affari propri a discapito di quelli di Alitalia .

[cesare.caldi]

Il problema è che finora abbiamo solo letto di (presunte) richieste di AF, ma nulla di eventuali garanzie richieste da parte italiana. Gli olandesi, avevo letto, imposero ai francesi il mantenimento di un hub ad AMS per 10 anni per dare il via all'operazione di fusione.

Perché noi dobbiamo far transitare i passeggeri attraverso CDG e AMS e non potremmo chiedere che francesi e olandesi transitino obbligatoriamente su FCO (cosa mi tocca dire! :azz: ), se Roma fosse la posizione più conveniente per certe rotte?
Perché, anche nell'ambito di una pesante ristrutturazione, non dovremmo chiedere garanzie sul mantenimento di un certo numero di rotte LR da MXP e FCO, anche superiori al numero attuale?
Perché non dovremmo obbligare l'AZ "francese" a volare le rotte assegnatele coi bilaterali o a perderle, per evitare di ingessare il mercato italiano?

Perchè KLM al momento della fusione con AF era una compagnia in attivo con una sua forte base di mercato, molti rotte di LR e una una buona flotta di WB, era una fusione quasi alla pari. AZ come è conciata oggi a un passo dal fallimento con poche rotte LR e una flotta tutta sbilanciata sul corto raggio dove si fa massacrare dalle low cost, non è nelle condizioni di fare nessuna richiesta il suo potere al tavolo negoziale è praticamente nullo.

[KittyHawk]

Il problema è che finora abbiamo solo letto di (presunte) richieste di AF, ma nulla di eventuali garanzie richieste da parte italiana. Gli olandesi, avevo letto, imposero ai francesi il mantenimento di un hub ad AMS per 10 anni per dare il via all'operazione di fusione.

Perché noi dobbiamo far transitare i passeggeri attraverso CDG e AMS e non potremmo chiedere che francesi e olandesi transitino obbligatoriamente su FCO (cosa mi tocca dire! :azz: ), se Roma fosse la posizione più conveniente per certe rotte?
Perché, anche nell'ambito di una pesante ristrutturazione, non dovremmo chiedere garanzie sul mantenimento di un certo numero di rotte LR da MXP e FCO, anche superiori al numero attuale?
Perché non dovremmo obbligare l'AZ "francese" a volare le rotte assegnatele coi bilaterali o a perderle, per evitare di ingessare il mercato italiano?

Perchè KLM al momento della fusione con AF era una compagnia in attivo con una sua forte base di mercato, molti rotte di LR e una una buona flotta di WB, era una fusione quasi alla pari. AZ come è conciata oggi a un passo dal fallimento con poche rotte LR e una flotta tutta sbilanciata sul corto raggio dove si fa massacrare dalle low cost, non è nelle condizioni di fare nessuna richiesta il suo potere al tavolo negoziale è praticamente nullo.

D'accordo con te che KLM era in una situazione diversa, però le volpi di AZ non sono riuscite a concludere nessuno scambio interessante neppure quando era stata appena rifondata. Ad esempio, dirottare lo Johannesburg da Parigi a Roma, come contropartita di tutti quelli che da Milano volano nel Nord America attraverso CDG e AMS? Troppo difficile?
Ricordiamoci che la reale controparte nella trattativa non è AZ, ma lo Stato italiano. AF vuole trattare da una posizione di forza, vuole garanzie e privilegi ma non è disposta a cedere su altri punti? Bene, ma si ricordi poi che uno stato sovrano può decidere cosa fare nel suo interesse. Bilaterali, V libertà... ci sono tanti modi per dar fastidio non solo a una piccola Alitalia, ma anche ai suoi forse prossimi padroni.

[malpensante]

le volpi di AZ non sono riuscite a concludere nessuno scambio interessante neppure quando era stata appena rifondata. Ad esempio, dirottare lo Johannesburg da Parigi a Roma, come contropartita di tutti quelli che da Milano volano nel Nord America attraverso CDG e AMS? Troppo difficile?

E come lo riempi, se gli spokes dell' hub di FCO sono una misera frazione di quelli di AMS e CDG?
A Roma puoi fare solo rotte intercontinentali già abbondantemente servite da Parigi e Amsterdam e/o per cui c' è una forte domanda locale/italiana, come Tokyo, Buenos Aires, Caracas, ovviamente New York e poco altro, quelle rotte per cui non avrebbe senso mandare un WB ulteriore a Parigi e poi farne proseguire i pax su voli per Roma e il sud, insomma lo stesso discorso per cui ha senso avere un volo Alitalia da Milano a JFK, invece che uno in più da Fiumicino.

[KittyHawk]

le volpi di AZ non sono riuscite a concludere nessuno scambio interessante neppure quando era stata appena rifondata. Ad esempio, dirottare lo Johannesburg da Parigi a Roma, come contropartita di tutti quelli che da Milano volano nel Nord America attraverso CDG e AMS? Troppo difficile?

E come lo riempi, se gli spokes dell' hub di FCO sono una misera frazione di quelli di AMS e CDG?
A Roma puoi fare solo rotte intercontinentali già abbondantemente servite da Parigi e Amsterdam e/o per cui c' è una forte domanda locale/italiana, come Tokyo, Buenos Aires, Caracas, ovviamente New York e poco altro, quelle rotte per cui non avrebbe senso mandare un WB ulteriore a Parigi e poi farne proseguire i pax su voli per Roma e il sud, insomma lo stesso discorso per cui ha senso avere un volo Alitalia da Milano a JFK, invece che uno in più da Fiumicino.

Ovviamente Johannesburg era solo un esempio, una provocazione, di una destinazione per cui Roma è situata geograficamente meglio di Parigi o Amsterdam. Il fatto è che in AZ non hanno mai provato a scambiarsi delle opportunità, o meglio a chiedere delle contropartite di traffico, anche piccole, per tutto quello che hanno allegramente ceduto alla compagnia di Roissy.

[KL63]

l'ho già chiesto ma nessuno mi ha risposto.
non capisco perchè AZ non faccia, per tutti i voli LR verso nord scalo a MXP per raccattare passeggeri, magari che garantiscono uno yeld più alto. riempiendo l'areo un po' a Roma un po' a Milano, e penso che sarebbe riempibile anche solo con il traffico ptp generato dall'area milanese e dal traffico di FCO. E' vero che dovrebbe pagare due volte i diritti di atterraggio, ma potrebbe anche trattare e/o rifarsi imbarcando più passeggeri e merci. Viceversa per i voli verso sud potrebbe partire da MXP e fare scalo a FCO. Quando non c'era il T1 ma solo il t2 faceva così e riempiva i B 747.

[malpensante]

Può Alitalia fare a meno di Air France?

http://www.linkiesta.it/blogs/rotta-ver ... air-france

[belumosi]

l'ho già chiesto ma nessuno mi ha risposto.
non capisco perchè AZ non faccia, per tutti i voli LR verso nord scalo a MXP per raccattare passeggeri, magari che garantiscono uno yeld più alto. riempiendo l'areo un po' a Roma un po' a Milano, e penso che sarebbe riempibile anche solo con il traffico ptp generato dall'area milanese e dal traffico di FCO. E' vero che dovrebbe pagare due volte i diritti di atterraggio, ma potrebbe anche trattare e/o rifarsi imbarcando più passeggeri e merci. Viceversa per i voli verso sud potrebbe partire da MXP e fare scalo a FCO. Quando non c'era il T1 ma solo il t2 faceva così e riempiva i B 747.

Probabilmente fare scalo a MXP, comporterebbe costi superiori ai benefici. Tieni presente che, generalizzando, sembra che il LR riempia abbastanza bene con l'attuale hub a FCO, anche se con yield probabilmente più bassi di quelli milanesi. Uno scalo in Brughiera significherebbe aggiungere altri costi e diminuire grandemente l'appeal del volo per chi parte o transita da FCO. Credo poi che sarebbe piuttosto oneroso il basare in modo permanente a MXP dei LR con la necessità di voli ferry a FCO per la manutenzione. Aggiungerei anche una componente "politica" che spinge per concentrare quanto più possibile a Roma e dintorni visto che la maggior parte dei dipendenti vivono da quelle parti e fanno pressing in tal senso. Purtroppo la coperta è corta e probabilmente servire bene sia MXP che FCO con 20 WB è difficile. E il futuro è fosco....

[belumosi]

Può Alitalia fare a meno di Air France?

http://www.linkiesta.it/blogs/rotta-ver ... air-france

Non fa una grinza.

[RAV38]

Credo che sia tempo perso elucubrare su che cosa potrebbe fare Alitalia per salvare o ricostituire un suo network di collegamenti intercontinentali da negoziare con AF-KLM, nell'illusione che possa ritagliarsi una mggiore presenza operativa a MXP. Ciò non avverrà mai per tutte le ragioni che sono state richiamate cento volte in questo Forum. Ciò che dobbiamo chiederci è se e quali danni potrebbero aversi al sistema aeroportuale milanese, e sopratutto a Malpensa, da una capitolazione nelle mani e negli iteressi franco-olandesi (mi riferisco alle condizioni che, per "salvare" un'Alitalia ancillare di Parigi, potrebbero essere richieste al governo italiano, e voi sapete a che cosa mi riferisco).