Novità e ripartenze voli 2022 post covid19

[EK412]

Con l’A220 le cose possono andare diversamente. Ha costi competitivi e si riempie con ben meno passeggeri. Nemmeno c’è bisogno di mille frequenze giornaliere, l’hub Alitalia aveva tre ondate.

A mio modesto parere ormai le cose sono andate troppo in là. È un mercato quasi completamente in mano alle low cost. Meglio ragionare su come integrare meglio lungo raggio e low cost. Mi pare l unica da qui ai prossimi 10 anni.

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Concordo.

[Mauz]

"Dimmi che Linate è il problema senza dirmi che Linate è il problema."

Se pur servendo l'area piú ricca e industrializzata d'Italia la rete di breve raggio da MXP è low-cost, non è perché a noi piace così. È perché evidentemente è l'unica che può reggere con l'attuale assetto aeroportuale milanese.

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[D960]

A me sembra che il mercato italiano abbia già da tempo dimostrato l insostenibilità sul corto raggio dei voli legacy che non siano feeder di hub pesanti, presenti solo all' estero.
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Non sono d'accordo. Bruxelles e Vienna, lowcostizzati e non non mi pare di certo hub pesanti, fanno comunque il loro lavoro anche nel corto raggio.

A mio modesto parere ormai le cose sono andate troppo in là. È un mercato quasi completamente in mano alle low cost. Meglio ragionare su come integrare meglio lungo raggio e low cost. Mi pare l unica da qui ai prossimi 10 anni.

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Anche qui non sono d'accordo. La differenza fra low cost e main carrier riguarda proprio l'organizzazione stessa del vettore. Un conto è adattare la compagnia in base alle ondate, un altro avere ondate casuali multifrequenza. In ogni caso i vettori che garantiscono transiti fra altri vettori sono low-fare e non low-cost. Non vedo quale sia il problema se ITA aggiunge due/tre voli al giorno per garantire connessioni.

[malpensante]

Perché proprio ITA?

[kco]

A me sembra che il mercato italiano abbia già da tempo dimostrato l insostenibilità sul corto raggio dei voli legacy che non siano feeder di hub pesanti, presenti solo all' estero.
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Non sono d'accordo. Bruxelles e Vienna, lowcostizzati e non non mi pare di certo hub pesanti, fanno comunque il loro lavoro anche nel corto raggio.

A mio modesto parere ormai le cose sono andate troppo in là. È un mercato quasi completamente in mano alle low cost. Meglio ragionare su come integrare meglio lungo raggio e low cost. Mi pare l unica da qui ai prossimi 10 anni.

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Anche qui non sono d'accordo. La differenza fra low cost e main carrier riguarda proprio l'organizzazione stessa del vettore. Un conto è adattare la compagnia in base alle ondate, un altro avere ondate casuali multifrequenza. In ogni caso i vettori che garantiscono transiti fra altri vettori sono low-fare e non low-cost. Non vedo quale sia il problema se ITA aggiunge due/tre voli al giorno per garantire connessioni.

Perché camperebbe due giorni come sono campati qualche mese o qualche anno anche KLM, LHI, AP e IG. È la storia a testimoniare che le legacy sul corto raggio a mxp non campano.

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[Mickymxp]

Oggi Sun Express ha presentato a Malpensa il volo Izmir Malpensa, la compagnia turca vola due volte la settimana il lunedì e giovedì con Boeing 737-800 e la possibilità di utilizzare anche i nuovi 737-8Max , parlando con la responsabile di Sun Express ha detto che al momento il volo sarebbe stagionale ma spera possa essere operato tutto l'anno...

[milmxp]

Oggi Sun Express ha presentato a Malpensa il volo Izmir Malpensa, la compagnia turca vola due volte la settimana il lunedì e giovedì con Boeing 737-800 e la possibilità di utilizzare anche i nuovi 737-8Max , parlando con la responsabile di Sun Express ha detto che al momento il volo sarebbe stagionale ma spera possa essere operato tutto l'anno...

Interessante, grazie mille per le info.

[I-Alex]

Ecco qualche foto della presentazione di Sun Express oggi a Malpensa







on board

[easyMXP]

Perché camperebbe due giorni come sono campati qualche mese o qualche anno anche KLM, LHI, AP e IG.

KLM è un'altra storia, le altre tre non hanno mai fatto da feeder a tutti i voli altrui a MXP. LHI aveva un risicato network continentale pure in parte sovrapposto alle compagnie teoricamente amiche Star Alliance. Addirittura non ha avuto a lungo nemmeno il c/s su EWR.
AP aveva due voli per ORD e BOS e basta, nemmeno NY che genera un traffico n volte superiore.
IG si è dissanguata con voli improbabili (India) e comunque i voli LR erano pochi, per quanto nettamente più di AP.
Una compagnia regionale che facesse transiti per tutti avrebbe ben altra rete LR da alimentare. Una compagnia regionale Star Alliance avrebbe già una rete di connessioni europee e LR niente male anche solo limitandosi alle rotte Star.

[belumosi]

È la storia a testimoniare che le legacy sul corto raggio a mxp non campano.

Parlando del contesto europeo, credo sia giunto il momento di un cambio di mentalità rispetto alla vecchia concezione che vede come compagnie standard le full service e le LC come un qualcosa di accessorio alle prime.
La realtà odierna vede invece il modello LC come nuovo standard nei collegamenti di breve/medio raggio, mentre le legacies sono sostanzialmente relegate a collegare il proprio hub e poco altro. Anzi, anche le varie major stanno cercando di "lowcostizzare" al massimo il proprio servizio intraeuropeo. E se non fosse per l'opposizione dei sindacati, con ogni probabilità anche i feed come li conosciamo sarebbero effettuati dalle varie Eurowings o Transavia.
L'idea di creare un piccolo network con aerei di una compagnia IATA che facciano feed su MXP è interessante, ma non sono sicuro che sia economicamente sostenibile.
Va ricordato che di base il rischio d'impresa dovrebbe sostenerlo SEA, cercando poi di vendere posti alle varie compagnie federate. Siccome di norma queste ultime hanno già la loro rete di alimentazione per i loro voli attraverso i vari hub, sarebbe giocoforza necessario spostare i pax sui feed per MXP attraverso varie leve, la principale delle quali sarebbe il prezzo. Per esempio se io da BLQ dovessi andare a Montreal, quali vantaggi avrei utilizzando la "Feed MXP Airways" invece del solito volo LH via MUC/FRA con codeshare AC?
E tra l'altro AC sarebbe disposta a togliere pax alla socia di alleanza e JV LH per risparmiare qualche euro? Ci sarebbero poi i problemi dovuti al fatto di dover mettere d'accordo una pluralità di attori sugli operativi. Gli hub carrier hanno una gestione unificata del network, mentre nel caso di MXP i vari operatori agiscono in modo indipendente in base alle rispettive esigenze. Creare tre ondate mi sembra più facile a dirsi che a farsi.
Ci sarebbe anche il problema del modesto utilizzo degli aerei impegnati nel federaggio.
Per comodità stimiamo un'ora per tratta, quindi 6 ore al giorno per aereo. Un volato economicamente disastroso. Forse sarebbe possibile fare qualche rotazione tra un'ondata e l'altra, ma davvero poca roba.
C'è poi il problema che qualsiasi volo nazionale destinato a nord della linea Roma-Pescara, sarebbe di fatto un feed puro senza nessun apporto di pax ptp. Anche utilizzando un regional, sono sempre almeno un centinaio di posti da riempire a botta. Che sono tanti. Scendere più in basso verso gli ATR non lo ritengo commercialmente fattibile. I pax semplicemente non li vogliono e praticamente tutte le major che li avevano, li hanno dovuti dismettere. Pensate alla gioia del pax medio abituato al silenzio dei vari neo o max, nel viaggiare sul frullino.
Riassumendo, creare una rete di feed ad hoc su MXP non è uno scherzo. Suppongo che SEA valuterà i pro e i contro dell'investimento necessario e deciderà di conseguenza.

[Mauz]

Perché camperebbe due giorni come sono campati qualche mese o qualche anno anche KLM, LHI, AP e IG.

KLM è un'altra storia, le altre tre non hanno mai fatto da feeder a tutti i voli altrui a MXP. LHI aveva un risicato network continentale pure in parte sovrapposto alle compagnie teoricamente amiche Star Alliance. Addirittura non ha avuto a lungo nemmeno il c/s su EWR.
AP aveva due voli per ORD e BOS e basta, nemmeno NY che genera un traffico n volte superiore.
IG si è dissanguata con voli improbabili (India) e comunque i voli LR erano pochi, per quanto nettamente più di AP.
Una compagnia regionale che facesse transiti per tutti avrebbe ben altra rete LR da alimentare. Una compagnia regionale Star Alliance avrebbe già una rete di connessioni europee e LR niente male anche solo limitandosi alle rotte Star.

Secondo me è inutile arrampicarsi sugli specchi: se ci fosse spazio per una rete feeder sostenibile a MXP semplicemente ci sarebbe.

Se non c'è, evidentemente la suddetta rete feeder non può campare di soli transiti e passeggeri o/d low-cost.
Servono i pax o/d premium che si frega Linate.

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[malpensante]

Per esempio se io da BLQ dovessi andare a Montreal, quali vantaggi avrei utilizzando la "Feed MXP Airways" invece del solito volo LH via MUC/FRA con codeshare AC?
E tra l'altro AC sarebbe disposta a togliere pax alla socia di alleanza e JV LH per risparmiare qualche euro?

Da Bologna a Malpensa dovrebbero esserci comode soluzioni in treno, non in aereo. Bastano tre/quattro treni feed al giorno, se il gestore aeroportuale fa da pastore e spinge il gregge dei voli intercontinentali a concentrarsi in ondate. Può funzionare anche da Venezia e adesso.

Air Canada non si fa problemi a usare interline con ITA a Fiumicino, nelle alleanze ognuno si fa gli affari suoi (succede anche fra i Paesi europei nei confronti dell'Ucraina).

Riassumendo, creare una rete di feed ad hoc su MXP non è uno scherzo. Suppongo che SEA valuterà i pro e i contro dell'investimento necessario e deciderà di conseguenza.

Non è compito di SEA creare un concorrente ai propri clienti. La mia riflessione era rivolta alla Repubblica Italiana che continua a investire risorse enormi per danneggiare la connettività intercontinentale del Paese, anziché favorirla (cioè se decido di tenere in piedi ITA lo faccio perché colleghi il Paese ai suoi aeroporti intercontinentali, non a Linate e se Linate è un problema lo chiudo/limito. In ogni caso non metto al primo posto la sopravvivenza di ITA a Milano tramite il controllo degli slot di Linate).

Secondo me è inutile arrampicarsi sugli specchi: se ci fosse spazio per una rete feeder sostenibile a MXP semplicemente ci sarebbe.

Se non c'è, evidentemente la suddetta rete feeder non può campare di soli transiti e passeggeri o/d low-cost.
Servono i pax o/d premium che si frega Linate.

Tutte le cose che ci sono hanno avuto un momento di nascita, prima del quale non c'erano.

Peraltro non sono convinto che i passeggeri O/D premium siano davvero un'esclusiva di Linate. La storia dell'AV ferroviaria ci insegna che un servizio di buon livello può essere vincente. Il collegamento Milano-Malpensa non è mai stato purtroppo una priorità nazionale. D'accordo che la ferrovia Bergamo-Orio sia utile e necessaria, ma un collegamento competitivo Milano-Malpensa è a un livello superiore e nazionale di priorità (idem il completamento della Pademontana per chi va in auto) e come tale va considerato in termini di agevolazioni negli iter burocratici e nei finanziamenti, anziché messo sullo stesso piano.

Purtroppo qualunque opera viene mandata in mona dai seguaci di Balotta e il sindaco di Milano, invece di battere i pugni sul tavolo per fare della Lombardia un'area competitiva nel mondo, pensa esclusivamente alla città a 15 minuti e alle piste ciclabili. La politica bergamasca è di ben altro livello.

[KittyHawk]

Parlando del contesto europeo, credo sia giunto il momento di un cambio di mentalità rispetto alla vecchia concezione che vede come compagnie standard le full service e le LC come un qualcosa di accessorio alle prime.
La realtà odierna vede invece il modello LC come nuovo standard nei collegamenti di breve/medio raggio, mentre le legacies sono sostanzialmente relegate a collegare il proprio hub e poco altro.

La discriminante non è la scelta tra una full service e una low cost, che ormai sul corto raggio si equivalgono come servizio, ma tra una compagnia IATA e una non IATA, perché non è il bicchiere di prosecco che importa, ma la protezione del viaggiatore in caso di problemi.

L'idea di creare un piccolo network con aerei di una compagnia IATA che facciano feed su MXP è interessante, ma non sono sicuro che sia economicamente sostenibile.
Va ricordato che di base il rischio d'impresa dovrebbe sostenerlo SEA, cercando poi di vendere posti alle varie compagnie federate.

Il rischio d'impresa non deve sostenerlo SEA. SEA - e secondo me ancor più la Regione e gli altri soggetti economici del territorio - deve creare le condizioni affinché qualcuno voglia provare ad alimentare i voli a lungo raggio di MXP. Chiamiamoli sconti, chiamiamoli incentivi, basta che il vettore aereo possa intravedere la possibilità di diminuire il suo rischio imprenditoriale. Che poi, se si trattasse di incentivi economici, anche gli aeroporti o città italiane raggiunte potrebbero collaborare in varie forme.

Ci sarebbe anche il problema del modesto utilizzo degli aerei impegnati nel federaggio.
Per comodità stimiamo un'ora per tratta, quindi 6 ore al giorno per aereo. Un volato economicamente disastroso. Forse sarebbe possibile fare qualche rotazione tra un'ondata e l'altra, ma davvero poca roba.

Questo probabilmente è lo scoglio più grosso, ma non è detto che non si possa trovare qualche soluzione.

[malpensante]

Eurocontrol

[Mauz]

Per esempio se io da BLQ dovessi andare a Montreal, quali vantaggi avrei utilizzando la "Feed MXP Airways" invece del solito volo LH via MUC/FRA con codeshare AC?
E tra l'altro AC sarebbe disposta a togliere pax alla socia di alleanza e JV LH per risparmiare qualche euro?

Da Bologna a Malpensa dovrebbero esserci comode soluzioni in treno, non in aereo. Bastano tre/quattro treni feed al giorno, se il gestore aeroportuale fa da pastore e spinge il gregge dei voli intercontinentali a concentrarsi in ondate. Può funzionare anche da Venezia e adesso.

Air Canada non si fa problemi a usare interline con ITA a Fiumicino, nelle alleanze ognuno si fa gli affari suoi (succede anche fra i Paesi europei nei confronti dell'Ucraina).

Riassumendo, creare una rete di feed ad hoc su MXP non è uno scherzo. Suppongo che SEA valuterà i pro e i contro dell'investimento necessario e deciderà di conseguenza.

Non è compito di SEA creare un concorrente ai propri clienti. La mia riflessione era rivolta alla Repubblica Italiana che continua a investire risorse enormi per danneggiare la connettività intercontinentale del Paese, anziché favorirla (cioè se decido di tenere in piedi ITA lo faccio perché colleghi il Paese ai suoi aeroporti intercontinentali, non a Linate e se Linate è un problema lo chiudo/limito. In ogni caso non metto al primo posto la sopravvivenza di ITA a Milano tramite il controllo degli slot di Linate).

Secondo me è inutile arrampicarsi sugli specchi: se ci fosse spazio per una rete feeder sostenibile a MXP semplicemente ci sarebbe.

Se non c'è, evidentemente la suddetta rete feeder non può campare di soli transiti e passeggeri o/d low-cost.
Servono i pax o/d premium che si frega Linate.

Tutte le cose che ci sono hanno avuto un momento di nascita, prima del quale non c'erano.

Peraltro non sono convinto che i passeggeri O/D premium siano davvero un'esclusiva di Linate. La storia dell'AV ferroviaria ci insegna che un servizio di buon livello può essere vincente. Il collegamento Milano-Malpensa non è mai stato purtroppo una priorità nazionale. D'accordo che la ferrovia Bergamo-Orio sia utile e necessaria, ma un collegamento competitivo Milano-Malpensa è a un livello superiore e nazionale di priorità (idem il completamento della Pademontana per chi va in auto) e come tale va considerato in termini di agevolazioni negli iter burocratici e nei finanziamenti, anziché messo sullo stesso piano.

Purtroppo qualunque opera viene mandata in mona dai seguaci di Balotta e il sindaco di Milano, invece di battere i pugni sul tavolo per fare della Lombardia un'area competitiva nel mondo, pensa esclusivamente alla città a 15 minuti e alle piste ciclabili. La politica bergamasca è di ben altro livello.

Tutto quello che vuoi, certamente l'AV ferroviaria (quella VERA!) potrebbe fare qualcosa sul brevissimo raggio, ma in primis bisogna avere i collegamenti aerei.
Per quanto riguarda il fatto che tutte le cose, prima di esserci, abbiano avuto un momento in cui non c'erano, la grande Malpensa esiste ormai da 24 anni. A questo punto O i soggetti economici mondiali sono talmente ciechi da non vedere un evidente buco di offerta feeder di tipo premium su MXP da colmare, oppure semplicemente questo buco NON C'È o lo standard minimo dei "tappi" a disposizione è troppo larga per poterci entrare.


Detto questo, le partenze da LIN di lunedì prossimo sono:
-Alghero x2
-Amburgo
-Amsterdam x6
-Bari x6
-Berlino x3
-Brindisi x4
-Bruxelles X5
-Cagliari x6
-Catania x6
-Dublino
-Dusseldorf
-Francoforte x7
-Ginevra x2
-Lamezia x2
-Londra City X3
-Londra Gatwick
-Londra Heathrow X5
-Lussemburgo x2
-Madrid X3
-Monaco x2
-Napoli x6
-Olbia X5
-Palermo X5
-Palma di Maiorca
-Parigi CDG x9
-Parigi Orly x4
-Pescara x2
-Reggio Calabria x2
-Roma x9
-Stoccolma



Eccole qua le ondate. Se poi a questi voli sommiamo i voli "doppione" (che non trasportano aria, ma ulteriori passeggeri) già presenti a Malpensa, viene fuori una rete feeder di tutto rispetto. Se ci sommassimo pure quelli di Orio sarebbe ancora meglio.

Ma per semplicità ragioniamo solo su Linate: in un ipotetico trasferimento in massa di voli su MXP cosa si perderebbe? Dimezziamo i voli verso i grandi hub (i funzione di un minore numero di transiti dovuto alla perdita del vantaggio competitivo di LIN rispetto a un volo IC diretto da MXP) e riduciamo a un terzo verso quelli verso Roma e Napoli (in funzione del maggiore appeal della AV ferroviaria)?

Perché per tutto il resto non mi pare ci siano alternative credibili a muoversi verso MXP.

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[cesare.caldi]

Eurocontrol

Mi sembrano sballati questi dati, non ci sono 11 daily di media sulla MXP-JFK ma al massimo 5 daily nei giorni in cui operano tutte (American, Delta, ITA, Emirates, Neos). Anche le altre rotte hanno numeri sbagliati.

[milmxp]

Eurocontrol

Mi sembrano sballati questi dati, non ci sono 11 daily di media sulla MXP-JFK ma al massimo 5 daily nei giorni in cui operano tutte (American, Delta, ITA, Emirates, Neos). Anche le altre rotte hanno numeri sbagliati.

Credo che intendano andata e ritorno. Almeno il simbolo che c'è tra le città lascia supporre quello. Poi non so se tengono conto anche dei voli cargo.

[malpensante]

Sì, contano i voli nei due sensi.
Non è malvagio che Malpensa abbia una rotta al dodicesimo posto, almeno per numero di voli, senza avere feed.

[I-Alex]

Eurocontrol

Mi sembrano sballati questi dati, non ci sono 11 daily di media sulla MXP-JFK ma al massimo 5 daily nei giorni in cui operano tutte (American, Delta, ITA, Emirates, Neos). Anche le altre rotte hanno numeri sbagliati.

Nei giorni in cui operano tutte sono 7 pax e un 3 cargo:

American
Delta
Delta
Ita
Neos
Emirates
La Compagnie

Cargolux Italia
Alis (Ita)
DHL

[cesare.caldi]

Nei giorni in cui operano tutte sono 7 pax e un 3 cargo:

American
Delta
Delta
Ita
Neos
Emirates
La Compagnie

Cargolux Italia
Alis (Ita)
DHL

LaCompagnie opera su Newark non a Jfk.
Le tre cargo sono tutte per Jfk?

[I-Alex]

giusto per la Compagnie

I cargo sono tutti al JFK, talvolta Alis e DHL doppi

[fabri02]

Ma questo volo per Philadelphia?

Screenshot_20220529-131612_Flightradar24.jpg

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[milmxp]

Ma questo volo per Philadelphia?Screenshot_20220529-131612_Flightradar24.jpg

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In realtà non esiste.

[BAlorMXP]

È un refuso di un volo cargo operato in periodo Covid-20/21


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[skyrobbie]

Alle 8.45 atterra il volo GF 0027 da Bahrain, un gradito ritorno della compagnia a Milano.