easyJet, dati 2023 e prospettive

[clabre]

E' vero che i bagagli sono cari ma non cosi cari come Easyjet, ad esempio mediamente aggiungere la tariffa value nel voli Ryanair che comprende bagaglio a mano e posto assegnato costa 20 euro a tratta mentre con Easyjet la stessa tariffa per un ar costa piu' di 100 euro quindi in totale per aggiungere gli stessi supplementi con Ryanair spendo circa 40 euro con Easyjet oltre 100.

Il fatto che nella tariffa base per U2 sia già compreso un bagaglio di dimensioni decenti (45*36*20 cm) mentre per FR ci stia poco più di una borsetta (40*25*20 cm) e che il bagaglio a mano "grande" di FR sia più piccolo e con limite di peso inferiore (10kg) rispetto a quello di U2 (15 kg) non lo consideri?
E il fatto che FR conceda 20 kg in stiva mentre U2 23 kg, oltre ad avere costi addizionali molto bassi per 26, 29 e 32 kg?

Se uno deve star via più di 24 ore, ha bisogno del "bagaglio a mano grande" perchè non gli bastano nè il 20*25*40 nè il 20*36*45. E sta di fatto che i prezzi di U2 sono decisamente superiori di quelli di FR. Li ritengo assolutamente sproporzionati rispetto al costo del volo ed al servizio reso, folli, senza senso. Cosa che invece non sono quelli di FR.
Se con FR son disposto a pagare per il bagaglio a mano grande, se son costretto a volare con U2 non ci penso neanche. Mi son comprato uno zaino 20*36*45 e me lo faccio bastare, il costo dell'acquisto lo ammorto già sul primo volo.
Il bagaglio da stiva interessa una quota molto bassa di passeggeri. E di certo non sono 3Kg che fanno la differenza.

[malpensante]

Io ho comprato uno zaino 40*25*20 cm. che mi basta per un weekend lungo. Passo al bagaglio a mano “grande”, perché a quel punto conviene, se compro anche un posto in fila d’emergenza, ad esempio per un prossimo volo alle Canarie, in cui il pitch degli altri sedili mi sembrerebbe da tortura

La valigia imbarcata serve a chi va per una settimana al mare, ancor di più al traffico incoming di chi viene in Italia a sciare e serve al traffico etnico, che molto spesso sposta grandi quantità di materiale fra luogo di residenza e luogo d’origine.

[Leoo]

Se uno deve star via più di 24 ore, ha bisogno del "bagaglio a mano grande" perchè non gli bastano nè il 20*25*40 nè il 20*36*45. E sta di fatto che i prezzi di U2 sono decisamente superiori di quelli di FR.

per un ponticello di 3/4 giorni, viaggio sempre e solo col lo zaino Borealis Classic della North Face e vado benissimo.
Non lo devo mettere neanche nella cappelliera ma sotto il sedile

[gabbozzo]

Dico anche che forse non ha più troppo senso continuare a fare paragoni con W6 e soprattutto FR come un tempo. Ormai sono compagnie con business model diverso e target di utenza diversi e solo parzialmente sovrapposti.

U2 non è mai stata completamente sovrapposta a FR, ha sempre cercato di dare qualcosa in più (aeroporti principali, più franchigia bagaglio, trattamento migliore del personale che si riflette in un atteggiamento migliore verso i clienti, ecc.).
Inevitabilmente in un mondo post-covid in cui i viaggi per turismo sono esplosi e quelli per lavoro non sono mai tornati al livello di prima (e mai torneranno) ha perso terreno.

Buona osservazione sulla ripresa del traffico! Possono esserci dei dati per avere un'idea più precisa?

Per il costo dei bagagli aggiungo anche che il bagaglio da stiva easyJet 23kg mi pare che non costi molto di più di quello da cabina "normale" (o per lo meno io l'ho sempre trovato così) ma ha il vantaggio di poter portare anche cose vietate in cabina e molti kg in più. Viaggiando in due o tre se si fa un bagaglio da stiva condiviso non viene a costare tanto.
Quando si paragonano le tariffe va confrontato l'intero piano tariffario, non la tariffa singola (idem con i mezzi di trasporto pubblico: non è così vero che all'estero le tariffe nel complesso sono più alte che in Italia se messe in raffronto anche al costo della vita).

[belumosi]

La domanda da porsi secondo me è un'altra. Dando per scontato che tutte e tre le compagnie si stiano muovendo nell'ottica del miglior risultato economico atteso, come è possibile che rispetto al 2019 U2 si ritrovi 1/4 dei voli non profittevoli, mentre i concorrenti siano riusciti ad operare nuove rotte che permettono loro una crescita sensibile (FR), se non addirittura vorticosa (W6)?
Secondo me il problema è che i costi di produzione di U2 sono cresciuti troppo e questo ha ristretto il network operabile in modo profittevole.
Diminuire il volato concentrandolo nelle proprie roccaforti può essere una soluzione redditizia nel breve-medio periodo, ma alla lunga tende ad impedire quella crescita dimensionale che permette di abbattere i costi attraverso le economie di scala, aumentando il gap verso i concorrenti che invece riescono ad ingrandirsi sempre più.
U2 potrà anche essere un po' meno estrema rispetto a FR e W6, tuttavia ha l'identica impostazione di base di tutte le LC: battitore libero nel mercato UE, niente FF, niente LR.
Un buon asset sono gli slot detenuti in alcuni scali saturi (LGW su tutti), ma se per operare una rotta in territorio neutro, U2 deve spendere 10 e i concorrenti 8, è probabile che ci sia un problema di fondo. Sarà interessante vedere l'evoluzione della compagnia inglese nei prossimi anni.

[malpensante]

easyJet non ha nel suo DNA il contenimento dei costi all’osso, prova ne sia la scelta assurda di mettere 156 sedili sui 319, che obbligava a comprare aerei appositi con più uscite di emergenza e a pagare quattro assistenti di volo anziché tre, in cambio di sette sedili venduti una volta ogni tanto.

Questo è uno solo dei tanti esempi. Pure la scelta di vendere un numero limitato di posti in cappelliera per i bagagli è illogica, io trovo le cappelliere sempre mezze vuote. A easyJet manca il manico, qualcuno che sia al livello di MO’L e della sua cerchia. Sono andati avanti anni con una CEO che è venuta e poi tornata nel mondo dei media e che di aviazione non capiva più del forumista medio.

Un altro esempio: io viaggio spesso e raramente volentieri con easyJet da Malpensa T2, dove NON ho l’accesso al Fast Track che invece ho in tutti gli altri terminal lombardi con la mia Priority Pass e nemmeno ho una lounge. Ovviamente easyJet è sempre l’ultima scelta per me, per qualsiasi itinerario.

È possibile che non vadano da SEA a pretendere che i loro clienti abbiano un trattamento simile a quello che ha chi va al T1, a Linate e a Orio?

E i famosi transiti fra T1 e T2 che fine hanno fatto? Eccetera eccetera.

[jetblue]

Delle 3 big LCC mi sembra di vedere 3 strategie diverse.

FR: continua a fare quello che ha sempre fatto senza grandi cambiamenti. Sta aumentando la presenza in scali “principali” come FCO, MAD, LIS, ARN, CPH, ecc., semplicemente perché per crescere bisogna andare dove c’è il traffico.

W6: l’idea post Covid era buona, attaccare il mercato dell’Europa occidentale approfittando del fatto che tutti i vettori erano ko. Ma purtroppo per loro da un lato il Covid non è finito nella S20, ma è tornato forte anche nella W20/21 e la S21 è stata debole, poi la strategia è stata attuata male e FR e U2 hanno reagito in modo forte sui loro mercati più importanti. Risultato è che W6 è si cresciuta, ma senza una crescita organizzata in modo razionale e soprattutto i problemi operativi del 2021/2022 hanno avuto conseguenze sul brand anche nei mercati storici.

U2: continua la strategia attendista e prudenziale che già aveva pre Covid. Secondo me non è una strategia sostenibile ancora per molto.

[I-GABE]

La domanda da porsi secondo me è un'altra. Dando per scontato che tutte e tre le compagnie si stiano muovendo nell'ottica del miglior risultato economico atteso, come è possibile che rispetto al 2019 U2 si ritrovi 1/4 dei voli non profittevoli, mentre i concorrenti siano riusciti ad operare nuove rotte che permettono loro una crescita sensibile (FR), se non addirittura vorticosa (W6)?

Delle due citate pero' mi sembra che solo FR sia veramente sostenibile, mentre W6 non sembra trovare un modello operativo stabile. La cosa si riflette sulla bottom line e mi chiedo per quanto tempo W6 possa continuare in questo modo.

Secondo me il problema è che i costi di produzione di U2 sono cresciuti troppo e questo ha ristretto il network operabile in modo profittevole.
Diminuire il volato concentrandolo nelle proprie roccaforti può essere una soluzione redditizia nel breve-medio periodo, ma alla lunga tende ad impedire quella crescita dimensionale che permette di abbattere i costi attraverso le economie di scala, aumentando il gap verso i concorrenti che invece riescono ad ingrandirsi sempre più.
U2 potrà anche essere un po' meno estrema rispetto a FR e W6, tuttavia ha l'identica impostazione di base di tutte le LC: battitore libero nel mercato UE, niente FF, niente LR.
Un buon asset sono gli slot detenuti in alcuni scali saturi (LGW su tutti), ma se per operare una rotta in territorio neutro, U2 deve spendere 10 e i concorrenti 8, è probabile che ci sia un problema di fondo. Sarà interessante vedere l'evoluzione della compagnia inglese nei prossimi anni.

Ci sarebbe anche da capire quanto del volato sia in qualche modo sovvenzionato dagli aeroporti. Ho il sospetto (e non la certezza) che al momento FR e W6 puntino maggiormente alle sovvenzioni rispetto a U2.

In generale sui costi, sembra che effettivamente U2 abbia costi di produzione piu' alti, almeno in base al "sentito dire" (non ho nessuna voglia di andare a spulciare CASK e quant'altro).
Pero', per quanto riguarda W6, valgono le considerazioni di cui sopra.
Su FR, la domanda ovvia riguarda il personale. Non ho dati alla mano, ma mi pare di capire che abbia politiche di assunzione quantomeno discutibili. Non leggo altrettanto in merito a U2.

Un'ultima nota: piu' il mercato si satura, piu' i prezzi si avvicinano al costo marginale. Questo puo' beneficiare il consumatore nell'immediato, ma ho seri dubbi che sia un bene per la societa' nel suo insieme.

[jetblue]

Sulla questione sovvenzioni marketing potremmo scrivere centinaia di post. Ma la cosa da vedere è il CASK finale. Dire che FR sta in piedi per i contributi locali è una boiata pazzesca. FR ha storicamente un modello di business che prevede di volare su scali che generano yield più bassi e che sono compensati da contributi dello scalo o della regione servita. Ma a monte c’è una struttura dei costi che è bassa ed è gestita in modo maniacale. E sulle rotte ove opera con zero sovvenzioni, penso a FCO-MAD o DUB-AGP è concorrenziale perché ha costi di produzione bassi. Ho citato questi scali perché ne ADR, ne DAA, ne AENA danno un singolo contribuito marketing a FR.

[I-GABE]

Sulla questione sovvenzioni marketing potremmo scrivere centinaia di post. Ma la cosa da vedere è il CASK finale. Dire che FR sta in piedi per i contributi locali è una boiata pazzesca.

Non mi sembra di aver mai detto che FR sta in piedi per i contributi.
Ho detto solo che hanno politiche diverse e anche quelle contano.
Se prestassi attenzione a quello che altri scrivono, ho scritto piu' volte che FR e' gestita ottimamente (a prescindere dalla questione personale). Stop.

[jetblue]

Sulla questione sovvenzioni marketing potremmo scrivere centinaia di post. Ma la cosa da vedere è il CASK finale. Dire che FR sta in piedi per i contributi locali è una boiata pazzesca.

Non mi sembra di aver mai detto che FR sta in piedi per i contributi.
Ho detto solo che hanno politiche diverse e anche quelle contano.
Se prestassi attenzione a quello che altri scrivono, ho scritto piu' volte che FR e' gestita ottimamente (a prescindere dalla questione personale). Stop.

Non mi riferivo a nessuno del forum, facevo più un discorso generale di cosa si sente o legge in giro nel web, soprattutto tra chi non segue l’aviazione come hobby.

[gabbozzo]

Forse easy ormai è più simile ad una VY o EW con le dovute differenze di scala e di origini: modello organizzativo per contenimento dei costi senza essere maniacali e presidio dei mercati storici con yields medio/alti.
Con Ryan e Wizz mi sembra che ormai condivida solo le origini di free lancer nel libero mercato.

A queste condizioni easy può crescere aumentando capacità nei suoi mercati consolidati (vedi ordine a321) ma forse bisogna anche aggiungere voli dove ci sono ancora slot. Per esplorare nuovi mercati forse c'è la Germania da valutare dove ormai c'è solo il gruppo LH con buona pace dell'antitrust.

[easyMXP]

Sono sempre belli i post che passano per verità assolute punti di vista mischiati a gusti personali.

Se uno deve star via più di 24 ore, ha bisogno del "bagaglio a mano grande" perchè non gli bastano nè il 20*25*40 nè il 20*36*45.

E perché mai? Se vai via un paio di giorni, non ti porti scarpe di ricambio o cose ingombranti, in 20*36*45 ci sta tutto quello che serve. Quante calze, mutande, camicie e maglioni vuoi portarti per due giorni?

E sta di fatto che i prezzi di U2 sono decisamente superiori di quelli di FR. Li ritengo assolutamente sproporzionati rispetto al costo del volo ed al servizio reso, folli, senza senso. Cosa che invece non sono quelli di FR.

Ho appena prenotato per PMI, per quello che serve a me U2 è costata meno di FR e ha pure orari migliori.

Se con FR son disposto a pagare per il bagaglio a mano grande, se son costretto a volare con U2 non ci penso neanche. Mi son comprato uno zaino 20*36*45 e me lo faccio bastare, il costo dell'acquisto lo ammorto già sul primo volo.
Il bagaglio da stiva interessa una quota molto bassa di passeggeri. E di certo non sono 3Kg che fanno la differenza.

Tu hai molte certezze, che però non sono condivise da parecchie decine di milioni di pax ogni anno.
Ad es. per la valigia che ho io con 20 kg devo stare attento a non riempirla troppo, con 23 kg in pratica basta che si chiuda per essere certo di non sforare (salvo riempirla di tondini in ferro). Qualche euro per evitare rotture di scatole perché no?

[jetblue]

Comunque ecco un raffronto in base alla capacità offerta in partenza da tutti gli scali Italiani per 3 periodi diversi:

dal 29/01 al 04/02:
Ryanair: 605.549
Wizzair: 176.388
Easyjet: 104.872

dal 01/04 al 07/04:
Ryanair: 873.353
Wizzair: 227.325
Easyjet: 235.960

dal 01/07 al 07/07:
Ryanair: 934.767
Wizzair: 265.019
Easyjet: 291.870

Tra la bassissima stagione e l'alta stagione il differenziale delle operazioni è:

FR: +54%
W6: +50%
U2: +178%

[gabbozzo]

Non pensavo fosse così marcata la stagionalità di easyJet, anche se l'Italia è destinazione molto turistica quindi è comprensibile.
Bisognerebbe vedere nel complesso del network che variazioni ci sono.

Grazie mille per i dati!

[I-Alex]

Comunque ecco un raffronto in base alla capacità offerta in partenza da tutti gli scali Italiani per 3 periodi diversi:

dal 29/01 al 04/02:
Ryanair: 605.549
Wizzair: 176.388
Easyjet: 104.872

dal 01/04 al 07/04:
Ryanair: 873.353
Wizzair: 227.325
Easyjet: 235.960

dal 01/07 al 07/07:
Ryanair: 934.767
Wizzair: 265.019
Easyjet: 291.870

Tra la bassissima stagione e l'alta stagione il differenziale delle operazioni è:

FR: +54%
W6: +50%
U2: +178%

Grazie, per curiosità riesci a vedere gli stessi dati nella prima settimana di dicembre e/o nella prima di gennaio?

[I-GABE]

Sulla questione sovvenzioni marketing potremmo scrivere centinaia di post. Ma la cosa da vedere è il CASK finale. Dire che FR sta in piedi per i contributi locali è una boiata pazzesca.

Non mi sembra di aver mai detto che FR sta in piedi per i contributi.
Ho detto solo che hanno politiche diverse e anche quelle contano.
Se prestassi attenzione a quello che altri scrivono, ho scritto piu' volte che FR e' gestita ottimamente (a prescindere dalla questione personale). Stop.

Non mi riferivo a nessuno del forum, facevo più un discorso generale di cosa si sente o legge in giro nel web, soprattutto tra chi non segue l’aviazione come hobby.

Scusa tanto per la coda di paglia, ma se rispondi parlando di contributi a valle di un mio post in cui c'e' l'unico riferimento agli stessi mi pare logico desumere che ti stia riferendo al post sopra, piuttosto che parlare in generale.