Aeroportilombardi forum

Saranno pubblicati a breve. Leonard li ha avuti in anteprima.

IL RAPPORTO ENAC
Oltre la metà degli italiani vola con Ryanair: la fotografia del traffico aereo nel 2023
di Leonard Berberi

Ryanair, la più grande compagnia low cost d’Europa, ha trasportato nel 2023 nel nostro Paese quasi 56 milioni di passeggeri, oltre la metà degli italiani che hanno preso un aereo e un viaggiatore su tre (considerate tutte le nazionalità) tra quelli che hanno messo piede in un aeroporto dello stivale. Sono questi i numeri che vengono fuori dall’analisi che il Corriere ha effettuato sui dati di traffico forniti dall’Ente nazionale per l’aviazione civile (Enac). Il dominio del vettore irlandese è tale che l’anno passato ha imbarcato più clienti di quelli, messi insieme, trasportati dalle successive cinque aviolinee nella graduatoria: easyJet, Ita Airways, Wizz Air, Vueling e Lufthansa.

Il record sul domestico
I dati dell’Enac confermano il record di Ryanair sui collegamenti interni all’Italia, come anticipato dal Corriere alcuni giorni fa: nel 2023 - se si escludono gli scali minori dove i jet come gli Airbus A320 e Boeing 737 non possono operare - la low cost irlandese ha trasportato oltre la metà dei passeggeri. Su 33,8 milioni di viaggiatori sui voli nazionali, 17,04 milioni hanno preso uno degli aerei della società guidata da Michael O’Leary. Seguono Ita Airways (9 milioni) ed easyJet (3,06 milioni).

La quota internazionale
Sul fronte internazionale Ryanair nel 2023 ha trasportato oltre 37 milioni di passeggeri tra il nostro Paese ed Europa, Nord Africa, Medio Oriente, cioè un terzo di quelli totali di questo segmento di mercato. In questo caso subito dopo vengono Wizz Air (13,18 milioni) ed easyJet (12,31 milioni) che tengono ancora alla larga Ita (6,18 milioni) che ha comunque aumentato la sua presenza. Quinta Vueling - low cost spagnola di Iag, holding che controlla British Airways, Iberia e Aer Lingus - con poco meno di 5 milioni.

Il peso degli irlandesi
Nel complesso sui 162,28 milioni di viaggiatori nei cieli italiani - includendo qui anche i collegamenti intercontinentali, dove la low cost non vola - Ryanair registra una quota di mercato complessiva del 34,2%. Un dato, va precisato, che tiene conto dell’intero perimetro, includendo così le divisioni maltesi (Malta Air, Lauda Europe), britannica (Ryanair UK) e polacca (Buzz), così come sono state considerate nel loro insieme le altre rivali, easyJet e Wizz Air, per avere un bilancio corretto.

Negli aeroporti
Tra gli aspetti da segnalare nel rapporto dell’Enac c’è il fatto che Ryanair è risultato il primo vettore - sempre per traffico passeggeri - in 28 aeroporti su 37 commerciali a tutti gli effetti, Ita lo è in soltanto 3, easyJet in 1. Ma nell’evoluzione numerica si fa notare un’altra tendenza, che trova conferma anche nel 2024 secondo una recente analisi del Corriere: l’anno passato i passeggeri sui voli nazionali sono cresciuti di appena l’1% rispetto all’anno precedente (47,4 milioni contro 46,7 milioni) a conferma da un lato delle attività di contenimento dell’offerta delle aviolinee e dall’altro dall’impatto sempre maggiore dell’alta velocità ferroviaria.

Il dominio delle low cost
Le low cost in Italia restano la scelta principale per chi decide di volare visto che hanno una fetta di mercato del 65% su base complessiva: il 69,2% sulle rotte domestiche, il 62,5% su quelle internazionali (ma qui la quota risente del fatto che nel perimetro vengono considerate anche le destinazioni intercontinentali). L’unico vettore a basso costo sulle rotte di lungo raggio è Norse Atlantic Airways che opera la Roma Fiumicino-New York (JFK).

Il sorpasso tra le tratte
La lettura del documento dell’Enac - ente che vede come presidente Pierluigi Di Palma e direttore generale (da poco confermato per un altro quinquennio) Alessio Quaranta - mostra un’ulteriore sorpresa: la Fiumicino-Catania ha perso lo scettro di tratta più trafficata dell’intero sistema aereo italiano: nel 2023 ha registrato 1,56 milioni di passeggeri (in entrambe le direzioni, era 1,54 milioni l’anno precedente), meno degli 1,75 milioni della Fiumicino-Madrid (1,29 milioni nel 2022). Un sorpasso solo in parte dovuto all’incendio del Terminal 1 dello scalo siciliano che ha spostato diversi voli in altri impianti, soprattutto a Comiso.

I voli intercontinentali
Il balzo dei flussi di Roma (che nel 2023 si è confermato lo scalo più utilizzato), complice anche l’espansione di Ita Airways, riporta il “Leonardo da Vinci” al primo posto sulle rotte intercontinentali: la direttrice Fiumicino-New York JFK è tornata al primo posto con quasi 1 milione di persone trasportate in entrambe le direzioni (981.030 per l’esattezza), superando la Malpensa-JFK (833 mila viaggiatori) che nel 2022 si era ritrovata prima. L’aeroporto in provincia di Varese conserva, senza rivali veri, lo scettro di principale base italiana del trasporto merci via aria.

https://www.corriere.it/economia/aziend ... refresh_ce

L’aeroporto in provincia di Varese.

malpensante ha scritto: ↑lun 15 apr 2024, 16:23:06 L’aeroporto in provincia di Varese.

Non è la realtà? Che si tratti di MXP lo si evince in modo chiaro (anche per i profani) dalla frase precedente.
L'Italia è un paese sempre più povero e quindi spadroneggiano le LC.
Non è colpa di ITA se perde soldi, ma degli italiani che sono poveri e volano LC!

L’aeroporto in provincia di Varese si chiama “Città di Milano”.

Si trova in provincia di Varese, i suoi numeri di telefono hanno prefisso 02, che è il prefisso di Milano, non della provincia di Milano.

Scrivere “aeroporto in provincia di Varese” è una scelta, la scelta di voler far dimenticare il più possibile che è aeroporto di Milano, anzi l’aeroporto della città di Milano, come dice il suo nome.

Oh yes. Tutto un complotto verso MXP!

Se anziché cercare cospirazioni ovunque si prendesse atto della realtà, forse le cose potrebbero cominciare ad andare diversamente.

Interessante notare come i dati sembrino dare ragione all'ottima analisi di Malpensante.

KL63 ha scritto: ↑dom 14 apr 2024, 18:24:01 Se poi i voli sono sempre "pieni a tappo", non vedo cosa aspettino le major USA ad aumentare i voli.

malpensante ha scritto: ↑dom 14 apr 2024, 18:55:08 Aspettano:
1) di avere aerei che non sanno dove impiegare
2) di avere esaurito le rotte dove gli aerei sono pieni a tappo di Americani, anziché di un mix si Americani che pagano tanto e Italiani che pagano meno.

L’inflazione in USA fatica a scendere, perché l’economia tira tantissimo. Quindi l’attesa riduzione dei tassi d’interesse USA è rimandata a chissà quando. In Europa invece la situazione è diversa, ci si attende una riduzione dei tassi probabilmente a giugno e questo porta a un rafforzamento del dollaro, che è già passato da 1,09 a 1,07 contro l’euro.

Dunque ancora di più si rafforza la domanda di voli dagli USA verso la conveniente Europa, mentre il controvalore in dollari delle tariffe pagate in euro scende. Quindi sempre più privilegiato l’incoming rispetto all’outgoing e in Italia più interesse per le destinazioni turistiche e meno per voli verso Milano.

Questa è stata l'evoluzione del traffico verso JFK rispetto al 2019 (tra parentesi).

MXP: 833.000 (875.232)
FCO: 981.030 (789.066)

maclover ha scritto: ↑lun 15 apr 2024, 17:26:13 Oh yes. Tutto un complotto verso MXP!

Se anziché cercare cospirazioni ovunque si prendesse atto della realtà, forse le cose potrebbero cominciare ad andare diversamente.

Non é un complotto é una forma becera di denigrare tutto quello che non riguarda il linatino, denotando una forma di provincialismo alla rovescia.
Oggi é andata ancora bene, altre volte lo chiamano l'aeroporto della brughiera o del varesotto .
Quando c’è da dividere i dividendi allora l’aeroporto della brughiera va bene.
Maclover tu essendo «  bugianen «  non c’entri in questa polemica con affetto

Senza scomodare complotti, e' oggettivo che nella testa della gente (e dei media) Linate sia l'aeroporto di Milano, e Malpensa quello di Varese...

I-GABE ha scritto: ↑lun 15 apr 2024, 17:46:17 Senza scomodare complotti, e' oggettivo che nella testa della gente (e dei media) Linate sia l'aeroporto di Milano, e Malpensa quello di Varese...

Io invece credo che sia "scientemente" e volutamente rimarcata questa distinzione da parte dei media...conseguentemente va da se quel che scrivi ossia che poi la gente identifica Linate come il principale aeroporto di Milano.

Comunque veramente da utente esterno(nel senso che non vivo a Milano ma a Parma)sta continua diatriba Malpensa vs Linate ad una certa inizia anche a stancare eh. In questo caso l'autore dell'articolo ha deciso di nominare Malpensa utilizzando un "sinonimo" per evitare di ripetere nuovamente Malpensa visto che lo aveva scritto nella riga prima (cosa che i giornalisti fanno molto spesso), ma veramente il vederci il fatto che abbia scritto così perchè per loro esiste solo Linate non si può sentire. Inoltre per chi dice che per tutti Malpensa è l'aeroporto di Varese, ma per chi esattamente? io ho sempre sentito dire alle persone :"parto da Milano, dalla Malpensa" o più semplicemente "partiamo da Malpensa" ma mai ho sentito nominare Varese quando si parlava di Mxp.

Che numeri impressionanti su Malpensa verso JFK.
Nonostante che Fiumicino sia un hub, quest'ultimo riesce a gestire non più del 20% in più di quello che riesce a generare Malpensa! Che non è hub e deve vedersela con la concorrenza dei tanti aeroporti attorno che instradano verso gli hub oltralpe.
Addirittura nel 2022 pare che Fiumicino fosse sceso sotto ai numeri di Malpensa. Notizia che non sapevo e e che mi lascia stupito. Anche perchè passata in sordina..

Praticamente un 3d di fantaviazione. Il complotto geografico contro MXP, il sostegno illimitato a LIN (nemmeno citato nell'articolo...), MXP che nel 2022 ha fatto più pax di FCO... Manca ITA che fa utili miliardari, poi possiamo andare a dormire.

belumosi ha scritto: ↑lun 15 apr 2024, 20:44:35 Praticamente un 3d di fantaviazione. Il complotto geografico contro MXP, il sostegno illimitato a LIN (nemmeno citato nell'articolo...), MXP che nel 2022 ha fatto più pax di FCO... Manca ITA che fa utili miliardari, poi possiamo andare a dormire.

Non so se ho capito bene l'articolo del Corriere della sera. Ma se non ho capito male, nel 2022 la Malpensa-JFK aveva superato (in numeri) la Fiumicino-JFK.
La notizia allora era passata in sordina.
E pure l'anno scorso, Malpensa con 800.000 passeggeri (poco meno dei numeri di Fiumicino) se l'è gioca molto bene.
Spero che il territorio, ( a cominciare da Sea), si giochi bene questa carta. Cercando di invogliare altre compagnia ad investire su Malpensa soprattutto con voli di lungo raggio.
Già ora, forte di questi numeri, Sea potrebbe già intavolare una discussione anche (perchè no?) con LH. Chissà mai che il matrimonio con Ita dovesse concludersi positivamente.
Io, se fossi in Sea, comincerei già a mettere un po' di carne sul fuoco.

grandemilano ha scritto:

belumosi ha scritto: ↑lun 15 apr 2024, 20:44:35 Praticamente un 3d di fantaviazione. Il complotto geografico contro MXP, il sostegno illimitato a LIN (nemmeno citato nell'articolo...), MXP che nel 2022 ha fatto più pax di FCO... Manca ITA che fa utili miliardari, poi possiamo andare a dormire.

Non so se ho capito bene l'articolo del Corriere della sera. Ma se non ho capito male, nel 2022 la Malpensa-JFK aveva superato (in numeri) la Fiumicino-JFK.
La notizia allora era passata in sordina.
E pure l'anno scorso, Malpensa con 800.000 passeggeri (poco meno dei numeri di Fiumicino) se l'è gioca molto bene.
Spero che il territorio, ( a cominciare da Sea), si giochi bene questa carta. Cercando di invogliare altre compagnia ad investire su Malpensa soprattutto con voli di lungo raggio.
Già ora, forte di questi numeri, Sea potrebbe già intavolare una discussione anche (perchè no?) con LH. Chissà mai che il matrimonio con Ita dovesse concludersi positivamente.
Io, se fossi in Sea, comincerei già a mettere un po' di carne sul fuoco.

Come non detto, credevo ti stessi riferendo all'intero traffico di MXP e FCO.
Per quanto riguarda la MXP-JFK, negli ultimi anni ha quasi sempre avuto più pax della FCO-JFK. Escludendo gli anni del covid (2020-2021), la MXP ha superato la FCO dal 2015 al 2022, con la sola eccezione del 2017 (per appena 1.551 pax).

Francamente la gara con l’aeroporto romano, peraltro da circoscrivere alla sola rotta per New York, mi sembra iper-provinciale e da evitare.

C’è un tema strategico per il Paese ed è l’aver delegato da decenni il trasporto intercontinentale ad aeroporti e linee aeree esteri, in un quadro globale dove la connettività globale è sempre più importante.

L’articolo di Berberi mostra come anche il trasporto nazionale ed internazionale (non a lungo raggio) siano stati delegati a linee aeree estere, ma, ma, ma questo avviene a partire soltanto dagli aeroporti italiani e, per quanto i vettori siano esteri e i loro profitti vadano all’estero, nulla esclude che almeno le risorse umane impiegate siano italiane, sia a bordo che a terra e le infrastrutture a terra siano italiane. Anzi l’ampia varietà di destinazioni raggiungibili direttamente dagli aeroporti italiani con le low cost ha ridotto alla marginalità il ricorso a scali in aeroporti esteri per viaggi all’interno dell’area euromediterranea.

L’Italia continua a NON capire che l’obiettivo non deve essere il mantenimento in vita di AZ, da attuarsi mantenendo (in tutti i sensi) un hub a Roma, ma la massima internalizzazione del traffico intercontinentale. Aldilà dei giochini campanilistici tra gli aeroporto-fan ed essendo impraticabile una soluzione che privilegi uno dei due poli, perché né Roma, né Milano possono diventare gateway europeo per certe direzioni di traffico, nello stesso modo in cui ad esempio lo sono Madrid e Lisbona per quello con il Sudamerica ed essendo la grandezza dei due sistemi aeroportuali praticamente uguale, come non accade in Francia o in Gran Bretagna, è ovvio, ma forse lo è soltanto a me, che vada cercata una soluzione in cui si massimizzi la percentuale di traffico intercontinentale diretto che fa capo sia a Roma che a Milano, anziché fare la scelta di Sophie e affossare volontariamente uno, pensando di migliorare le chances dell’altro.

Ora si sta tenendo in vita ITA con il sogno di avere il grande hubbe alla fosce der Tevere, ben sapendo che non lo sarà mai, perché non avrà mai il ruolo di Madrid e non avrà mai le dimensioni di Istanbul. Il tutto totalmente strafregandosene di quello che succede a Milano Malpensa, come se non coinvolgesse una quantità di traffico intercontinentale passeggeri sostanzialmente uguale, una quantità di traffico intercontinentale merci molto superiore e rifiutando di prendere decisioni normative consone e di investire risorse dello Stato in una adeguata rete di collegamento terrestre (quadruplicamento COMPLETO della ferrovia Rho-Gallarate, completamento di Pedemontana), per non parlare del blocco autolesionista all’ingrandimento di Cargo City in brughiera.

@malpensante a parte il blocco di cargo city, che è francamente autolesionistico e inspiegabile, per il resto bisogna forse guardare prima a noi lombardi. Il fatto che non si possa chiudere Linate risiede, principalmente, che c'è un nucleo di elettori che vuole partire da Linate.
Per la pedemontana si sono accumulati anni di ritardo perché i comitati locali si sono opposti finchè hanno potuto. La città metropolitana, di recente, si è opposta in toto alla Malpensa-Vigevano.
Su ferroviario vedremo una nuova connessione ma regione Lombardia sta lavorando perché sia l'occasione di peggiorare il servizio non migliorarlo.
Se poi il mercato atlantico è spostato tutto sul turismo vuol dire che il lato lombardo si è impoverito rispetto a quello americano. Certo che se la classe politica lombarda è impegnata a difendere l'italianità della cucina tipica...

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malpensante ha scritto: ↑mar 16 apr 2024, 05:46:38 Francamente la gara con l’aeroporto romano, peraltro da circoscrivere alla sola rotta per New York, mi sembra iper-provinciale e da evitare.

C’è un tema strategico per il Paese ed è l’aver delegato da decenni il trasporto intercontinentale ad aeroporti e linee aeree esteri, in un quadro globale dove la connettività globale è sempre più importante.

L’articolo di Berberi mostra come anche il trasporto nazionale ed internazionale (non a lungo raggio) siano stati delegati a linee aeree estere, ma, ma, ma questo avviene a partire soltanto dagli aeroporti italiani e, per quanto i vettori siano esteri e i loro profitti vadano all’estero, nulla esclude che almeno le risorse umane impiegate siano italiane, sia a bordo che a terra e le infrastrutture a terra siano italiane. Anzi l’ampia varietà di destinazioni raggiungibili direttamente dagli aeroporti italiani con le low cost ha ridotto alla marginalità il ricorso a scali in aeroporti esteri per viaggi all’interno dell’area euromediterranea.

L’Italia continua a NON capire che l’obiettivo non deve essere il mantenimento in vita di AZ, da attuarsi mantenendo (in tutti i sensi) un hub a Roma, ma la massima internalizzazione del traffico intercontinentale. Aldilà dei giochini campanilistici tra gli aeroporto-fan ed essendo impraticabile una soluzione che privilegi uno dei due poli, perché né Roma, né Milano possono diventare gateway europeo per certe direzioni di traffico, nello stesso modo in cui ad esempio lo sono Madrid e Lisbona per quello con il Sudamerica ed essendo la grandezza dei due sistemi aeroportuali praticamente uguale, come non accade in Francia o in Gran Bretagna, è ovvio, ma forse lo è soltanto a me, che vada cercata una soluzione in cui si massimizzi la percentuale di traffico intercontinentale diretto che fa capo sia a Roma che a Milano, anziché fare la scelta di Sophie e affossare volontariamente uno, pensando di migliorare le chances dell’altro.

Ora si sta tenendo in vita ITA con il sogno di avere il grande hubbe alla fosce der Tevere, ben sapendo che non lo sarà mai, perché non avrà mai il ruolo di Madrid e non avrà mai le dimensioni di Istanbul. Il tutto totalmente strafregandosene di quello che succede a Milano Malpensa, come se non coinvolgesse una quantità di traffico intercontinentale passeggeri sostanzialmente uguale, una quantità di traffico intercontinentale merci molto superiore e rifiutando di prendere decisioni normative consone e di investire risorse dello Stato in una adeguata rete di collegamento terrestre (quadruplicamento COMPLETO della ferrovia Rho-Gallarate, completamento di Pedemontana), per non parlare del blocco autolesionista all’ingrandimento di Cargo City in brughiera.

Hai toccato un tasto dolente. Noto da quasi 30 anni, ormai. Da quando il piano Cempella e l'hub a Malpensa sono stati affossati.
Per quanto riguarda il mio paragone con l'aeroporto romano, era per sottolineare come Malpensa in presenza di vettori che operano voli, riesce comunque a intercettare una mole notevole di passeggeri grazie alla sua vastissima area. Che va dal Piemonte al Veneto passando per l Emilia. Zone da dove Malpensa riesce a intercettare traffico. E a quanto pare non poco.
Spiace sempre che la compagnia nostrana non abbia mai voluto (o forse non è riuscita) a fare tesoro di questa chacmet area

Aspetto sempre il giorno in cui una netta maggioranza di milanesi siano a favore della chiusura di LIN: che il governo centrale pensi solo ad AZ (e per conseguenza a FCO) è noto da decenni, ma se sono i milanesi a non voler rinunciare al loro sitierport ed anzi a godere perchè oggi ci si va in metro (anche se poi magari loro ci vanno in taxi da buoni fighetti di area C), se SEA non investe sui servizi a MXP (anche questo forum "filo-MXP" è pieno di lamentele sulla qualità dello scalo), se i gretini di turno si oppongono a tutte le opere di collegamento con MXP spalleggiati da sindaci di ogni colore che cercano contropartite, la colpa non è del governo centrale (che poi certamente non fa nulla per lo sviluppo di MXP ed anzi lo ha pure "castrato" nel cargo).

PS relativo ai dati su JFK: se FCO cresce grazie a compagnie diverse da AZ a me fa solo piacere (se invece cresce grazie ad AZ mantenuta dai contribuenti direi di no)

malpensante ha scritto: ↑mar 16 apr 2024, 05:46:38 Francamente la gara con l’aeroporto romano, peraltro da circoscrivere alla sola rotta per New York, mi sembra iper-provinciale e da evitare.

C’è un tema strategico per il Paese ed è l’aver delegato da decenni il trasporto intercontinentale ad aeroporti e linee aeree esteri, in un quadro globale dove la connettività globale è sempre più importante.

L’articolo di Berberi mostra come anche il trasporto nazionale ed internazionale (non a lungo raggio) siano stati delegati a linee aeree estere, ma, ma, ma questo avviene a partire soltanto dagli aeroporti italiani e, per quanto i vettori siano esteri e i loro profitti vadano all’estero, nulla esclude che almeno le risorse umane impiegate siano italiane, sia a bordo che a terra e le infrastrutture a terra siano italiane. Anzi l’ampia varietà di destinazioni raggiungibili direttamente dagli aeroporti italiani con le low cost ha ridotto alla marginalità il ricorso a scali in aeroporti esteri per viaggi all’interno dell’area euromediterranea.

L’Italia continua a NON capire che l’obiettivo non deve essere il mantenimento in vita di AZ, da attuarsi mantenendo (in tutti i sensi) un hub a Roma, ma la massima internalizzazione del traffico intercontinentale. Aldilà dei giochini campanilistici tra gli aeroporto-fan ed essendo impraticabile una soluzione che privilegi uno dei due poli, perché né Roma, né Milano possono diventare gateway europeo per certe direzioni di traffico, nello stesso modo in cui ad esempio lo sono Madrid e Lisbona per quello con il Sudamerica ed essendo la grandezza dei due sistemi aeroportuali praticamente uguale, come non accade in Francia o in Gran Bretagna, è ovvio, ma forse lo è soltanto a me, che vada cercata una soluzione in cui si massimizzi la percentuale di traffico intercontinentale diretto che fa capo sia a Roma che a Milano, anziché fare la scelta di Sophie e affossare volontariamente uno, pensando di migliorare le chances dell’altro.

Ora si sta tenendo in vita ITA con il sogno di avere il grande hubbe alla fosce der Tevere, ben sapendo che non lo sarà mai, perché non avrà mai il ruolo di Madrid e non avrà mai le dimensioni di Istanbul. Il tutto totalmente strafregandosene di quello che succede a Milano Malpensa, come se non coinvolgesse una quantità di traffico intercontinentale passeggeri sostanzialmente uguale, una quantità di traffico intercontinentale merci molto superiore e rifiutando di prendere decisioni normative consone e di investire risorse dello Stato in una adeguata rete di collegamento terrestre (quadruplicamento COMPLETO della ferrovia Rho-Gallarate, completamento di Pedemontana), per non parlare del blocco autolesionista all’ingrandimento di Cargo City in brughiera.

Quoto tutto. Fare aviazione in Italia continua ad essere visto come aiutare AZ, e per la politica italiana continua ad esistere sempre e soltanto AZ.

Ma l'aviazione non è solo Alitalia/ITA, e questa visione, oltre a non essere condivisa ovunque, è il bias che alimenta le eterne lotte di campanile tra Milano e Roma, assieme a tutte le altre di contorno, e i media, servi della politica e degli industriali, l'hanno alimentata a suo tempo e continua tutt'oggi, seppur in minor entità e con maggior disinteresse.

Finché non cambierà questo punto di vista, sarà molto difficile vedere cambiamenti radicali nel sistema paese e locale.

Buongiorno a tutti,

segnalo che è stato reso disponibile oggi il report completo, lo potete scaricare qui:
https://www.enac.gov.it/pubblicazioni/d ... ffico-2023

Sempre interessante la sezione sulle singole rotte da/per l'Italia (da pag. 98 in avanti).

Top 100 rotte extra-UE
Limitandoci agli extra-UE, si nota come 99 rotte su 100 sono in crescita, e ben 92 su 100 sono in crescita a doppia cifra (dal 2022 al 2023). Si deduce che il traffico pre-Covid è tornato quasi tutto.
Unica nota stonata: la Brexit ha falsato la classifica! Delle 100 rotte extra-UE, ben 29 (se non ne ho persa qualcuna) sono ITA-UK, comprese roba tipo PSA-MAN, o CTA-LGW. Quindi non compaiono più in questa classifica molti dei voli che a noi appassionati "appassionano" di più (il lungo raggio!).

Focus su Malpensa-San Paolo
Segnalo comunque una nota più che positiva: la MXP-GRU ha avuto un incremento del 15% rispetto al 2022, con 161k passeggeri trasportati.
Se la memoria non m'inganna, LATAM ha avuto sempre un 4x con 77W nel 2023. Il che significa una media di 387 passeggeri a volo, ovvero un 97% di riempimento medio!
Se mi sbaglio, correggetemi pure.
Si spiega quindi facilmente dunque l'aumento a 5x nel 2024.

auto EDIT

I titoli di un giornale non vengono scelti dall’autore dell’articolo, ma dalla redazione.

Neppure dalla redazione, ma dal titolista. O almeno così era.

I dati parlano chiaro:

Ryanair Totale: 55.626.062
Easyjet Totale: 16.383.492
ITA Airways: 15.168.453
Wizzair Totale: 14.923.164

.

BAlorMXP ha scritto: ↑mar 16 apr 2024, 12:23:02 I dati parlano chiaro:
Ryanair Totale: 55.626.062
Easyjet Totale: 16.383.492
ITA Airways: 15.168.453
Wizzair Totale: 14.923.164

E sono disarmanti (cfr FR): Italia oramai paese prevalentemente "low-cost" (povero), altro che potenza economica mondiale.

robix ha scritto:

BAlorMXP ha scritto: ↑mar 16 apr 2024, 12:23:02 I dati parlano chiaro:
Ryanair Totale: 55.626.062
Easyjet Totale: 16.383.492
ITA Airways: 15.168.453
Wizzair Totale: 14.923.164

E sono disarmanti (cfr FR): Italia oramai paese prevalentemente "low-cost" (povero), altro che potenza economica mondiale.

È un cane che si morde la coda. È da fine anni 90’ che si continuano a commettere disastri irreversibili e in aggiunta abbiamo sempre fatto di tutto per far morire quel poco che cresceva. Tolto Alitalia/ITA che va avanti a mantra pseudopolitici dove la preservazione di un certo “status-quo” ha permesso anacronistici arrocchi e accanimenti terapeutici, ci siamo lasciati per strada una miriade di compagnucole che con il senno di poi, magari, avrebbero portato numeri interessanti. Ricordiamoci di Azzurra Air, Air One, Air Italy, Alpi Eagles, Blue Panorama, Ernest, Eurofly, Gandalf, ItAli Airlines, Livingston, Meridiana, MyAir, Volareweb e WindJet. Chiaro che la naturale razionalizzazione avrebbe portato alla chiusura di molte delle sopracitate, mi viene in mentre quello che è successo in Spagna negli ultimi vent’anni, ma la completa cecità strategica nostrana ha permesso di arrivare a quei numeri che parlano molto. A mio avviso non è tanto “povertà” quanto non esiste un’alternativa.


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