Attività ETIHAD a Malpensa

[malpensante]

EK anni fa faceva scalo ad Amburgo. Esperimento terminato dopo pochi mesi.

[canadian#affairs]

ecco appunto come pensavo

[cesare.caldi]

EK anni fa faceva scalo ad Amburgo. Esperimento terminato dopo pochi mesi.

Dopo questo tentativo fallito, una città come Amburgo seconda della Germania con 1,8 milioni di abitanti e una notevole presenza di traffico business, non ha nemmeno uno straccio di volo per NYC. Anzi non ha praticamente nessun volo di lungo raggio se escludiamo EK per DXB. Davvero inspiegabile.

[canadian#affairs]

non ha nemmeno uno straccio di volo per NYC. .

veramente UA vola EWR-HAM

[cesare.caldi]

veramente UA vola EWR-HAM

Vero ma è uno stagionale estivo operato con 757, davvero pochino per una città piu' grande di Milano.

[canadian#affairs]

informati meglio
è annuale, ci sono solo riduzioni invernali di frequenze come nel 80% delle rotte UE-US

[KittyHawk]

I voli diretti a lunghissimo raggio sono (forse) più accattivanti per i passeggeri, ma comportano importanti penalità sui consumi complessivi e sul carico utile trasportato. Fare uno scalo intermedio può essere economicamente interessante.

Nulla vieterebbe alle compagnie di fare scali per risparmiare carburante (e se possibile imbarcare altri pax), ma evidentemente gli yield crollerebbero in maniera non sostenibile.
Specie usando il 380 (15.700 km di range e poche merci), si può viaggiare tra il Golfo e la West Coast senza particolari limitazioni.

La poca merce è già una limitazione non da poco, almeno in termini di ricavi, se si ha una struttura abbastanza efficiente da gestire il cargo belly.
In ogni caso, è utile dare uno sguardo alla documentazione Airbus per scoprire che:
- col carico pagante max, circa 83 tonnellate, l'autonomia nominale max è circa 12.200 km;
- col carico max di passeggeri, valutato in circa 52 tonnellate, l'autonomia è circa 14.800 km.
Un AUH-SFO non riusciresti a farlo neppure caricando solo passeggeri.
Il carburante per effettuare lunghi viaggi è trasportato a spese di altro carburante consumato.

Se lo scalo non viene effettuato solo per rifornimento, contemplare di dividere una tratta lunghissima in due semitratte può comportare una serie di interessanti vantaggi:
- minor consumo unitario di carburante complessivo (tesi che non ho verificato, non avendo dati di paragone);
- cargo belly, che economicamente può fare la differenza tra un volo in attivo e uno in passivo;
- nessuna necessità di portare fin dalla partenza iniziale il catering totale e i rifornimenti di acqua previsti, con risparmio di peso;
- possibilità di cambiare il personale di volo e quindi nessuna necessità di equipaggi rinforzati, che pesano e mangiano.
Aggiungo che anche per il viaggiatore, se la tappa intermedia fosse organizzata in modo da sbarcare e reimbarcare facilmente i passeggeri, la cosa non dispiacerebbe. Stare ore e ore a soffrire con pitch risicati non è un gran godimento. Poter scendere e sgranchirsi, approfittando magari di decenti servizi generali a terra non è cosa da disprezzare a priori, anche a costo di allungare un poco i tempi di percorrenza.

[robix]

@ KittyHawk
EK già opera la tratta DXB-LAX con un 388 (diretto), quindi lo stesso potrebbe fare EY da AUH senza bisogno di scalo in Europa (oppure AUH-SFO).

[hal]

Rumor indicano che da Aprile 2015 sarà attivo un collegamento MXP - AUH con una macchina GROSSA mooolto GROSSA.
Certamente effetto EXPO, ma intanto....

Prospettiva parzialmente rientrata. Viene palesata ( sarà vero?) una certa confusione da parte di tutte le componenti in campo.
Tutto ancora appeso al fantomatico decreto su LIN. Ovviemnte.
Qualche voce da EY afferma come debba ( EY) ottemperare ad aspetti (scritti, non scritti , non importa), dell'accordo con AZ che impongono la salvaguardia a prescindere della situazione romana come "Condicio sine qua non".
Ovvietà assoluta, ma che la cosa venga manifestata da qualcuno di EY (mi si dice con un certo disappunto), è elemento di cui prender nota.

[KittyHawk]

@ KittyHawk
EK già opera la tratta DXB-LAX con un 388 (diretto), quindi lo stesso potrebbe fare EY da AUH senza bisogno di scalo in Europa (oppure AUH-SFO).

Su una tratta di quella lunghezza, i diagrammi Airbus indicano che si deve rinunciare a circa 20 tonnellate di belly cargo (con LF passeggeri pari a 100%) per ottenere l'autonomia necessaria.
Probabilmente il conto economico è, per EK, comunque in attivo, ma non necessariamente è indice del miglior utilizzo della macchina.

[KittyHawk]

Rumor indicano che da Aprile 2015 sarà attivo un collegamento MXP - AUH con una macchina GROSSA mooolto GROSSA.
Certamente effetto EXPO, ma intanto....

Prospettiva parzialmente rientrata. Viene palesata ( sarà vero?) una certa confusione da parte di tutte le componenti in campo.
Tutto ancora appeso al fantomatico decreto su LIN. Ovviemnte.
Qualche voce da EY afferma come debba ( EY) ottemperare ad aspetti (scritti, non scritti , non importa), dell'accordo con AZ che impongono la salvaguardia a prescindere della situazione romana come condizione "Condicio sine qua non".
Ovvietà assoluta, ma che la cosa venga manifestata (mi si dice con un certo disappunto), è elemento di cui prender nota.

Ma la "condicio sine qua non" varrà/dovrà continuare a valere anche a "matrimonio" avvenuto? Come si dice, "passata la festa, gabbato lo santo". Chissà se conoscono il detto anche dalle parti del Golfo?

[robix]

Una volta che EY avrà il comando delle operazioni spero che agisca di testa sua e non secondo i dettami di AZ: se la strategia di AZ (che EY a quanto pare è al momento obbligata a seguire) si rivelerà fallimentare (come probabile), allora quale miglior scusa per dire "d'ora innanzi decido" ? Non credo che EY voglia obbligarsi a "mantenere" AZ a vita ...

[KittyHawk]

EY non potrà dire "decido io", per le ovvie conseguenze che comporta una tale affermazione, ma chiedere la testa dei brillanti strateghi che sono rimasti a libro paga sicuramente sì. E possibilmente sostituirli con qualcuno dotato di maggior raziocinio.

[grandemilano]

Rumor indicano che da Aprile 2015 sarà attivo un collegamento MXP - AUH con una macchina GROSSA mooolto GROSSA.
Certamente effetto EXPO, ma intanto....

Prospettiva parzialmente rientrata. Viene palesata ( sarà vero?) una certa confusione da parte di tutte le componenti in campo.
Tutto ancora appeso al fantomatico decreto su LIN. Ovviemnte.
Qualche voce da EY afferma come debba ( EY) ottemperare ad aspetti (scritti, non scritti , non importa), dell'accordo con AZ che impongono la salvaguardia a prescindere della situazione romana come "Condicio sine qua non".
Ovvietà assoluta, ma che la cosa venga manifestata da qualcuno di EY (mi si dice con un certo disappunto), è elemento di cui prender nota.

Ecco spiegato perchè a quest'ultimo fallimento non si è fatto avanti nessuno: nè AF, nè LH, nè Aeroflot, nè Emirates... Etiad ha "abboccato" perchè pensa che tanto le perdite le pareggia con il suo federaggio su Abu Dabi: ma le perdite alitalia su Fiumicino sono talmente enormi che non è detto che riscano in questo proposito.
Chissà mai che quando EY si accorgerà del torto che gli hanno infilato non si vendichino per bene. :ciao:

[canadian#affairs]

.

[KL63]

Magari abolendo il cross country, riducendo costi e personale, concentrando tutto su due scali FCO e Linate, ridiscutendo il leasing con Toto, abolendo il debito pregresso, accorpando molte attività collaterali con EY ed altri partner, facendo charter a gogo durante la stagione invernale od affitando gli aerei per i pellegrinaggi alla mecca, al famoso "quasi pareggio operativo" ci arrivano :razz:

[robix]

EY non potrà dire "decido io", per le ovvie conseguenze che comporta una tale affermazione, ma chiedere la testa dei brillanti strateghi che sono rimasti a libro paga sicuramente sì. E possibilmente sostituirli con qualcuno dotato di maggior raziocinio.

Ovvio che EY non lo potrà mai dire apertamente: intendevo all'interno di AZ, sostituendo quindi il suo management (ma sempre con europei, non con arabi o australiani, per le stesse ragioni per cui non lo può dire apertamente).

A questo punto mi pare che la chiave siano le vere ragioni per le quali EY investe in AZ: comunque credo che peggio di oggi non sia possibile, nel senso che degli attuali soci di AZ non c'è nessuno che sarà mai interessato a MXP, in quanto ci sono troppi interessi su FCO. Con EY magari cambia qualcosa, per lo meno una volta che si renderanno conto che la gente del Nord a FCO non ci va (salvo rari casi) e quindi azzoppare ulteriormente MXP non vuol dire sviluppare AZ e FCO ma regalare ulteriori passeggeri ai competitors.

[belumosi]

Rumor indicano che da Aprile 2015 sarà attivo un collegamento MXP - AUH con una macchina GROSSA mooolto GROSSA.
Certamente effetto EXPO, ma intanto....

Prospettiva parzialmente rientrata. Viene palesata ( sarà vero?) una certa confusione da parte di tutte le componenti in campo.
Tutto ancora appeso al fantomatico decreto su LIN. Ovviemnte.
Qualche voce da EY afferma come debba ( EY) ottemperare ad aspetti (scritti, non scritti , non importa), dell'accordo con AZ che impongono la salvaguardia a prescindere della situazione romana come "Condicio sine qua non".
Ovvietà assoluta, ma che la cosa venga manifestata da qualcuno di EY (mi si dice con un certo disappunto), è elemento di cui prender nota.

Grazie per l'aggiornamento. :ciao:
Purtroppo la verità è che EY non sta salvando una compagnia aerea, ma sta salvando una serie di interessi che sopravvivono nel simulacro di una compagnia aerea. E quegli interessi stanno in gran parte a Roma.

[skyrobbie]

Rumor indicano che da Aprile 2015 sarà attivo un collegamento MXP - AUH con una macchina GROSSA mooolto GROSSA.
Certamente effetto EXPO, ma intanto....

Prospettiva parzialmente rientrata. Viene palesata ( sarà vero?) una certa confusione da parte di tutte le componenti in campo.
Tutto ancora appeso al fantomatico decreto su LIN. Ovviemnte.
Qualche voce da EY afferma come debba ( EY) ottemperare ad aspetti (scritti, non scritti , non importa), dell'accordo con AZ che impongono la salvaguardia a prescindere della situazione romana come "Condicio sine qua non".
Ovvietà assoluta, ma che la cosa venga manifestata da qualcuno di EY (mi si dice con un certo disappunto), è elemento di cui prender nota.

Grazie per l'aggiornamento. :ciao:
Purtroppo la verità è che EY non sta salvando una compagnia aerea, ma sta salvando una serie di interessi che sopravvivono nel simulacro di una compagnia aerea. E quegli interessi stanno in gran parte a Roma.

Diamo un po' di tempo ad EY, non sono fessi, a tempo debito inizieranno a gestire la questione secondo le loro logiche che differiscono quelle distorte degli interessi di parte, romanocentrici, dell'ex management di AZ, ecc. sanno bene che altrimenti il vettore che hanno acquisito non verrà mai risanato...

[I-Alex]

Etihad è di sicuro un buon alleato perchè naviga nell'oro, ma a livello di gestione e indici aziendali è un mezzo carrozzone. Peraltro non hanno ne una flotta sterminata ne milionate di passeggeri da vantarsi... certo hanno i soldi, scusate se è poco

[robix]

Etihad è di sicuro un buon alleato perchè naviga nell'oro, ma a livello di gestione e indici aziendali è un mezzo carrozzone. Peraltro non hanno ne una flotta sterminata ne milionate di passeggeri da vantarsi... certo hanno i soldi, scusate se è poco

Bisogna peraltro dare atto che EY non sta copiando nè EK (ci vorrebbe troppo tempo per crescere "in solitudine" e comunque credo che mai raggiungerebbe le dimensioni di EK), nè QR che è entrata in OW; al momento quella di EK è una nuova strategia: stare da soli ma acquistando compagnie fallite o quasi per crearsi una propria rete (molto variegata, visto che si spazia da OW a ST). Un comune mortale sarebbe destinato a fallire in breve tempo, ma lo sceicco ha soldi a palate e quindi la strategia è evidentemente a lungo termine e soggetta ad aggiustamenti nel corso del tempo.
Poi io conservo sempre i miei dubbi se ci sia spazio per 3 "mega" compagnie basate nel Golfo: non è detto che prima o poi una di esse si schianti (certo, loro non hanno problemi a trovare i soldi per l'eventuale salvataggio ... e quindi perchè non rischiare ?).

[KL63]

Mi pare ormai di avere capito che "le prospettive impreviste" di cui parlava Modiano dopo l'incontro con Hogan non esistano, e che oltre al volo (forse) in più per Abu Dhabi ed al volo semestrale (forse) per Shangai non si andrà, e che i passeggeri che dovrebbero essere portati in dote da questi voli verranno, nelle intenzioni di EY, ampiamente compensati dai passeggeri che se ne andranno verso Linate, e da quelli che verranno sotratti alle compagnie più deboli. Iniziamo ad aspettarci dopo l'EXPO, la chiusura nell'ordine di Air India, Thai... chi fa l'elenco delle potenziali chiusure? Porca miseria che schifezza!

[KittyHawk]

Mentre ci sono persone che si beano per qualche nuovo voletto in più che potrebbe scaturire dal matrimonio AZ-EY, credo sia opportuno dare un'occhiata alle notizie che arrivano dalle terre del Golfo. Così, in ordine sparso, senza riportare gli interi articoli, ciò che segue è apparso nei giorni scorsi sulla stampa emiratina.

- Hogan ha detto: “Il modello delle alleanze è spezzato. Vedete ciò che è successo a Qantas, Emirates e British Airways? Noi crediamo che i partenariati siano meglio: solide relazioni di codeshare e investimenti azionari".

- Etihad raccoglierà quest'anno 2 miliardi di dollari in prestiti per nuovi aerei e investimenti nelle società in cui ha partecipazioni azionarie. Una cifra simile è stata raccolta anche l'anno scorso.

- Intanto già 500 emiratini lavorano nel nuovo centro amministrativo nel campus di Al Ain (dovrebbero raggiungere il totale di 1000 entro 3 anni). Scopo del centro è servire Etihad e i suoi partner, insieme con altre compagnie aeree del mondo.
Con le parole di Hogan, "La contabilità dei ricavi è un aspetto dell'attività di una compagnia aerea globale che è costoso e che porta via parecchio tempo. Il centro offrirà una gamma di servizi in outsorcing ... per incrementare l'efficienza e combinare funzioni di back office per raggiungere economie di scala.” Ha anche aggiunto: “Attraverso la realizzazione di un centro di eccellenza a livello mondiale, Etihad e le altre compagnie aeree possono raggiungere il successo finanziario e operativo.”
Il centro, dove lavorano emiratini certificati IATA, integrerà le principali funzioni di ciascuna compagnia aerea in campi come il revenue management, il network planning, le alleanze, la strategia commerciale, la contabilità e i report finanziari.

Per chi non lo sapesse, Al Ain non è un campus distaccato dell'università della Sapienza, e non si trova neppure in un sobborgo di Fiumicino, ma appartiene all'università di Abu Dhabi ed è molto vicino al contact centre di Etihad ad Al Ain.

Sarei curioso di sapere cosa ne pensano, di questo centro amministrativo comune, gli ex dipendenti AZ che saranno lasciati a casa...