Airbus lancia A321XLR

[malpensante]

Airbus probablemente convertirà la FAL del 380 ai 321.

[KittyHawk]

Airbus probablemente convertirà la FAL del 380 ai 321.

È quello che si dice e scrive in questi giorni, ma prima devono terminare le consegne di quelli ancora in ordine e vuol dire almeno un paio d'anni prima di essere pronti. Se a Tolosa potessero produrre oggi più A320/321 - motoristi e subfornitori vari permettendo - darebbero il colpo di grazia al 737.

[kco]

L'aumento di produzione del A320 è sul piatto ma sarà una cosa graduale. Di sicuro le versioni LR del A321 danno qualche problema di produzione perche hanno cabine di maggiore complessità di un aereo a corto raggio e questo causa ritardi su tutta la linea. Immagino che vogliano scorporare tutte le versioni LR.

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[I-Alex]

Durante il World Routes 2019 ad Adelaide, una interessante slides sulla capacità di collegamento dei nuovi 321 dopo i voli di JetBlu per Londra...

la linea continua A321 LR
la linea tratteggiata A321 XLR

[Tulkas]

JetBlue mi sa, non Blue Air. Voli comunque solo annunciati genericamente, ma che non vedremo prima di un paio di anni.

[I-Alex]

Si si, mio errore

[malpensante]

Da Milano è più che improbabile che arrivino voli da JFK, perché c’è già tanta offerta e gli yield sono bassi. Da Boston, se ci fosse già un volo Air Italy, sarebbe lo stesso.

[belumosi]

Da Milano è più che improbabile che arrivino voli da JFK, perché c’è già tanta offerta e gli yield sono bassi. Da Boston, se ci fosse già un volo Air Italy, sarebbe lo stesso.

Su NY probabilmente JetBlue potrebbe trovare conveniente continuare ad applicare il CS sul volo EK, ma su BOS un 321 XLR starebbe a pennello. I circa 160 posti offerti su una macchina dai costi di gestione così bassi, sarebbero probabilmente la misura ottimale per un MXP-BOS.
In caso di concorrenza con il 332 di IG, la compagnia USA sarebbe nettamente avvantaggiata.
D'altra parte se IG dovesse aprire la rotta nella S20, avrebbe almeno 3 anni per tentare di consolidarla prima del possibile arrivo di B6.

[easyMXP]

Ma quel range vale tutto l'anno o solo quando non fa troppo caldo, il meteo è buono e il vento è a favore?
Detto in altri termini, è il range massimo che nessuno usa perché nessuno vuole volare al limite, o un range fattibile in esercizio normale?

[mattaus313]

Secondo me è una slide che vuole solo dare un'idea dei collegamenti POTENZIALMENTE (per sostenibilità tecnica più che economica) praticabili.

[belumosi]

Ma quel range vale tutto l'anno o solo quando non fa troppo caldo, il meteo è buono e il vento è a favore?
Detto in altri termini, è il range massimo che nessuno usa perché nessuno vuole volare al limite, o un range fattibile in esercizio normale?

Il range nominale del 321 XLR è di 4.500 NM. L'aumento di autonomia rispetto al 321neo è ottenuto grazie ad un serbatoio anteriore aggiuntivo e al nuovo grande serbatoio integrato nella parte centrale.
Senza il serbatoio anteriore, l'autonomia dovrebbe scendere a 4.100-4.200 NM (circa 7.600-7.800 km), lasciando però maggior spazio ai bagagli.
Non conosco la configurazione scelta da B6, ma secondo me quest'ultima è quella più interessante sul piano operativo.
MXP-BOS è lunga 6.131 km, MXP-JFK 6.429 km. Secondo me c'è un margine sufficiente per volare verso ovest senza particolari problemi, grazie anche al fatto che gli scali coinvolti hanno piste molto lunghe. Poi ci potrà sempre essere il caso limite dove tutti i parametri sono penalizzanti e bisognerà lasciare qualcosa (o qualcuno) a terra. Ma in linea di principio secondo me non sarebbe un azzardo operare queste rotte. Specie la più vicina BOS. Tieni comunque presente che la mia ipotesi è fatta sulla versione del 321 senza il tank aggiuntivo, ma nulla vieta che in realtà quest'ultimo sia previsto nelle macchine di B6. E allora il discorso sarebbe chiuso. Va da se che su un 321 transatlantico, il cargo sarebbe praticamente nullo.

PS Da notare che secondo la slide, la rotta più lunga operabile sembra essere la JFK-FCO, lunga 6.883 km.

[easyMXP]

Grazie per l'analisi.
Non credo che vedremo A321 per JFK, ma sarà un'ottima opportunità per destinazioni secondarie come BOS, PHL, YUL e l'India dall'altra parte.

[belumosi]

Grazie per l'analisi.

E' sempre un piacere. :ciao:

[kco]

Da copia di flight international in mio possesso

A long-standing legal wrangle ­between the EU and USA over subsidies for civil aircraft manufacturers is threatening to escalate into a fully fledged trade war after a landmark World Trade Organization (WTO) decision.

Following the 2 October WTO ruling, which permits the USA to impose $7.5 billion-worth of ­annual tariffs on European products, Washington DC said that its new levies could kick in from 18 October.

The row centres on EU ­subsidies for Airbus, which the WTO arbitrator heavily criticised as being “WTO-inconsistent”, and had caused adverse ­effects to the USA.

While the US Trade Representative (USTR) is allowed to ­impose up to 100% tariffs on $7.5 billion of goods, the office says it will initially impose 10% levies on new commercial aircraft of more than 30 tonnes – and 25% duties on other products such as Irish and Scotch whiskies, German machinery, and Italian cheese.

However, the USA has the authority to increase the tariffs at any time, or change the products covered, the USTR notes.

Crucially for Airbus, the USTR list does not mention structures such as wings or fuselage sections, ­allowing the manufacturer to ­continue shipping these to its A320-family assembly line in Mobile, Alabama. Aircraft built there, or A220s built in Canada, will not be subject to the new levy.

But with A320 output at ­Mobile currently at four aircraft per month, Airbus will also need ­narrowbodies built in Hamburg and Toulouse to fulfil the requirements of US customers.

“After 15 years of litigation, the WTO has confirmed that the United States is entitled to impose countermeasures” Robert Lighthizer, trade representative, USA

According to Airbus data for the period to 31 August, the airframer had outstanding orders for 584 narrowbodies from US carriers, plus 32 A330neos and 57 A350-900s.

Delta Air Lines is potentially the most exposed to any tariff-driven price rise, with 181 aircraft possibly subject to the 10% levy: 37 A321ceos, 100 A321neos, 32 A330neos and 12 A350s.

In addition, two customers – Delta and United Airlines – have outstanding orders for European-built widebodies.

In the aftermath of the latest ruling, US trade representative Robert Lighthizer says: “For years, Europe has been providing massive subsidies to Airbus that have seriously injured the US aerospace industry and our workers.

“Finally, after 15 years of litigation, the WTO has confirmed that the United States is entitled to impose countermeasures in response to the EU’s illegal subsidies.”

The WTO is set to rule on Boeing’s subsidies early next year, which could pave the way for the EU to hit back at the US airframer with retaliatory tariffs, a counterstrike that European trade regulators are promising within months.

TARGET LIST

The European Commission has already drawn up a list of US export targets collectively worth about $20 billion.

No WTO decision has been made on the size of the counter-award but European trade commissioner Cecilia Malmstrom says the EU will “in some months, equally be granted rights” to impose tariffs against US exports, including commercial aircraft.

She urges the US administration to resist implementing its tariff award, adding: “Opting for applying countermeasures now would be short-sighted and counterproductive.”

Such a decision would inflict damage on businesses, including the aviation industry, at a “sensitive time”, she says.

Malmstrom discloses that the EU has put forward “concrete proposals” for a “new regime” on aircraft subsidies, but claims the US side has, so far, “not reacted”.

Airbus says the EU countermeasures claim “could exceed” those granted to the US administration, ultimately forcing customers on both sides to pay higher costs for aircraft.

It has reiterated its position that a negotiated settlement is the most reasonable strategy to ­resolving the dispute, which Boeing sparked exactly 15 years ago this week – under the administration of then-US president George W Bush – by withdrawing from the 1992 transatlantic agreement on civil aircraft subsidies and launching a WTO case. This prompted the EU to respond with a parallel WTO challenge.

Boeing’s complaint has ­centred on repayable launch aid from EU member states, which Airbus insists is not a subsidy in the same fashion as grants or tax breaks.

Airbus has alleged, in turn, that Boeing benefited from support through various federal, state and local authorities – particularly within the states of Washington and South Carolina, and the city of Wichita – as well as the US Foreign Sales Corporation scheme. It has also claimed that the US Department of Defense and space agency NASA have provided several billion dollars’ worth of subsidies to Boeing.

The WTO arbitrator’s 2 October report came down hard on Airbus. “Effective countermeasures are the last remaining hope to force the EU to reckon with the pernicious effects its [launch aid and member state financing] subsidies cause, and hopefully achieve a solution to this long-standing failure to comply with its WTO obligations,” says the report.

The EU provided “WTO-inconsistent” launch aid and funding to “every single” Airbus large commercial aircraft programme and caused “massive adverse effects to the United States”, it adds.



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[KittyHawk]

Da copia di flight international in mio possesso
...
While the US Trade Representative (USTR) is allowed to ­impose up to 100% tariffs on $7.5 billion of goods, the office says it will initially impose 10% levies on new commercial aircraft of more than 30 tonnes – and 25% duties on other products such as Irish and Scotch whiskies, German machinery, and Italian cheese.
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Crucially for Airbus, the USTR list does not mention structures such as wings or fuselage sections, ­allowing the manufacturer to ­continue shipping these to its A320-family assembly line in Mobile, Alabama. Aircraft built there, or A220s built in Canada, will not be subject to the new levy.

But with A320 output at ­Mobile currently at four aircraft per month, Airbus will also need ­narrowbodies built in Hamburg and Toulouse to fulfil the requirements of US customers.
...

In attesa di vedere come la cosa si evolverà, specie tra qualche mese quando anche l'UE potrà facilmente applicare dazi ai prodotti americani, credo valga la pena soffermarci sui punti sopra evidenziati.

Cosa c'entri il whisky o il formaggio con Airbus credo nessuno sia in grado di spiegarlo e difatti non può essere fatto. In realtà è una mossa per agevolare i produttori americani di altri comparti. Che, ad esempio per l'Italia, sia un modo per mettere fuori mercato negli USA il grana o parmigiano originali e favorire il Parmesan locale, oppure per cercare di costringere l'UE ad allentare la protezione sulle DOP e inondarci di schifezze lo scopriremo forse nel futuro. E immagino ragionamenti simili valgano anche per gli altri prodotti non aeronautici.

In campo aeronautico la mossa è molto più chiara. Innanzi tutto colpire coi dazi le strutture parziali degli aerei avrebbe voluto dire colpire le stesse Boeing e LM e infine la stessa Amministrazione USA.
Prendiamo ad esempio Leonardo. Non so se rientra nello schema dei dazi previsti, essendo italiana e non francese o tedesca, o britannica o spagnola (e sinceramente non ho voglia di controllare), ma se rientrasse occorre ricordare che in Italia si producono sezioni di fusoliera e lo stabilizzatore orizzontale del B787, il timone di direzione e le superfici di controllo del B767 e della versione KC-46A (aerocisterna militare), le ali per gli F35 (esemplari per USAF, US NAvy e Marines compresi).

Mettere dazi sugli aerei finiti e non sui suoi componenti è anche un modo per dire ad Airbus: «aumenta la forza lavoro nella FAL di Mobile per rispettare gli ordini delle compagnie americane senza perderci, dato che i pezzi necessari per costruirli non te li tasso».

Considerazione finale: Airbus ha una fabbrica a Mobile (aerei), Leonardo ne ha una a Filadelfia (elicotteri), ma Boeing non ne ha in Europa. Se la guerra dei dazi dovesse continuare e peggiorare avremmo l'opportunità di vedere una FAL americana nel Vecchio Continente?

[kco]

Per la serie non ci posso credere...

https://www.flightglobal.com/news/artic ... pa-461386/

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[mxp98]

Ma in Boeing non riescono più a sfornare una nuova macchina?

[mattaus313]

Quell'X sta per 767-(ma)X? Questi sono alla frutta

Anche se tutto sommato il 767 è piu recente, facendo un paragone con lo sventurato nuovo 737 ancora 15 anni li ha :green:

Ma anche no.

[mattaus313]

Ma in Boeing non riescono più a sfornare una nuova macchina?

In realtà hanno finito i numeri, hanno solo 797 e stanno meditando come giocarselo, poi crisi nera nel reparto Marketing

[easyMXP]

Quell'X sta per 767-(ma)X? Questi sono alla frutta

Anche se tutto sommato il 767 è piu recente, facendo un paragone con lo sventurato nuovo 737 ancora 15 anni li ha :green:

Ma anche no.

O più semplicemente il nuovo NMA è stato bruciato dall'A321XLR da un lato, e dalla necessità di produrre un nuovo NB dall'altro per sostituire il 737, e questo 767X potrebbe essere una soluzione low cost per una nicchia di mercato.
D'altra parte i problemi per il Max sono nati dalla decisione o dall'impossibilità di cambiare il carrello per ospitare motori più grandi, e l'articolo dice che non farebbero lo stesso errore. Il 767X immagino del 767 avrebbe sostanzialmente la fusoliera, l'ala del 400ER che già non era male, per il resto motori nuovi e avionica presa dal 787.

[KittyHawk]

Guardiamoci in giro: dov'è finita l'originalità negli aerei? Ormai sono quasi tutti un tubo circolare, con ala bassa e un paio di motori appesi, stabilizzatori e timoni di profondità in coda attaccati alla fusoliera. Solo quelli piccoli possono essere un filo più vari. L'unico tra i grandi che si distaccava dallo schema, l'A380 quadrireattore a doppio ponte, sta uscendo di produzione.

Negli anni Sessanta/Settanta nel campo occidentale avevamo quadrireattori 707 e DC8, DC9 con coda a T e 2 reattori in coda, 747 quadrireattori con gobba per cabina e passeggeri, Concorde bisonico con ala a delta ogivale, Caravelle con stabilizzatori a metà deriva e 2 reattori in coda, VC10 con coda a T e 4 reattori in coda, DC10 e Tristar e 727 e Trident trireattori, chi con impennaggi a T e chi con quelli tradizionali. E tralascio quelli che sono stati poco più che sperimentali. Se si esamina il campo russo la varietà era allora ancora più ampia.

Oggi la fantasia è solo nei rendering. Poi nella realtà si continua col tubo, in alluminio o in compositi, l'ala bassa a freccia etc. etc. Lo NMA, per quanto se ne sa, è anch'esso "tradizionale". Evidentemente si è raggiunta o la perfezione o la totale mancanza di coraggio.

E allora perché stupirsi se in Boeing vogliono riproporre il 767? Il progetto è fondamentalmente sano, ammortizzato, la produzione continuerà negli anni grazie alle commesse USAF, probabilmente con pochi accorgimenti può non sfigurare rispetto ad aerei più moderni, forse possono offrirlo a un prezzo molto più interessante rispetto a un aereo completamente nuovo. E, rimanga tra noi, va bene anche all'Italia, dato che parte della cellula è costruita in stabilimenti italiani.

[I-GABE]

Ci metteranno su una bella variante dell’MCAS per risolvere gli eventuali problemi di bilanciamento dovuti al mismatch tra corpo e motori moderni?

Capisco che così libererebbero risorse per un nuovo NB (il che peraltro indicherebbe che non pensano di risolvere i problemi dei MAX), ma di fatto sarebbe un more of the same che non so come verrebbe digerito dal mercato.


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[kco]

Ancora un volta il peso maggiore lo hanno i motori...

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[mattaus313]

Quell'X sta per 767-(ma)X? Questi sono alla frutta

Anche se tutto sommato il 767 è piu recente, facendo un paragone con lo sventurato nuovo 737 ancora 15 anni li ha :green:

Ma anche no.

O più semplicemente il nuovo NMA è stato bruciato dall'A321XLR da un lato, e dalla necessità di produrre un nuovo NB dall'altro per sostituire il 737, e questo 767X potrebbe essere una soluzione low cost per una nicchia di mercato.
D'altra parte i problemi per il Max sono nati dalla decisione o dall'impossibilità di cambiare il carrello per ospitare motori più grandi, e l'articolo dice che non farebbero lo stesso errore. Il 767X immagino del 767 avrebbe sostanzialmente la fusoliera, l'ala del 400ER che già non era male, per il resto motori nuovi e avionica presa dal 787.

Chiaramente, battuta a parte sul nome, l'epilogo potrebbe essere forse più simile al 747-8. E anche un buon modo per mettere una pezza alle difficoltà attuali di Boeing causate dal Max, riuscendo a coprire una bella fetta di mercato (solo Delta secondo alcuni rumors che escono di tanto in tanto sul web dice di volerne 200 di NMA) senza dover ripartire da zero, con ovvie implicazioni sui costi. Spero ci riescano senza far disastri, il 767 è un bel mezzo.

[KittyHawk]

Ci metteranno su una bella variante dell’MCAS per risolvere gli eventuali problemi di bilanciamento dovuti al mismatch tra corpo e motori moderni?

Il 767 in versione aerocisterna ce l'ha già, ma siccome i militari sono più previdenti (o hanno minori problemi di budget) funziona con un numero maggior di sensori e di migliore qualità.