Airbus lancia A321XLR

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easyMXP
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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda easyMXP » ven 11 ott 2019, 18:48:43

KittyHawk ha scritto:
I-GABE ha scritto:Ci metteranno su una bella variante dell’MCAS per risolvere gli eventuali problemi di bilanciamento dovuti al mismatch tra corpo e motori moderni? [emoji2960]
Il 767 in versione aerocisterna ce l'ha già, ma siccome i militari sono più previdenti (o hanno minori problemi di budget) funziona con un numero maggior di sensori e di migliore qualità.
L'articolo dice chiaramente To accommodate the larger-fan engines, the aircraft would incorporate extended landing gear to provide the necessary ground clearance.
Ovvero soluzione alla radice del problema che sul Max ha portato alla necessità del MCAS.

I-GABE
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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda I-GABE » ven 11 ott 2019, 19:10:57

L’ho letto... il carrello più alto dovrebbe consentire di mettere i motori più in basso anziché in avanti, conservando il baricentro. Ma che sia sufficiente è da verificare. Se come dice KittyHawk nelle versioni militari (fatto salvo il differente uso) l’MCAS è stato messo, evidentemente qualche motivo c’è.
Immagino ci siano limiti a quanto un airframe datato possa essere ricarrozzato.


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mattaus313
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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda mattaus313 » ven 11 ott 2019, 19:13:04

Però penso che un discorso simile, posto che è un aereo completamente diverso e che probabilmente permette di fare la qualunque, dovrebbe valere anche sul 748, no?

Forse sui WB un margine di operazione c'è, però per contro mi chiedo come mai non ci abbiano pensato prima di cantare del nuovo 797. Forse anche qui la verità sta nel mezzo e sono al limite della fattibilità tecnica, c'è da capire eventualmente a quale prezzo. Certo è che secondo me a livello di mercato potrebbe piacere molto.
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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda I-GABE » ven 11 ott 2019, 19:21:14

Immagino che su un wb ci siano più margini di manovra, sia in termini di costo che di modifiche strutturali.
Il 737 poi è sempre stato bassotto, per cui aveva ben poca clearance di partenza.


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easyMXP
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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda easyMXP » ven 11 ott 2019, 21:27:41

I-GABE ha scritto:L’ho letto... il carrello più alto dovrebbe consentire di mettere i motori più in basso anziché in avanti, conservando il baricentro. Ma che sia sufficiente è da verificare. Se come dice KittyHawk nelle versioni militari (fatto salvo il differente uso) l’MCAS è stato messo, evidentemente qualche motivo c’è.
Immagino ci siano limiti a quanto un airframe datato possa essere ricarrozzato.


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MCAS di 767 e 737 in comune hanno solo il nome. Quello del 767 corregge l'assetto durante i rifornimenti in volo.

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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda I-GABE » ven 11 ott 2019, 21:40:32

Grazie per il chiarimento!


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KittyHawk
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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda KittyHawk » ven 11 ott 2019, 22:58:13

easyMXP ha scritto:
I-GABE ha scritto:L’ho letto... il carrello più alto dovrebbe consentire di mettere i motori più in basso anziché in avanti, conservando il baricentro. Ma che sia sufficiente è da verificare. Se come dice KittyHawk nelle versioni militari (fatto salvo il differente uso) l’MCAS è stato messo, evidentemente qualche motivo c’è.
Immagino ci siano limiti a quanto un airframe datato possa essere ricarrozzato.
MCAS di 767 e 737 in comune hanno solo il nome. Quello del 767 corregge l'assetto durante i rifornimenti in volo.
Difatti quello è il motivo. Un KC767 può arrivare a erogare circa 3 tonnellate di carburante al minuto e si può ben capire che problemi di assetto sorgono con queste rapide variazioni della distribuzione delle masse. Il MCAS in questo caso serve ad alleviare l'impegno dei piloti, che tra l'altro ben sanno di averlo installato.

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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda kco » sab 12 ott 2019, 11:22:56

Da copia di flight international in mio possesso


Boeing’s closely guarded studies into what would effectively be a relaunch of the 767 for the 2020s add a fascinating new aspect to the long-running debate about the mid-market sector.

The thrust of the studies into a GE Aviation GEnx-powered “767-X” derivative are for the cargo market. New-production 767Fs continue to sell well, so if Boeing is to remain the leader in this market, it needs to either refresh the design or develop a cargo derivative of the 787. But there may be questions about how viable an all-cargo version of the ­composite Dreamliner would be, both from a design and cost/price perspective.

Significantly, the airframer is also evaluating whether the 767-X could succeed in the passenger market. An impulse reaction might be that the concept of creating a competitive product from a 1970s design – albeit at a fraction of the cost of an all-new aircraft – would be a challenge. How could a 767-X be ­seriously considered as a viable substitute for Seattle’s long talked-about New Mid-market Airplane (NMA)?

Does Boeing want to commit huge resources to deliver NMA, when a Future Small Aircraft could become urgent?

But a more detailed evaluation suggests the idea might not be so crazy. Realistically, the NMA will be a $15-20 billion project built for an already congested market sector where sufficient orders to ensure commercial ­success are not a foregone conclusion. And a key component for the NMA to deliver the necessary step in performance is outside ­Boeing’s direct control – its powerplant.

The market into which the NMA – or ­indeed the 767-X – would be pitched is ­already populated by rebooted versions of relatively old Airbus designs. The original A320-100 arrived in 1988, while the A330/A340 family debuted in 1992-1993, so the competitive landscape is actually more last century than this one.

Another important aspect is the potential long-term impact that the 737 Max saga will have on Boeing product development. Does Boeing – and for that matter an engine manufacturer – really want to commit huge financial and engineering resources to deliver NMA, when a requirement for a “Future Small Aircraft” could suddenly become urgent?

What hangs over all this is how a re-­engined 767 would sit alongside the aircraft built to replace it – the 787. The reality is that Boeing must respond to the demand Airbus is tapping with the A321XLR, and it does not seem to have much in its armoury.

Perhaps the aircraft with which Seattle first took on Airbus in the widebody twinjet battle will again be Boeing’s saviour?



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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda mattaus313 » sab 12 ott 2019, 12:25:46

C'è da capire quanto costerebbe rispolverare un eventuale 767-X e andare avanti con il 737 NG pesantemente scontato, questo permetterebbe a Boeing probabilmente di "tornare a galla" nel breve periodo e magari concentrarsi nel medio lungo contemporaneamente sul "vero" NMA, magari con parecchia componentistica in comune con il nuovo NB che andrà a sostituire il 737, come se non erro avvenne con il 757 e il 767.

PS: ma non sarebbe meglio, dati i continui sviluppi, fare un thread dedicato a "aggiornamenti sul max e nuovi sviluppi Boeing?" dato che alcune cose vengono postate qui e altre nel 3d del MAX Ethiopian quando in realtà sono molto collegate tra loro e all'interno del discorso Boeing
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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda kco » sab 12 ott 2019, 13:30:57

Visto quanto è costato il 330neo direi sotto i 2bn

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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda kco » ven 25 ott 2019, 08:41:57

https://leehamnews.com/2019/08/05/boein ... -for-777x/

Consiglio la lettura

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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda malpensante » ven 25 ott 2019, 09:55:10

Anche i 777X sono troppo grossi e non danno abbastanza vantaggi rispetto ad aerei più piccoli e più facili da riempire.

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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda kco » dom 27 ott 2019, 21:37:32

https://www.flightglobal.com/news/artic ... is-461748/

Bello spaccato sulla crisi di Boeing

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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda kco » sab 09 nov 2019, 11:13:47

Si inizia a parlare di A220-500

Air France-KLM chief Ben Smith summed up one of the French flag carrier’s problems to investors during a briefing on its modernisation strategy.

“We don’t have every type of airplane,” he said. “But we almost do.”

Included in the fleet are virtually every Airbus model, Boeing 777s and 787s, alongside ATR turboprops and Embraer E-Jets. 

One of those it does not have nevertheless featured on Smith’s presentation slides, intriguingly labelled “A220-500”.

“If Airbus builds a series -500, a larger model, a -400, whatever it calls it,” he said, “we’d be very interested in that airplane.”

It might have been qualified, but the -500 inclusion underlined that a European flag carrier – which in July became a major customer of the A220-300 with a 60-unit order – openly feels the A220 has a life beyond the original two-member CSeries family.

When Airbus took over the CSeries in mid-2018, the obvious strategic query centred on how the airframer, which for three decades had marketed its single-aisle aircraft as a one-type-fits-all line, would smooth over the sudden join between two different models.

Sliding a stretched A220 into the hallowed space of the A320 might be considered close to sacrilege

Air France is the only carrier to operate all four basic A320 variants, and Smith suggested they are not entirely unified. “Even though it’s one aircraft type, it’s complex,” he says.

The A220 has effectively usurped the A318, and Airbus is playing the aircraft against its own A319neo, the aircraft it previously – and optimistically – claimed would make the CSeries irrelevant.

But Airbus has already started reinforcing the A220’s capabilities, offering extended range and a higher take-off weight, and its ­Canadian division has previously touched on the growth capability in the airframe.

The A321 is no longer a niche variant ­existing in the shadow of its successful smaller sibling, but has instead matured into an aircraft with its own direction and purpose, the re-engined version having already sold more than half as many again as its predecessor.

Sliding a stretched A220 into the hallowed space of the A320 might be considered close to sacrilege, but Boeing had a similar line-up during the period when the 757 stood between the 737 family and twin-aisles.

Airbus has tended to play down the notion that a stretched A220 is a natural successor to the A320, and Smith did not give any clues as to whether Air France – in deciding to opt for the A220 – has received signals that an A220-500 is anything beyond a bit of numerical speculation. 

But the airline might just have dropped a hint of inevitability



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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda I-GABE » sab 09 nov 2019, 11:57:47

kco ha scritto:Da copia di flight international in mio possesso


Boeing’s closely guarded studies into what would effectively be a relaunch of the 767 for the 2020s add a fascinating new aspect to the long-running debate about the mid-market sector.

The thrust of the studies into a GE Aviation GEnx-powered “767-X” derivative are for the cargo market. New-production 767Fs continue to sell well, so if Boeing is to remain the leader in this market, it needs to either refresh the design or develop a cargo derivative of the 787. But there may be questions about how viable an all-cargo version of the ­composite Dreamliner would be, both from a design and cost/price perspective.

Significantly, the airframer is also evaluating whether the 767-X could succeed in the passenger market. An impulse reaction might be that the concept of creating a competitive product from a 1970s design – albeit at a fraction of the cost of an all-new aircraft – would be a challenge. How could a 767-X be ­seriously considered as a viable substitute for Seattle’s long talked-about New Mid-market Airplane (NMA)?

Does Boeing want to commit huge resources to deliver NMA, when a Future Small Aircraft could become urgent?

But a more detailed evaluation suggests the idea might not be so crazy. Realistically, the NMA will be a $15-20 billion project built for an already congested market sector where sufficient orders to ensure commercial ­success are not a foregone conclusion. And a key component for the NMA to deliver the necessary step in performance is outside ­Boeing’s direct control – its powerplant.

The market into which the NMA – or ­indeed the 767-X – would be pitched is ­already populated by rebooted versions of relatively old Airbus designs. The original A320-100 arrived in 1988, while the A330/A340 family debuted in 1992-1993, so the competitive landscape is actually more last century than this one.

Another important aspect is the potential long-term impact that the 737 Max saga will have on Boeing product development. Does Boeing – and for that matter an engine manufacturer – really want to commit huge financial and engineering resources to deliver NMA, when a requirement for a “Future Small Aircraft” could suddenly become urgent?

What hangs over all this is how a re-­engined 767 would sit alongside the aircraft built to replace it – the 787. The reality is that Boeing must respond to the demand Airbus is tapping with the A321XLR, and it does not seem to have much in its armoury.

Perhaps the aircraft with which Seattle first took on Airbus in the widebody twinjet battle will again be Boeing’s saviour?



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Riprendo questo post rivedendone i contenuti alla luce degli ultimi problemi emersi sui 737 ed in particolare sul fatto che molte soluzioni tecniche sono state tollerate solo in quanto precedentemente approvate, nonostante non siano in linea con le regolamentazioni piu' recenti (vd. questione separazione tra i cavi del timone qui: http://www.mxpairport.it/forum/viewtopi ... 50#p201729)

Io rimango dell'idea che alcune strutture (tipo il 767) possano essere ormai obsolete per costituire la base di aeromobili "moderni" in termini di certificazione. Ok, montare motori piu' nuovi potrebbe essere fatto senza particolari problemi di sbilanciamento tipo 737 (vista la clearance dal suolo), ma alla luce dell'articolo riportato da KCO la domanda da farsi e' se gli aeromobili sarebbero approvati o meno fossero progettati ex-novo, piuttosto che giustificarne la certificazione basandosi su antenati di 3 generazioni fa. Alla luce di quanto continua ad emergere, non sono sicuro che la risposta sarebbe affermativa.

Alla fine si tratta di fare una valutazione di rischio seria, non di continuare a procedere basandosi sul fatto che finora sia andato bene cosi'. Non dico che si debba necessariamente rifare tutto da capo, ma quantomeno bisognerebbe valutare in maniera oggettiva i vari rischi, conseguenze e mitigazioni possibili, invece di sostenere che siccome un ariframe ha volato per anni va necessariamente bene cosi'.

Ah, giusto per la cronaca, se l'aspirina dovesse passare per clinical trials adesso finirebbe per avere una destinazione d'uso molto piu' ristretta, non e' che il problema ci sia solo in campo aeronautico!

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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda kco » sab 09 nov 2019, 16:06:23

Io credo che il maggior problema sia nato a causa delle deleghe in fase di certificazione. La maggior parte delle nuove norme va a coprire problemi nuovi come le strutture in carbonio e la fulminazione. Fino a quando si facevano strutture in alluminio il problema era secondario.

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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda I-GABE » sab 09 nov 2019, 17:48:11

Il discorso delle strutture in carbonio vale per il 787 ed altri aerei in compositi, ma ci sono altri casi generali.

Nell’articolo che avevi riportato nell’altro thread, si leggeva chiaramente che i cavi del timone del 737 (principale e backup - non so il termine tecnico) sono troppo vicini e non in linea con le norme correnti. La FAA voleva imporre a Boeing di rivedere la cosa, ma l’azienda ha obiettato che il rischio secondo loro era basso e i boss FAA hanno piegato la testa.

Ripeto, non è una questione solo in aviazione (metà delle autostrade italiane non è a norma, ma lo era al momento della costruzione). Le normative cambiano, le tecnologie si evolvono, e pensare che una struttura progettata 50 anni fa possa essere mantenuta attuale e competitiva è irrealistico, a meno di prendere scorciatoie.


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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda kco » sab 09 nov 2019, 17:59:05

I-GABE ha scritto:Il discorso delle strutture in carbonio vale per il 787 ed altri aerei in compositi, ma ci sono altri casi generali.

Nell’articolo che avevi riportato nell’altro thread, si leggeva chiaramente che i cavi del timone del 737 (principale e backup - non so il termine tecnico) sono troppo vicini e non in linea con le norme correnti. La FAA voleva imporre a Boeing di rivedere la cosa, ma l’azienda ha obiettato che il rischio secondo loro era basso e i boss FAA hanno piegato la testa.

Ripeto, non è una questione solo in aviazione (metà delle autostrade italiane non è a norma, ma lo era al momento della costruzione). Le normative cambiano, le tecnologie si evolvono, e pensare che una struttura progettata 50 anni fa possa essere mantenuta attuale e competitiva è irrealistico, a meno di prendere scorciatoie.


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Infatti li il problema era la delega per cui boeing ha potuto scantonare la cosa senza grossi problemi.
Li la questione è quanto sia probabile che, a causa del fallimento di un motore, parti di questo possano andare a recidere i comandi del timone. Per quanto la concezione della struttura sia datata era comunque possibile arrivarne a una rinforzando l'alloggiamento dei cavi. Non è un problema di qualche kg in più quanto che era una modifica che avrebbe richiesto qualche mese. E dato che boeing era già in ritardo sul max rispetto ad airbus non ha valutato accettabile alcuna modifica forzando la mano con la FAA. Il risultato di forzare la mano su troppe cose è sotto gli occhi di tutti.

Non c'entra direttamente ma lh ha tagliato i propri ordini per il 777X, ora sono solo 20.

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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda kco » sab 16 nov 2019, 11:12:39

E fu così che...

https://www.flightglobal.com/news/artic ... si-462255/

l A320 superò nelle vendite il 737 in tutte le sue versioni... A mio modesto avviso, uno degli aerei commerciali, se non l'aereo più azzeccato di sempre.

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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda kco » mer 20 nov 2019, 08:29:38

https://www.flightglobal.com/news/artic ... uc-462377/

IL successo del A321XLR ha stupito pure Airbus

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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda kco » lun 25 nov 2019, 17:43:22

Dato che si è parlato spesso di un successore degli attuali NB, posto questo articolo da copia di flight international in mio possesso

An all-new single-aisle airliner incorporating major advances in engine and airframe technology is likely to become a reality by the early 2030s, in the opinion of senior executives from leading airfame and engine suppliers.

Airbus chief executive Guillaume Faury believes that step-change production, design and propulsion technologies will converge in just over a decade to trigger the introduction of an all-new single-aisle airliner.

“I would consider the launch of a [single-aisle] programme in the second half of the next decade and entry into service in the early 2030s,” says Faury.

“We are at a point of time where we see a number of major changes impacting aviation and they will probably impact the single-aisle business first.” 

CFM International’s chief executive, Gael Meheust, concurs with that timeline, but says the powerplant architecture will be driven by the airframe’s design and integration.

“We see that in the early 2030s. We think it might be when there is a new generation of aircraft that would require a step improvement in engines. But we are preparing ourselves for all sorts of scenarios that we do not control – the airframers control that.” 

Automation of the production system is a key enabler, says Faury. “We are all working on this. We see [production] ‘robotisation’ at the scale of those products close to being mature.”

He says the next-generation airliner “will have to be ‘DDMS’ [digital design, manufacturing and services], that is fully design, manufacturing and services in one digital backbone. This is not ready yet – not before the beginning or middle of the next decade.”

Faury says another key enabler is the expansion of digital capabilities: “We want the next plane to be a digital native – the ‘millennial’ of the plane.”

But “decarbonisation” is the biggest enabler for an all-new programme, he says. 

“We are working with many partners to anticipate and prepare the technologies and propulsion systems of the future. It will be worth launching the development of a new single-aisle only when we have a combination of those technologies that make sense.”

Faury says the aviation industry’s commitment to ICAO’s global carbon offset scheme, CORSIA, that emissions will stabilise by 2035 – despite the industry’s growth – is feasible. “The big reduction will come from 2035 onwards because we see the entry into service of very new technologies on propulsion systems at scale in the early 2030s.”

Meheust says the configuration and layout of the powerplant for any all-new design would be dependent on the design of the airframe application, as the installation is a “key factor in determining the architecture”.



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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda kco » lun 02 dic 2019, 08:33:02

Da copia di flight international in mio possesso

Although the Boeing 737 Max remains grounded, the situation has not stopped the US airframer from progressing with development of the largest member of the narrowbody family, the Max 10.

On 22 November, Boeing quietly unveiled the first flight-test 737-10, a variant designed to compete against the Airbus A321neo but which has so far failed to win the same sales success.

Analysts see the -10 as an aircraft with good economics that will fit well into the fleets of existing Max customers, allowing them to fly nearly any route they might choose for a narrowbody.

But they note the 737-10's sales prospects remain muted beside the A321neo, which has more range and capacity, and the flexibility to be further modified.

"The Max 10 is a nice addition and complement to Max operators. It is an aircraft that definitely will integrate well in existing Max fleets," says Michel Merluzeau, from industry consultancy AIR.

Boeing unveiled the first Max 10 during a ceremony for employees in Renton, Washington. The company stresses its commitment to safety and customers, and says the variant "offers the lowest seat-mile cost of any single-aisle airplane ever produced".

First flight is expected in 2020, says Boeing, although it declines to specify a timeframe for service-entry, saying it depends on factors including certification by the US Federal Aviation Administration (FAA) of the re-engined single-aisle’s family's flight-control software. The company has been largely silent on the development of the Max 10 since regulators grounded the in-service Max fleet in March.

Boeing launched the 737-10, the largest variant of the Max line-up, at the Paris air show in 2017 as a competitor to the A321neo.

The Max 10 will be capable of seating up to 230 passengers and, with an auxiliary fuel tank, have a range of 3,300nm (6,100km). That is 10 more seats and about 250nm less range than 737 Max 9, according to Boeing's figures.

Boeing holds orders for 531 Max 10s, with top customers including Flydubai, Lion Air, United Airlines and VietJet Air, according to Cirium fleets data.

But that is a fraction of the 3,142 orders Airbus had hauled in for the A321neo by the end of October. With its Airbus Cabin Flex configuration it can carry up to 244 passengers or fly 206 passengers up to 4,000nm in the A321LR guise, according to the manufacturer’s figures.

Further complicating Boeing's position, Airbus is developing a 244-passenger, 4,700nm-range variant, the A321XLR, which is due to arrive in 2023.

"Boeing is being beaten [on sales] by a factor of five," Teal Group analyst Richard Aboulafia says. "This has become a serious problem."

In the meantime, the A321neo continues to attract orders: "It seems to be snowballing. Everybody seems to want one," says Aboulafia.

Indeed, at the recent Dubai air show, Airbus added another 57 A321neos to its backlog, including 30 of the XLR variant.

Putting aside the 737 Max grounding, Aboulafia sees the Max 10 and A321neo segment – the so-called "middle of the market" – as the only one in which Boeing is truly struggling.

Boeing has considered filling the niche with a clean-sheet widebody, the New Mid-market Airplane (NMA), which would enter service around the middle of next decade. But the 737 Max grounding, and troubles with the 777X programme, appears to have put those plans on hold.

Some analysts think Boeing will still move forward with the NMA, but Aboulafia suggests it might leapfrog the development, moving straight to a 737 replacement, known in industry circles as the "future single aisle" (FSA).

Larger variants of such an aircraft could compete where the A321neo and, indeed, the ageing 757, currently sit, Aboulafia says.

Development of the FSA would likely take a few more years than the NMA, largely driven by the requirement for a step-change in propulsion technology. Nonetheless, Boeing could perhaps develop such a model by 2027, Aboulafia believes.

But the delay might be worthwhile. "Clearly the answer is a 757-class [jet]," Aboulafia says. "They do it right and get a killer product at the heart of the market."

In the meantime, though, the 737-10 must slug it out with the A321neo as best it can.




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malpensante
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Messaggio da leggereda malpensante » mer 04 dic 2019, 08:47:44

United ordina 50 A321XLR per sostituire i B757.
La decisione di United rende più improbabile la nascita del Boeing NMA.

https://www.bloomberg.com/news/articles ... s-a321-jet

kco
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Re: Airbus lancia A321XLR

Messaggio da leggereda kco » mer 04 dic 2019, 09:02:33

malpensante ha scritto:United ordina 50 A321XLR per sostituire i B757.
La decisione di United rende più improbabile la nascita del Boeing NMA.

https://www.bloomberg.com/news/articles ... s-a321-jet
Direi che è una mazzata per boeing notevole dato che United è una compagnia che ha gli Airbus contati. Ormai tutte le major americane hanno il A321neo.
Il problema adesso per Airbus è riuscire a produrre la nuova versione in quantità massicce.

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