Nuntio vobis gaudium magnum, habemus piano

[KittyHawk]

Quando anche i fautori dell'intervento dello Stato nell'economia si arrendono vuol dire che pure Spes, l'ultima dea, ha abbandonato Alitalia.

Alitalia, un caso disperato
Tra Covid e Mercato. Neanche l'intervento dello Stato può salvare la compagnia che è morta da tempo

Se scorriamo l’elenco delle imprese controllate in Italia dal capitale pubblico se ne registra un numero elevato; esse fanno capo a diversi soggetti (Mef, Cdp, Invitalia, enti locali). Con i nuovi arrivi in corso si sta ritornando grosso modo alla situazione di decenni fa, ai tempi dell’Iri. Peraltro hoc erat in votis, molti lo speravano.
L’importanza di questo aggregato diventa ancora più rilevante se pensiamo che le grandi società private sono quasi tutte o scomparse o passate allo straniero. Si ha peraltro la sensazione di trovarsi di fronte ad un insieme casuale di entità, senza strategie ed indirizzi chiari ed unitari. Apparirebbe urgente che la politica ci mettesse le mani.
Sono ora sul tavolo una serie di altri dossier, dall’Ilva, ad Autostrade, all’Alitalia (o meglio, alla newco Ita), alla fibra. Il governo sta cercando di darsi da fare, ma il covid, le molte difficoltà delle questioni e gli interessi in campo rendono ancora più arduo il quadro. Ora la crisi di governo porterà certamente degli ulteriori ritardi e delle complicazioni in dei casi che non ne avevano certo bisogno e che si trascinavano da anni. Ringraziamo Renzi anche di questo.
Già scrivendo dell’Alitalia prima della pandemia, sottolineavamo, come, a fronte di un traffico aereo mondiale in crescita, il primato del mercato stesse passando dall’Occidente all’Asia e al Medio Oriente, mentre l’Europa tendeva a perdere rilevanza. Gli Usa e la Cina registravano una concentrazione del mercato in poche mani, mentre tale processo in Europa era ancora in pieno svolgimento, con il settore che si andava comunque aggregando intorno a tre vettori “classici” e due-tre low-cost, con pochissimo spazio per gli altri e mentre la redditività media vi appariva più bassa che in Usa e in Cina.
In tale quadro, la posizione dell’Alitalia sembrava molto precaria, con la drammatica riduzione delle quote di mercato, in Italia (dove era ormai solo la terza compagnia) come in Europa, mentre l’ultimo bilancio in utile era del 2002. Gli spazi per un rilancio apparivano molto risicati.
Ora con la pandemia si è fatto tutto ancora più difficile.
Il traffico aereo mondiale nel 2020 è crollato del 60% e la perdita per le compagnie è stata di quasi 400 miliardi di dollari. Per il 2021 si prevede ancora una perdita stimata tra i 163 e i 194 miliardi. Qualcuno sostiene che una ripresa piena ci sarà solo nel 2023 o nel 2024. Il mercato è ripartito solo in Cina e in qualche altro paese asiatico. Peraltro, avanzano le telecomunicazioni in rete e quindi anche in futuro forse ci si sposterà di meno. In Occidente le imprese sopravvivono grazie ai massicci aiuti pubblici, mentre esse tagliano i voli e le rotte, riducono il numero dei velivoli, mandano a casa i dipendenti. «Piegati giunco, perché passa la piena», come recita un vecchio proverbio. Ma dopo la pandemia la concorrenza sarà ancora più aspra.
Il governo ha stanziato tre miliardi di euro per capitalizzare la compagnia. Da quando essa è in amministrazione straordinaria, dal maggio 2017, lo Stato ha già inoltre erogato due finanziamenti per un totale di 1300 milioni, più circa 200 milioni per il Covid; sembra che la nuova compagine perda comunque oggi 60 milioni al mese.
Bruxelles non ha ancora dato il suo placet a tali prestiti, mentre aleggiano dubbi sul piano di rilancio; è arrivata al governo una lettera con ben 100 quesiti e con la richiesta di una completa discontinuità con la precedente società, con alcune condizioni molto pesanti. Naturalmente le attuali difficoltà del governo aggraveranno anche i dubbi dell’Ue. In ogni caso, sembra che si tratti ad oltranza.
D’altro canto, il sindacato mostra di credere in una nuova compagnia che funga da volano per lo sviluppo del trasporto merci e persone e che valorizzi la filiera del turismo, mentre non preveda riduzioni di personale né spezzatini.
Esiste un documento preparato per il governo, insieme ad altre società, dalla Bcg, che approntò anche a suo tempo il piano di Berlusconi e che prevede, per partire, una compagnia autonoma, ma più piccola, con metà dell’attuale flotta, con circa la metà del personale attuale (5.200 persone, che dovrebbero però diventare oltre 9.000 nel 2025), con lo scorporo di manutenzioni ed handling.
Chi scrive è un sostenitore dell’intervento dello Stato nell’economia, ma d’altro canto il pubblico non può fare e risolvere tutto. Dispiace dirlo, ma tentare l’avventura appare, viste le condizioni del mercato e delle altre variabili esterne, un’impresa sovrumana, a meno di non essere pronti a sacrificare nel tempo parecchi soldi; siamo convinti che l’Alitalia sia morta da tempo, almeno come impresa. Forse, la resa ai tedeschi sembra l’unica, anche se certo poco entusiasmante, ancora di salvezza. Naturalmente possiamo sbagliarci e il nuovo gruppo dirigente potrebbe riuscire a fare miracoli. Chissà, ogni tanto avviene. In ogni caso, ovviamente, il governo dovrà trovare come sistemare i lavoratori che perderanno il posto in tutte le possibili soluzioni per la società.

https://ilmanifesto.it/alitalia-un-caso-disperato/

[grandemilano]

Tra l'altro leggendo altrove pare che chiudano GRU e EZE appena riaperte

[Mattia]

Tra l'altro leggendo altrove pare che chiudano GRU e EZE appena riaperte

discontinuità

[Niobium]

Salve a tutti,
nella situazione attuale, penso che il governo italiano farebbe meglio a investire i suoi tre miliardi in LH Group o in AF/KLM, con emissione di nuove shares per esempio, e da questa posizione pretendere che una frazione significativa della somma investita (certo non la totalità, viste le difficoltà economiche anche questi grandi gruppi sarebbero ben contenti di ricevere una ulteriore iniezione di cash) sia utilizzata per riacquistare una parte degli assets di Alitalia, finalizzati a creare una newCo operante in Italia ma che sia direttamente integrata in un network Major, sulla falsariga di Brussels Airlines, ecc.
Utopia? Molto probabilmente, ma mi parrebbe l'unica via che potrebbe forse veramente garantire un minimo ROI in futuro.
Politicamente improponibile? Non mi pare: la politica dice da tempo che uno degli obiettivi è che Alitalia si integri con un gruppo più grande (quanto sia aria fritta è tutto da stabilire, ma il terreno mediatico è in un certo senso già preparato), e questo permetterebbe anche un minimo di scaricabarile in caso di non-riassunzioni.
Inaccettabile da parte delle Major? Forse fino a poco tempo fa, ma il Covid ha cambiato le carte in tavola, adesso anche LH ha lo stato come azionista di riferimento (e AF/KLM li ha da tempo), e l'Italia resta comunque un paese influente a livello EU: una classe politica adeguata potrebbe giocare un ruolo importante di "moral suasion" nei luoghi che contano.
Ah già, serve una classe politica adeguata...
Grazie, e perdonate il mio lungo intervento.

[RAV38]

E', quella sopra esposta, una soluzione teoricamente plausibile ma di difficile realizzazione. E' una soluzione nella sostanza non dissimile da quella già considerata negli ultimi piani stabiliti dai vari governi che si sono succeduti e particolarmente con le linee guida date agli amministratori straordinari, e cioè: ristrutturare (possibilmente risanare il risanabile) e cercare di vendere una parte o tutta AZ a un forte gruppo europeo, naturalmente con le dovute clausole protettive degli interessi italiani. L'obiettivo non è mai stato raggiunto, e in verità, nemmeno tentato, salvo l'accordo con AF-KLM nell'alleanza ST. che era cosa assai diversa. Innanzi tutto non è affatto scontato che ad esempio una LH, anche nell'ipotesi di un apporto di tre miliardi freschi, sarebbe disposta ad aderire a un progetto di creazione di una nuova compagnia satellitare per di più in un paese così problematico, sia politicamente sia sindacalmente, come l'Italia. In secondo luogo mi pare difficile che a livello politico italiano si sarebbe disposti a muoversi in un progetto come quello di cui si tratta senza porre condizioni e clausule tali (Hub a FCO, mantenimento di determinati livelli di personale, rotte da operare) da rendere inaccettabile la proposta per la controparte.

[RAV38]

E poi non dimentichiamocelo: Alitalia è "Cosa Nostra".

[Niobium]

Di fatti il mio è un semplice sfogo, un utopico desiderio visti gli atteggiamenti politici nei confronti di Alitalia.
Peraltro, la mia idea è di ribaltare la situazione rispetto agli approcci - fallimentari - precedenti: invece di risanare e vendere, che non ha mai funzionato, mi sembrerebbe più opportuno iniettare cash in un grande gruppo e fare leva perché rilevi asset e personale Altalia per creare una nuova compagnia integrata nel gruppo fin dal suo nascere. NewCo che sarebbe probabilmente di piccola taglia, temo, ma che con poche rotte ben studiate, evitando la concorrenza interna al gruppo, potrebbero forse essere profittevoli. Servirebbe rinunciare a parecchie cose comunque e non ho ovviamente la sfera magica per poter dire che potrebbe funzionare.
Son però convinto che se ci fosse la volontà di andare in questa direzione, ci sono varie leve che si potrebbero azionare a livello politico. Ma ovviamente la nostra politica ha altre priorità.
Comunque, come già scritto: utopia.

[KittyHawk]

In un articolo del Messaggero di un paio di giorni fa c'è questa frase:

Soltanto ieri Vestager aveva detto di essere "in contatto" con le autorità italiane sull'operazione che dovrebbe portare alla newco ITA e di essere "quasi pronti per le decisioni sui diversi prestiti" concessi dallo Stato ad Alitalia. Secondo l'eurocomissaria, deve esserci discontinuità tra la vecchia e la nuova compagnia, altrimenti il recupero degli eventuali aiuti di Stato dichiarati illegali da Bruxelles passerebbe in capo alla nuova società.

Non mi pare di aver mai letto da nessuna parte, finora, il punto che ho evidenziato.
Certo che se per tenersi marchio, etc. etc. ITA fosse caricata dei prestiti pregressi illegali di AZ, si rischia che i 3 miliardi di euro finiscano ancor prima del decollo del volo inaugurale.

[malpensante]

Gliene darebbero altri.

[grandemilano]

Gliene darebbero altri.

Ma l'UE glielo permetterebbe?

[malpensante]

Che cosa cambierebbe? Se nasce una linea aerea statale, la UE non può discutere se le danno tre, cinque o dieci miliardi.

Poi non cambierebbe nulla, perché il buco di Alitalia AS è soprattutto nei confronti dello Stato. Ipotizziamo che debba restituire due miliardi di prestiti ponte, che cosa cambia se Alitalia AS fallisce e non restituisce nulla allo Stato oppure se lo stesso Stato dà alla neonata ITA due miliardi in più e questa li usa per pagare nome, slot e MilleMiglia alla vecchia Alitalia AS, che a questo punto può rimborsare i prestiti ponte? Non cambia nulla, perché i soldi che lo Stato ha "prestato" ad Alitalia sono comunque stati persi e non torneranno mai più. Che sorpresa!

[malpensante]

IL DOSSIER
Nuova Alitalia, ipotesi «manovra correttiva» per il piano industriale

di Leonard Berberi 28 gen 2021

Al momento del decollo Italia Trasporto Aereo si ritroverà con un piano industriale per il rilancio di Alitalia diverso da quello presentato lo scorso dicembre dopo essere passato al vaglio dell’Antitrust europeo, delle commissioni parlamentari e del ministero dell’Economia. Una revisione che dovrebbe servire a smussare alcune criticità, ma che rischia di rivedere al ribasso i numeri del documento che in alcune parti viene giudicato troppo ottimistico. E questo avrà un impatto anche sull’aspetto occupazionale. È quanto riferiscono al Corriere della Sera tre fonti istituzionali italiane ed europee che conoscono i dettagli del dossier.

Le previsioni
Il risultato finale, proseguono le fonti, dovrà fare la sintesi anche con i progetti del vertice della società pubblica — il presidente Francesco Caio e l’amministratore delegato-direttore generale Fabio Lazzerini — che punta ad avere un approccio espansivo e non conservativo per sfruttare l’occasione unica e non rischiare di venire schiacciati dalle low cost al momento della ripartenza. Un approccio — evidenziano le fonti — che sembra conciliarsi poco con le ultime stime di mercato riviste al ribasso nelle ultime settimane. E che suggeriscono la revisione del piano industriale, cosa peraltro messa in conto da Caio e Lazzerini.

I nodi
I tecnici dell’Antitrust europeo che stanno studiando il documento di Italia Trasporto Aereo — raccontano al Corriere le fonti di Bruxelles — non avrebbero obiezioni sulla fase di start up della newco tricolore che prevede di decollare quest’anno con la metà degli aerei (52) e delle persone (5.200-5.500) rispetto all’attuale Alitalia in amministrazione straordinaria. Ma giudicano eccessivo lo sviluppo dell’aviolinea nel periodo di mezzo del business plan dove si prevede di incrementare la flotta del 65% nel 2022 e di un altro 20% l’anno successivo e, in parallelo, di aumentare i dipendenti del 35% nel 2022 e del 23% nel 2023.

I flussi di cassa
Secondo i tecnici europei, infatti, il 2022-2023 sono previsti di «transizione» per il trasporto aereo nel Vecchio Continente: i numeri — è il loro ragionamento — dovrebbero invitare alla prudenza e non a una crescita così rapida come quella immaginata da Italia Trasporto Aereo. Crescita, stando allo «Schema di piano industriale», che stima un raddoppio dei costi operativi nel 2022 rispetto al 2021 e l’incremento di un quarto ulteriore nel 2023 (sul 2022). Spese sicure — sottolineano da Bruxelles — a fronte di una previsione di ricavi tutt’altro che certa visto il coronavirus, ma anche il ruolo che giocheranno le low cost in Italia.

Gli investimenti
Un altro aspetto che secondo gli europei andrebbe approfondito è quello delle caratteristiche della flotta. I tecnici dell’Antitrust Ue si chiedono come sia sostenibile per la newco italiana avere già nel 2023-2024 gli stessi aerei di lungo raggio del 2019 quando il mercato dei voli intercontinentali è previsto che torni ai livelli pre-Covid non prima del 2025-2026 e con un calo strutturale del 30% dei passeggeri «premium» (cioè alto-spendenti). Per rendere l’idea: secondo il database della Iata nel 2019 sui voli transatlantici Europa-Usa ha volato nelle classi Prima e Business il 13% dei passeggeri che hanno però generato il 52% dei ricavi dei vettori su queste rotte.

I sindacati
Per questo — secondo le fonti europee e italiane — è necessaria una «manovra correttiva» sul documento per evitare che la newco si ritrovi in profondo rosso già nel 2023. Una revisione che comporterebbe il ridimensionamento degli aerei — nell’arco di piano — e delle assunzioni. I sindacati vogliono un piano industriale che vada in direzione opposta. Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti propongono 120-130 aerei a regime e una flotta minima di partenza non inferiore a 70-75 aerei. La Federazione nazionale trasporto aereo (Anpac, Anpav, Anp) «sostiene che le necessità di personale navigante debbano essere tarate sin dall’inizio sulla flotta prevista per fine 2022 (86 aerei)».


https://www.corriere.it/economia/aziend ... 1572.shtml

[spanna]

https://paolopoliti.blog/2021/02/02/ali ... a-gara-mf/

Fonte: MF Dow Jones (Italiano)

No alla negoziazione diretta con la newco Ita. Dopo la lettera di Bruxelles il ministero dello Sviluppo economico ha ripreso in mano il dossier Alitalia indicando l’unica via percorribile per la cessione degli asset: la gara. Negli uffici di via Molise la crisi di governo non ha bloccato il lavoro; l’interlocuzione con il Dipartimento del Tesoro sul destino di Alitalia non si è mai interrotta.

Al contrario, si è radicata la convinzione che questa sia la scelta che meglio può tutelare il buon esito della procedura dal punto di vista legale, nell’interesse dei creditori (tra questi il Mef, che deve riavere 1,3 miliardi di prestiti ponte) e anche per la salvaguardia dei livelli occupazionali. La raccomandazione ad avviare una nuova gara, tenendo comunque in corsa la newco, è il cuore della lettera interna della direzione generale per la Politica Industriale, l’Innovazione e le pmi, che MF-Milano Finanza ha potuto leggere. «L’ipotesi di negoziazione diretta», scrive il direttore generale Mario Fiorentino, «potrebbe non costituire lo strumento idoneo per assicurare la discontinuità con l’attuale gestione commissariale, pertanto, potenzialmente non essere in linea con i principi europei in materia di concorrenza e con la prassi di riferimento adottata dalle competenti istituzioni Ue, nonché costituire un vulnus per eventuali pretese dei creditori dell’amministrazione straordinaria, specie quelli più rilevanti». Al contrario, la soluzione «potrebbe essere la rinnovazione integrale della procedura di gara, mediante nuovo e rapido invito pubblico a manifestare interesse rivolto a tutti gli interessati». Nessuna preclusione per la newco guidata dall’amministratore delegato Fabio Lazzerini e dal presidente Francesco Caio, anzi «l’ammissione di Ita non può che essere conseguenziale all’avvio di una nuova gara con criteri nuovi e diversi che tengano conto della possibilità che partecipino anche società a partecipazione pubblica, e nella quale vi sia comunque il rispetto dei principi di imparzialità, trasparenza e parità di trattamento», si legge nella lettera. Sull’ulteriore prosieguo della vendita «ogni decisione potrebbe essere assunta in esito all’esperimento della due diligence e al numero dei soggetti che avranno partecipato alla stessa».

[KittyHawk]

https://www.ilmessaggero.it/economia/news/ita_cda_preoccupato_per_i_tempi_delle_procedure_di_vendita_di_alitalia-5741090.html

Il consiglio di amministrazione di ITA, la newco destinata a succedere ad Alitalia, ha espresso preoccupazione, in linea con la lettera inviata dai vertici all'amministrazione straordinaria, per i tempi di attuazione delle procedure di vendita degli asset della campagnia di bandiera, "auspicando un rapidissimo e non più rinviabile avvio delle stesse".

Il CdA di ITA si è riunito oggi a Roma sotto la presidenza di Francesco Caio e la riunione ha avuto come principale oggetto l'aggiornamento sul dialogo istituzionale con il Parlamento e con l'UE e sulle attività di pianificazione operativa. In particolare, si legge in una nota, l'amministratore delegato Fabio Lazzerini "ha illustrato la struttura operativa, gli asset necessari per l'avvio delle operazioni e, auspicando un rapido avvio del negoziato anche con l'amministrazione straordinaria, la tempistica delle attività".

Queste ultime sono state pianificate ed avviate per poter iniziare a far volare gli aerei ITA nella stagione IATA Summer 2021. Per raggiungere questo obiettivo, sottolinea il CdA di ITA, serve "una rapida determinazione del processo di dismissione da parte dell'amministrazione straordinaria".

Lazzerini ha anche illustrato la pianificazione di dettaglio per il 2021/22 in cui sono state calate e programmate le linee di piano. Il consiglio, nel confermare la strategia e gli assi portanti dello schema di piano industriale, ha anche condiviso "l'opportunità di riflettere nella programmazione operativa dei prossimi trimestri le ultime e più aggiornate proiezioni di traffico aereo su cui influiscono gli effetti della seconda ondata di Covid, con nuove restrizioni di movimento, e i ritardi delle campagne vaccinali".

Il CdA ha infine approvato il budget di spesa per le attività del primo trimestre 2021, che sarà poi completato per l'anno, in funzione delle tempistiche con cui si procederà all'aumento di capitale e al lancio operativo.

[KL63]

O il CDA di ITA ritiene la gara da farsi una barzelletta, o sanno che gli asset di AZ che dovranno essere messi all'asta sono ritenuti così poco interessanti che non ci sarà ressa all'asta, o non gli interessa quanto deciderà il Commissario alla concorrenza UE.

[malpensante]

Se veramente arriva il castigamatti Draghi può darsi che i tre miliardi a ITA si volatilizzino e i sogni rosei di Lazzerini tornino nel cassetto.

[KittyHawk]

C'è un articolo di Giuricin sul Foglio, ma occorre essere abbonati:
https://www.ilfoglio.it/economia/2021/03/02/news/quanto-costa-il-tempo-perso-su-alitalia-1777598/

[D960]

Leggo un articolo in cui i sindacati si dichiarano preoccupati di dover regalare il traffico a Lufthansa. Direi che possono stare tranquilli, al Nord è già accaduto mentre al Sud non sono interessati se non marginalmente. Sindacati, state sereni!

[milmxp]

Leggo un articolo in cui i sindacati si dichiarano preoccupati di dover regalare il traffico a Lufthansa. Direi che possono stare tranquilli, al Nord è già accaduto mentre al Sud non sono interessati se non marginalmente. Sindacati, state sereni!

Avrebbero dovuto pensarci quando hanno deciso di abbandonare Malpensa. Ora è troppo tardi.

[grandemilano]

Leggo un articolo in cui i sindacati si dichiarano preoccupati di dover regalare il traffico a Lufthansa. Direi che possono stare tranquilli, al Nord è già accaduto mentre al Sud non sono interessati se non marginalmente. Sindacati, state sereni!

D'altro canto, se Alitalia non è in grado di soddisfare la mobilità degli italiani, ben venga Lufthansa. E AF, Ryanair, easy jet, wizzair...

[grandemilano]

Leggo un articolo in cui i sindacati si dichiarano preoccupati di dover regalare il traffico a Lufthansa. Direi che possono stare tranquilli, al Nord è già accaduto mentre al Sud non sono interessati se non marginalmente. Sindacati, state sereni!

Avrebbero dovuto pensarci quando hanno deciso di abbandonare Malpensa. Ora è troppo tardi.

Un'ultima possibilità l'hanno avuta nel 2014 in epoca Etiad. Ma anche in quel caso, anziché provare a rilanciare Alitalia cambiando strategia, hanno preferito tirare a campare per un altro paio d'anni.
De gustibus

[KittyHawk]

https://www.corriere.it/economia/aziende/21_febbraio_03/alitalia-newco-l-ipotesi-pagare-euro-marchio-millemiglia-slot-984c225c-6595-11eb-a6ae-1ce6c0f0a691.shtml

Alitalia, la newco e l’ipotesi di pagare un euro per marchio, MilleMiglia e slot

Per comprare gli asset pregiati di Alitalia la newco Italia Trasporto Aereo potrebbe spendere appena un euro. Una cifra simbolica, certo, ma che sintetizza bene lo stato patrimoniale dell’azienda. Se il marchio e il programma fedeltà richiedono un esborso, l’acquisto di altri pezzi si porta dietro costi, debiti e pegni frutto soprattutto delle gestioni precedenti all’amministrazione straordinaria. È questo uno dei ragionamenti planati nelle ultime settimane sulle scrivanie tecniche di tre ministeri che si occupano del dossier stando a quanto confidano al Corriere della Sera due fonti istituzionali.

Le richieste Ue
Nella lettera dell’8 gennaio — con 123 domande e richieste di approfondimento sul piano industriale della newco creata per rilancia l’avioline italiana — la Direzione generale della Concorrenza Ue spiega che, in linea di principio, perché ci sia discontinuità tra Alitalia e Italia Trasporto Aereo (ITA) gli asset dell’azienda tricolore dovrebbero essere venduti attraverso una procedura «trasparente, aperta e non discriminatoria». Procedura alla quale vuole pure partecipare anche ITA, la società pubblica guidata dall’amministratore delegato-direttore generale Fabio Lazzerini e il presidente Francesco Caio.

Il valore degli asset
Italia Trasporto Aereo punta chiaramente al marchio «Alitalia», famoso nel mondo, al codice di volo (AZ), a quello del biglietto (che inizia con 055). Prendersi il codice «AZ» significa anche provare a rilevare il Coa, il certificato di operatore aereo, per ereditare gli slot «associati» nei vari aeroporti, a partire da quelli pregiati di Milano Linate. Secondo le stime degli esperti consultati dal Corriere lo scorso autunno brand e codici hanno un valore di almeno 145 milioni di euro. Altri 48-50 milioni di euro li vale MilleMiglia, il programma fedeltà di Alitalia con un database di oltre cinque milioni di passeggeri (e anche una delle poche voci in attivo del vettore). La newco aspira poi ai diritti di decollo e atterraggio a Londra Heathrow valutati poco più di 24 milioni di euro. La spesa totale sarebbe così di 217-220 milioni di euro.

Il bando
È difficile che il commissario di Alitalia, Giuseppe Leogrande, allestisca un bando di cessione così frazionato. L’ipotesi è di mettere in vendita i «rami» — aviation (che contiene gli asset citati sopra), handling e manutenzione — che possono andare in blocco a una società o separati a più pretendenti. L’Antitrust europeo fa intendere che il decollo di Italia Trasporto Aereo sarebbe molto agevolato se la newco puntasse soltanto all’«aviation». Un ramo che — spiegano le fonti — tecnicamente non include gli aerei di proprietà di Alitalia. Secondo la prima stesura del piano industriale ITA vorrebbe partire con 52 aerei tutti in leasing.

L’interesse sui «rami»
Ma è la stessa società — nel documento confidenziale inviato sia al Parlamento, sia alla Commissione europea — ad anticipare che ci potrebbero essere spese ulteriori dovute «all’impatto relativo all’acquisto per cassa o con assunzione di debito, in gara, di attività e/o rami di azienda attualmente in capo ad Alitalia in amministrazione straordinaria». Insomma: Lazzerini e Caio dovranno spendere denaro per comprarsi non soltanto marchio, codice di volo, slot e MilleMiglia. Ma potrebbero anche spingersi a rilevare pure qualche aereo di proprietà, tra quei pochi che risultano liberi da ogni pegno. E del resto, chiarisce al Corriere chi conosce la regolamentazione europea, serve almeno un aereo per poter ottenere il Coa.

Le spese
Ma questi asset, anche se pregiati, si portano dietro diverse passività, ricordano le fonti, non soltanto nei confronti dei fornitori. La parte aviation, infatti, a causa del coronavirus nel 2020 ha emesso 80 milioni di euro in voucher che dovranno essere utilizzati per i voli molto probabilmente operati dalla newco. A questi vanno aggiunti almeno 130-135 milioni di euro in biglietti che si stima saranno venduti nel primo trimestre di quest’anno per viaggi dei mesi successivi e che salvo ritardi saranno anche in questo caso onorati dalla newco (che pensa di decollare tra aprile e giugno).

L’assegno
Fatti calcoli il risultato finale potrebbe essere un assegno da un euro per poter trasferire almeno il lotto aviation. Una stima che non tiene conto della decisione di acquistare anche tutta la flotta di proprietà e gli altri due rami, handling (i servizi a terra) e manutenzione. Una procedura che in ogni caso dovrà fare i conti con il nuovo governo italiano e che ha bisogno dell’ok dell’Antitrust europeo che vuole a tutti i costi evitare altri ricorsi sul dossier Alitalia. Del resto — spiega una fonte europea — Ryanair, Wizz Air e Iag (holding di British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) hanno già avvisato Bruxelles che i loro team legali sono pronti a dare battaglia su Alitalia e Italia Trasporto Aereo.

[easyMXP]

Se veramente arriva il castigamatti Draghi può darsi che i tre miliardi a ITA si volatilizzino e i sogni rosei di Lazzerini tornino nel cassetto.

Draghi è il sistema.
Il sistema protegge AZ da sempre.

[grandemilano]

Se veramente arriva il castigamatti Draghi può darsi che i tre miliardi a ITA si volatilizzino e i sogni rosei di Lazzerini tornino nel cassetto.

Draghi è il sistema.
Il sistema protegge AZ da sempre.

Se è per questo, in passato il sistema non avrebbe neanche mai permesso l'arrivo di tecnici in un governo. Piuttosto si andava a votare ogni anno ad ogni crisi politica.
Eppure un bel giorno è arrivato Monti. E ora è arrivato Draghi.
Ciò che una volta era inimmaginabile, non é detto che lo sarà per sempre anche in futuro. Le cose posso cambiare: io non darei mai nulla per scontato.

[easyMXP]

Se veramente arriva il castigamatti Draghi può darsi che i tre miliardi a ITA si volatilizzino e i sogni rosei di Lazzerini tornino nel cassetto.

Draghi è il sistema.
Il sistema protegge AZ da sempre.

Se è per questo, in passato il sistema non avrebbe neanche mai permesso l'arrivo di tecnici in un governo. Piuttosto si andava a votare ogni anno ad ogni crisi politica.
Eppure un bel giorno è arrivato Monti. E ora è arrivato Draghi.
Ciò che una volta era inimmaginabile, non é detto che lo sarà per sempre anche in futuro. Le cose posso cambiare: io non darei mai nulla per scontato.

Perchè tu pensi davvero che i tecnici non facciano parte del sistema?
I tecnici servono a fare quello che i politici non possono fare per non perdere voti.
Davvero pensi che Renzi si sia mosso di suo, e non guidato dal gruppo di potere che gli sta dietro?