Nuntio vobis gaudium magnum, habemus piano

[hkg]

Il 7%... Con le agevolazioni concesse dallo Stato: soldi, leggi ad hoc, programmi sui sistemi aeroportuali nazionali, continuità territoriale, etc.
Completo disastro che perdura da 40anni
Prepariamoci ad un altra invasione nord europea

[belumosi]

resta il fatto che AZ è sempre più marginale nel traffico aereo italiano e lo sarà sempre più

LH al 38%? Ma quando mai?

[D960]

LH al 38%? Ma quando mai?

No, attento alla scala cromatica. Per la serie: '' 50 sfumature di grigio''...

[belumosi]

LH al 38%? Ma quando mai?

No, attento alla scala cromatica. Per la serie: '' 50 sfumature di grigio''...

Però potevano mettere un altro colore!

[malpensante]

Quando si parla di quote di mercato aereo bisogna specificare come le si misura. Se ci si limita a contare i passeggeri non si va da nessuna parte e si fa solo populismo gratuito. Un passeggero Ryanair che paga 9,99 euro non vale quanto un passeggero Alitalia che va a San Paolo in Magnifica. Una Panda non vale come una Ferrari e "uno vale uno" non vale neanche in aviazione.

In qualsiasi mercato contano il fatturato e i profitti, in aviazione almeno anche i passeggeri*chilometro.

[KittyHawk]

Alla fine la domanda cruciale è una sola: ci serve una compagnia di bandiera? Se la risposta è sì (per ragioni di prestigio internazionale, commerciali e continuità territoriale) allora ce la riprendiamo mettendoci quel che serve, entrando in un network di alleanze internazionali. Se la risposta è no si chiude una volta per tutte. Morto un vettore, ne arriva un altro, come è già successo con Swissair, Olympic, Sabena; e infatti in Svizzera, Grecia e Belgio si continua a volare lo stesso.

Così termina Gabanelli su Alitalia e i suoi commissari.
L'articolo completo su https://www.corriere.it/dataroom-milena-gabanelli/alitalia-14-milioni-consulenze-un-anno-sette-commissari-ma-risultati-quali-sono/47253256-810b-11eb-b4d9-f9ad19747109-va.shtml
Si noti che tra i motivi elencati per un sì non figurano direttamente i famigerati turisti.

[malpensante]

Dalla Gabanelli non si può avere che una risposta semplicistica, piena di sdegno e di luoghi comuni.
Vent'anni fa ci voleva un milione e mezzo di lire per andare a Londra martedì e tornare mercoledì, settecentomila lire per andare in Sicilia o a Roma. Alitalia è ancora una linea aerea costruita su quei prezzi, ai quali peraltro perdeva pure.

Che cosa vuol dire che se ci serve una compagnia di bandiera ci mettiamo quello che serve? Per viaggiare in Europa non ci serve, ma con le low cost non vai da Tokyo a Catania e tuttavia il bisogno di collegare gli aeroporti italiani al mondo non significa né che si debba per forza volare con una linea aerea estera, né che si debba versare in eterno "quello che serve" nel colabrodo Alitalia.

È perfettamente possibile per una linea aerea "normale", non questa Alitalia, volare dall'Italia a Tokyo, a New York, a San Paolo guadagnando soldi. Non è invece possibile andare a Delhi o a Santiago del Cile. È possibile guadagnare soldi portando passeggeri da Palermo a Roma, ma solo se ci si limita a portare chi va per affari, ha esigenze di orari specifici o a Roma transita per Toronto.

Che cosa fa Alitalia? Fa la linea aerea d trent'anni fa e con la sua organizzazione elefantiaca pretende di far volare TUTTI i passeggeri, anche quelli che si accontenterebbero di una low cost e sono disposti a pagare di conseguenza. Ha tirato freccette sulla carta geografica, per non ridurre la flotta di widebodies in partenza da Roma, beninteso evitando di basarne qualcuno a Malpensa, perché offre a Linate voli che hanno il 20% di clientela d'affari e il restante 80% di passeggeri disposti a pagare quello che darebbero a easyJet, più i 13 euro risparmiati evitando il Malpensa Express.

Illudersi di guarire Alitalia dandole ancora soldi per continuare così è un po' stupido, ma nemmeno chiuderla senza pensare a un'alternativa sarebbe molto intelligente. Invece di versare altri tre miliardi nel colabrodo si può chiudere AZ e ripartire da zero con una linea aerea che faccia il network carrier, cioè prenda negli aeroporti italiani la clientela che va a Roma e a Milano in giornata per affari e chi a Roma e a Milano transita verso la manciata di destinazioni che reggono e che sono peraltro le stesse nelle due città. Visto che le low cost non fanno transiti e non faranno mai voli intercontinentali, raccoglie quei passeggeri dall'Italia e li porta a Tokyo, a New York, a San Paolo, a Miami, via Fiumicino e via Malpensa, chiudendo la disgrazia dell'Idroscalo. Punto e basta.

Perché non lo si fa? Perché almeno metà dei dipendenti Alitalia che volano e la quasi totalità di quelli che non volano dovrebbe andare a casa e ha casa a Roma e perché Milano è storicamente guidata e direi anche abitata da cretini.

[D960]

Non ci andrebbero comunque perché non sono in grado di competere. Guardate sotto le slide presentate in audizione al Senato nel 2008 in cui spiegarono le ragioni del piano Prato e vedete se qualcosa è cambiato. Per altro, paradossalmente, sarebbe meglio avere i feeder a Milano che riempirebbero in modo più profittevole: quelli sottili del Nord Italia che si reggerebbero con la clientela business, quelli delle Isole perché non si può fare a meno, assieme a quelli del Centro-Sud dove l'alta velocità non arriva e l'aereo sarà ancora la prima scelta per molti anni.

http://www.annadonati.it/download/Dossi ... f?doc=1523

[romaneeconti]

Cosi' e' malpensante purtroppo. E visto che l'alternativa per tenere in vita Alitalia sarebbe un radicale cambio di modello di business e dato per scontato che mai avverra', la cosa piu' sensata da fare e' quella di rottamarla definitivamente. Chi avra' voglia di cercarsi un altro impegno professionale quando il settore si riprendera' avra' le carte in regola per farlo, altrimenti si arrangino quei dipendenti che come chiunque altro si e' visto privato del posto di lavoro da un giorno all'altro dalla propria azienda andata in malora e "viva" con i risparmi accumulati degli stipendi erogati con il contributo dei cittadini italiani.

[malpensante]

Il piano Prato era TOTALMENTE sbagliato, perché puntava al controllo del mercato interno che

a) non conta una fava nemmeno in Francia e Germania
b) in Italia è stato sbranato dall'AV ferroviaria e dalle low cost

Non dimentichiamo che il mondo Alitalia è costruito non per fare soldi o collegare l'Italia al mondo, ma per pagare stipendi a residenti a Roma e dintorni. All'epoca dell'hub a Malpensa erano tutti in trasferta o scarrozzati giornalmente a Milano in orario di lavoro.

[D960]

Ma basta vedere la quantità abnorme di frequenze che AZ ha da Palermo e da Catania, senza considerare i 12 voli quotidiani da Cagliari a Fiumicino imposti dalla Regione Sardegna con load factor non sempre brillanti. Non vorrei che con la riduzione di aeromobili, non essendoci quasi più nulla da alimentare nell'intercontinentale, cerchino di aumentare erroneamente la presenza nel Sud Italia per orientarsi esclusivamente al traffico ptp.

[malpensante]

Per l'intercontinentale ti allei con qualcuno che non ti metta i piedi in testa e alimenti anche i voli degli amici.
Che voli SkyTeam arrivano a Fiumicino, a parte Delta e che voli arrivano a Malpensa?

[D960]

A MXP hai più voli con Star Alliance.

[malpensante]

A MXP hai più voli con Star Alliance.

Saranno scemi? Non credo...

Guarda anche i voli europei, in cui Alitalia è debolissima, soprattutto a Roma.
Che destinazioni aggiungono, dove Alitalia non sa andare da sola? Bucarest e Praga, almeno finché c'era CSA.

[belumosi]

Dalla Gabanelli non si può avere che una risposta semplicistica, piena di sdegno e di luoghi comuni.
Vent'anni fa ci voleva un milione e mezzo di lire per andare a Londra martedì e tornare mercoledì, settecentomila lire per andare in Sicilia o a Roma. Alitalia è ancora una linea aerea costruita su quei prezzi, ai quali peraltro perdeva pure.

Che cosa vuol dire che se ci serve una compagnia di bandiera ci mettiamo quello che serve? Per viaggiare in Europa non ci serve, ma con le low cost non vai da Tokyo a Catania e tuttavia il bisogno di collegare gli aeroporti italiani al mondo non significa né che si debba per forza volare con una linea aerea estera, né che si debba versare in eterno "quello che serve" nel colabrodo Alitalia.

È perfettamente possibile per una linea aerea "normale", non questa Alitalia, volare dall'Italia a Tokyo, a New York, a San Paolo guadagnando soldi. Non è invece possibile andare a Delhi o a Santiago del Cile. È possibile guadagnare soldi portando passeggeri da Palermo a Roma, ma solo se ci si limita a portare chi va per affari, ha esigenze di orari specifici o a Roma transita per Toronto.

Che cosa fa Alitalia? Fa la linea aerea d trent'anni fa e con la sua organizzazione elefantiaca pretende di far volare TUTTI i passeggeri, anche quelli che si accontenterebbero di una low cost e sono disposti a pagare di conseguenza. Ha tirato freccette sulla carta geografica, per non ridurre la flotta di widebodies in partenza da Roma, beninteso evitando di basarne qualcuno a Malpensa, perché offre a Linate voli che hanno il 20% di clientela d'affari e il restante 80% di passeggeri disposti a pagare quello che darebbero a easyJet, più i 13 euro risparmiati evitando il Malpensa Express.

Illudersi di guarire Alitalia dandole ancora soldi per continuare così è un po' stupido, ma nemmeno chiuderla senza pensare a un'alternativa sarebbe molto intelligente. Invece di versare altri tre miliardi nel colabrodo si può chiudere AZ e ripartire da zero con una linea aerea che faccia il network carrier, cioè prenda negli aeroporti italiani la clientela che va a Roma e a Milano in giornata per affari e chi a Roma e a Milano transita verso la manciata di destinazioni che reggono e che sono peraltro le stesse nelle due città. Visto che le low cost non fanno transiti e non faranno mai voli intercontinentali, raccoglie quei passeggeri dall'Italia e li porta a Tokyo, a New York, a San Paolo, a Miami, via Fiumicino e via Malpensa, chiudendo la disgrazia dell'Idroscalo. Punto e basta.

Perché non lo si fa? Perché almeno metà dei dipendenti Alitalia che volano e la quasi totalità di quelli che non volano dovrebbe andare a casa e ha casa a Roma e perché Milano è storicamente guidata e direi anche abitata da cretini.

Ormai è troppo tardi. Rispetto a 20 anni fa, quando le LC e La creazione dei mega-gruppi erano agli albori, i costi per creare una compagnia da zero e renderla un hub carrier globale, sarebbero enormi. Probabilmente sopra i 10-15 Mld€. Solo lo stato potrebbe teoricamente investire una cifra del genere, ma la UE lo impedirebbe sicuramente. E l'ostracismo da parte della concorrenza e delle relative alleanze ad un'AZ che avesse delle pretese, farebbe sembrare ridicolo quello subito da IG da parte delle major USA.
Ci rimarrà l'attuale carrozzone nei termini che (non disinteressatamente) verranno imposti dai franco-tedeschi per bocca della UE.

[grandemilano]

[
Ci rimarrà l'attuale carrozzone nei termini che (non disinteressatamente) verranno imposti dai franco-tedeschi per bocca della UE.

Sono pronto a scommettere che la flotta prevista di 40 velivoli, sarà la dimensione definitiva anche della futura Alitalia dei prossimi anni. Nella speranza che almeno con 40 macchine riescano a fare bilanci in sostanziale pareggio. In caso contrario...
Alitalia ha scritto la propria fine nel 1998. Non volendo investire su Malpensa. Ora è tardi, e per lei non c'è più nessuna speranza. Se non come futura regional o piccola ow cost di qualche gruppo aeronautico

[malpensante]

Ormai è troppo tardi. Rispetto a 20 anni fa, quando le LC e La creazione dei mega-gruppi erano agli albori, i costi per creare una compagnia da zero e renderla un hub carrier globale, sarebbero enormi. Probabilmente sopra i 10-15 Mld€.

Sono pronto a scommettere che la flotta prevista di 40 velivoli, sarà la dimensione definitiva anche della futura Alitalia dei prossimi anni. Nella speranza che almeno con 40 macchine riescano a fare bilanci in sostanziale pareggio

Non avrebbe senso andare oltre 50-60 macchine e sarebbe da pazzi sperare di costruire un hub carrier globale. Ci vuole al massimo una regional italiana, che porti sia a Roma che a Milano passeggeri business o in transito e si limiti a volare verso le destinazioni globali per cui c'è più traffico da/per l'Italia: New York, Miami, Toronto, Boston e Los Angeles d'estate, qualcosa meno d'inverno. San Paolo, Buenos Aires, Tokyo Haneda e basta. Toh, aggiungi Shanghai da Milano. L'importante è che lo si faccia senza perdere soldi e secondo me è possibile, perché una certa base di traffico O/D italiano c'è. Ovviamente non deve essere una Alitalia, ma una compagnia aerea sana.

In ogni caso continuare a tenere aperto Linate vuol dire che l'intero traffico di Milano è perso (e ti restano solo i turisti di Roma e solo d'estate). Da Linate puoi fare soldi solo da 6-7 aeroporti di sud e isole, più Parigi, Londra, Francoforte, Bruxelles e Amsterdam, ma soltanto con chi fa A/R in giornata per lavoro. Il resto dei voli non può che perdere, hanno solo passeggeri price sensitive e non reggi la concorrenza di easyJet, Ryanair, Wizz Air, a cui si aggiunge quella delle legacy estere nei voli europei.

Meglio fare gli avvicinamenti dalla periferia a vettori amici di altri continenti che ci fanno il piacere di atterrare dalle nostre parti e tanti bei c/s per raggiungere da FCO e MXP destinazioni altrimenti impossibili. E lasciare le chiavi a Lufthansa.

[KittyHawk]

Alitalia è già una semplice regional con qualche volo intercontinentale, anche se non se ne vogliono rendere conto. Può tranquillamente focalizzarsi su Roma, perché a Milano ci sono altre compagnie che già la sostituiscono senza problemi. Se proprio lo desiderano, lascino qualche collegamento MXP-FCO per servire chi vuol continuare a volare IC con Alitalia.
Chiudano però LIN, così non si svenano cercando di occupare slot di cui non sanno cosa farsene per evitare che finiscano alla concorrenza. I pochi voli in attivo non coprono sicuramente le perdite delle altre destinazioni dall'idroscalo. Se serve a raggiungere lo scopo, facciano modificare anche la continuità territoriale chiedendo che sia tolta la clausola di Linate.

A Roma se ne facciano una ragione: se una volta era Franza o Spagna ora per l'Italia settentrionale è Franza o Germania, i sette colli e il litorale ostiense non contano.

[malpensante]

Alitalia è una regional laziale, la cui insistenza nel volare a Linate contribuisce al 50% (l’altro ce lo mettono i milanesi) a rendere impossibile anche un mini-hub nel nord Italia.

Preferisco che scelga fra essere utile o levarsi dai piedi.

[Vecchiosaggioelfo]

Perché non lo si fa? Perché almeno metà dei dipendenti Alitalia che volano e la quasi totalità di quelli che non volano dovrebbe andare a casa e ha casa a Roma e perché Milano è storicamente guidata e direi anche abitata da cretini.

Analisi e conclusioni completamente condivisibili!

[spanna]

https://www.corriere.it/economia/aziend ... eea5.shtml

Alitalia, spunta il piano per i 6 mila dipendenti in esubero
La soluzione del dossier Alitalia passa attraverso un doppio pacchetto di ammortizzatori sociali per i circa seimila dipendenti di Alitalia considerati in «eccesso». Il primo — dentro l’amministrazione straordinaria — servirà ad accompagnare progressivamente verso il pensionamento nei prossimi 4-5 anni. L’altro — che coinvolge la newco Italia Trasporto Aereo — cercherà di avviare una sorta di «staffetta generazionale» tra personale anziano e giovane. È su questo schema che stanno lavorando i ministeri coinvolti, i commissari dell’aviolinea tricolore, la newco e i sindacati stando a quanto spiegano al Corriere della Sera due fonti istituzionali.
I confronti
L’impostazione — precisano le fonti — non è stata ancora sottoscritta ed è suscettibile di modifiche non solo dell’evoluzione del mercato nel 2021 e negli anni successivi, ma anche in conseguenza delle eventuali richieste dell’Antitrust Ue che punta a ottenere la massima discontinuità dell’operazione Alitalia-ITA. Ma viene ritenuta, fino a questo momento, la soluzione più credibile da tutti i protagonisti che pensano sia anche l’ora di avviare quella che definiscono «operazione verità». La newco guidata dall’ad Fabio Lazzerini e dal presidente Francesco Caio intende decollare con 45-47 aerei e 4.500-4.800 dipendenti per arrivare, alla fine del piano industriale quinquennale, a circa novemila. Il personale dell’attuale Alitalia ammontava a 10.654 dipendenti al 30 giugno 2020 come risulta sul documento depositato in Parlamento.
Le fasi
Questo significa che in un primo tempo circa seimila lavoratori resterebbero nell’amministrazione straordinaria con l’incubo disoccupazione. Il numero a dire il vero sarebbe più alto nelle fasi iniziali, fanno notare le fonti. L’intenzione del governo è di vendere subito alla newco — con trattativa diretta — il ramo «aviation» di Alitalia. Parallelamente ITA firmerebbe un contratto di fornitura dei servizi di terra e di manutenzione con l’amministrazione straordinaria. Intanto la terna commissariale potrebbe lavorare con più tranquillità alla pubblicazione di un bando di vendita degli asset handling, manutenzione e Loyalty (la divisione che gestisce il programma fedeltà MilleMiglia).
Alitalia, spunta il piano per i 6 mila dipendenti in esubero
Le prime assunzioni
Se l’Ue dovesse approvare l’idea della vendita diretta dell’«aviation» questo porterebbe ITA ad assumere circa 2.100 persone tra piloti e assistenti di volo (sugli attuali 4.800), 200 di staff operations e altri 500-600 che lavorano negli uffici per un totale di 2.800 dipendenti. Gli altri 7.800 resterebbero nell’amministrazione straordinaria a offrire alla newco i servizi di manutenzione ed handling. Circa 5-6 mesi dopo il decollo di ITA e una volta concluse le procedure di vendita degli altri rami (che il governo auspica vengano aggiudicati alla newco) si potrebbe procedere all’assunzione di altre 1.700-2.000 persone.
L’espansione
La newco, proseguono le fonti, vuole decollare con 37-39 Airbus A319-A320 per operare i voli brevi e medi e 8 Boeing 777 per le rotte intercontinentali. Verrebbero così abbandonati gli Embraer (della divisione regional CityLiner), gli A321 (troppo vecchi) e gli A330. Per questo in un primo tempo a passare — tra i piloti — sarebbero quelli che hanno già l’abilitazione per i due modelli di velivolo (per gli A319 e A320 è la stessa), anche se magari già prossimi al pre-pensionamento o al pensionamento. Qui scatterebbe il primo pacchetto di ammortizzatori sotto l’ombrello di un contratto di espansione: mentre ITA decolla i comandanti e primi ufficiali più giovani fanno l’abilitazione per poter pilotare gli aerei che rinnoveranno la flotta.
La staffetta generazionale
Mano a mano che entrano in servizio i nuovi jet — si ipotizzano gli Airbus A220-A320-A321 e i Boeing 787 — si potrebbe avviare l’assunzione dei piloti giovani, mentre i più anziani andrebbero in pensione. Un percorso diverso sarebbe previsto per gli assistenti di volo che non sono «vincolati» al tipo di aeromobile e di servizio. Circa 800 piloti e 1.200 hostess e steward resterebbero fuori dal primo giro di assunzioni nella newco. Gli ammortizzatori sociali dovrebbero portare al pensionamento 400 piloti e 400-500 tra il personale di cabina.
Gli ammortizzatori
E gli altri 6.000 dipendenti? Su questo stanno lavorando i tre commissari di Alitalia Leogrande-Santosuosso-Fava con i ministeri del Lavoro e dello Sviluppo economico e i sindacati. L’orientamento è quello di un pacchetto di ammortizzatori sociali collegati direttamente all’amministrazione straordinaria della durata di 4-5 anni (è uno dei nodi da sciogliere nell’ambito delle trattative). In questo modo una quota raggiungerebbe mano a mano il requisito pensionistico e quindi non verrebbe assunto dalla newco. Se, spiegano le fonti, gli addetti della manutenzione non dovrebbero avere problemi ad essere riassunti nella newco (a gara di vendita conclusa), sullo staff di terra gli ammortizzatori sociali si concentrerebbero di più.
L’incontro sindacati-commissari
Mercoledì 10 marzo i sindacati hanno avuto un doppio incontro con i tre commissari Daniele Santosuosso e Gabriele Fava che da pochi giorni affiancano Giuseppe Leogrande. Si è parlato dei soldi in cassa di Alitalia sempre più agli sgoccioli, dell’Ue che non ha ancora dato l’ok ai 55 milioni di euro di ristori anti-Covid (per novembre e dicembre 2020) e delle trattative Stato-Bruxelles sulla newco. Molti temi tanto da imporre un altro vertice il 17 marzo. «È stata ribadita la necessità di assicurare la continuità operativa e finanziaria di Alitalia», fanno sapere in una nota congiunta di Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti. Alla terna commissariale «sono state chieste garanzie sul pagamento degli stipendi e delle indennità e integrazioni relative alla cassa integrazione», aggiunge in un altro comunicato Fnta (Anpac, Anpav, Anp) che ha «ribadito la richiesta di apertura di un tavolo di coordinamento con ITA e con i ministeri sulla questione lavoro connessa alla partenza della nuova Alitalia».

[malpensante]

Purtroppo non è chiaro perché vogliano aumentare la dimensione d’azienda negli anni successivi

[D960]

Purtroppo non è chiaro perché vogliano aumentare la dimensione d’azienda negli anni successivi

Per mantenere posti di lavoro, che domande!

[romaneeconti]

Purtroppo non è chiaro perché vogliano aumentare la dimensione d’azienda negli anni successivi

Per mantenere posti di lavoro, che domande!

..Appena sara' possibile ricominceranno con le porcate e gli espedienti...per via dei profitti...

[KL63]

Sinceramente non capisco perché in tutte le crisi aziendali, Alitalia compresa, lo stato debba sempre preoccuparsi di tutelare i lavoratori in maniera diversa fra categorie, aziende piccole, aziende grandi, liberi professionisti, artigiani. Lo trovo estremamente ingiusto.
Come trovo ingiusto che agli statali vogliano ora concedere un'uscita anticipata verso la pensione di cinque anni.