Nasce e decolla ITA #1

[grandemilano]

Anzitutto bisogna vedere se non si tratta della solita velina.
Detto questo, penso che qualche volo verso l'Africa e qualche rotta verso le Americhe siano probabilmente il massimo che siamo riusciti a portare a casa con l'accordo. Se Alitalia-ITA fosse basata a Milano magari avremmo avuto (anzi: sicuramente avremmo avuto) più chance di sperare in qualcosa di più. Infatti io ho sempre sperato che Alitalia fosse basata a Malpensa ma vabbè... la mia era pura utopia.
Infine avare trovato un partner che ci mette soldi è un bel colpo. E soprattutto un bel risparmio per i contribuenti italiani

[cesare.caldi]

Ammesso che la notizia sia vera, per me LH se deve investire soldi e entrare nel capitale non si accontenta del 40% che vorrebbe dire essere il socio di minoranza col MEF al 60% e quindi la politica che continuerebbe a condizionare le scelte della compagnia, se LH entra per me vuole almeno il 51% in modo da comandare e avere mani libere nelle scelte aziendali.

[milmxp]

Anche se geograficamente posizionato meglio, a me suona strano che FCO diventi hub verso l'Africa (magari solo Nordafrica?).
LH in passato ha chiuso alcuni servizi da ZRH per portarli a FRA, non credo assolutamente che rinuncino a quei voli per mandarli a FCO. E direi nemmeno da MUC e nemmeno da BRU.

[malpensante]

L'articolo del Foglio riassume quello che Lufthansa aveva proposto ad Alitalia prima che scoppiasse il Covid, insieme alla drastica riduzione dei dipendenti (fatto!), della flotta (fatto!) e allo scorporo di handling e manutenzione (fatto!).
L'Africa del gruppo LH sta a Bruxelles, anche se per qualche periodo i voli sono partiti da FRA. Una duplicazione è certamente da escludere, quindi tendo ad essere scettico.

Roma invece ha un vantaggio, rispetto agli hub del gruppo, nei voli per il Sudamerica, sia in termini di distanza, sia in termini di traffico da/per il continente, unito alla prossimità da quello che ne è il mercato principale, cioè la penisola iberica. E' più facile intercettare quel mercato con voli da Roma, piuttosto che da Monaco. Da aggiungere sono i diritti dall'Italia verso le destinazioni verso cui sono scarsi. Infine ci sono i voli intercontinentali che, più o meno, si reggono da soli e che sono proprio quelli che ha in programma ITA.

La vera differenza con altre ipotesi sarebbe l'elevato numero di rotte sia del gruppo Lufthansa, che di Star, che storicamente già fanno capo a Fiumicino, che da un giorno all'altro diventerebbero feed e che non hanno confronto con quello che può offrire SkyTeam, solo Amsterdam, Parigi e un paio di aeroporti della provincia francese, in Europa, ben poco oltre quello che può portare Delta nell'intercontinentale. Ovviamente lo stesso discorso si potrebbe fare a Milano, a patto di bombardare Linate. Che poi sia tutto questo vantaggio poter basare lì i feed per Francoforte, Monaco, Bruxelles, Zurigo e Vienna non credo, sarebbe un vantaggio più per il traffico point-to-point e per i voli Eurowings, che devono risentono della concorrenza con quelli delle low cost a Malpensa e Bergamo.

[D960]

La vera differenza con altre ipotesi sarebbe l'elevato numero di rotte sia del gruppo Lufthansa, che di Star, che storicamente già fanno capo a Fiumicino, che da un giorno all'altro diventerebbero feed e che non hanno confronto con quello che può offrire SkyTeam, solo Amsterdam, Parigi e un paio di aeroporti della provincia francese, in Europa, ben poco oltre quello che può portare Delta nell'intercontinentale. Ovviamente lo stesso discorso si potrebbe fare a Milano, a patto di bombardare Linate. Che poi sia tutto questo vantaggio poter basare lì i feed per Francoforte, Monaco, Bruxelles, Zurigo e Vienna non credo, sarebbe un vantaggio più per il traffico point-to-point e per i voli Eurowings, che devono risentono della concorrenza con quelli delle low cost a Malpensa e Bergamo.

Rimane sempre quel piccolo problema che c'è stagionalità e cargo disfunzionale. D'estate va bene, ma d'inverno che fanno? Mettono a terra metà flotta?

[KittyHawk]

LH ha sempre detto: «Prima solo accordi commerciali e poi, se le cose vanno bene, ingresso nell'azionariato».
L'unico modo per cui LH entri direttamente nell'azionariato con una quota di minoranza (40%) è che possa mettere suoi uomini ai posti chiave e lasciare al governo romano solo la figura simbolica del Presidente senza deleghe. Quando leggerò qualcosa del genere inizierò a pensare che - forse - ITA finirà in mano ai tedeschi.

[malpensante]

Rimane sempre quel piccolo problema che c'è stagionalità e cargo disfunzionale. D'estate va bene, ma d'inverno che fanno? Mettono a terra metà flotta?

D'inverno usano la flotta gli aerei in surplus in qualche altra rotta del network del gruppo oppure al contrario tengono una flotta ridotta, a cui d'estate si aggiungono altri aerei dal gruppo. ITA non lo può fare, un gruppo più grande sì. Non credo proprio che lo Stato italiano sia pronto a rinunciare all'hub di bandiera romano.

[malpensante]

LH ha sempre detto: «Prima solo accordi commerciali e poi, se le cose vanno bene, ingresso nell'azionariato».

Altavilla ha detto chiaramente che vuole un partner che metta capitale, anche perché non ne può fare a meno.

[KittyHawk]

LH ha sempre detto: «Prima solo accordi commerciali e poi, se le cose vanno bene, ingresso nell'azionariato».

Altavilla ha detto chiaramente che vuole un partner che metta capitale, anche perché non ne può fare a meno.

Il che, escludendo che a Colonia possano impazzire, elimina di fatto la vagheggiata pista tedesca.

[spanna]

Ammesso che la notizia sia vera, per me LH se deve investire soldi e entrare nel capitale non si accontenta del 40% che vorrebbe dire essere il socio di minoranza col MEF al 60% e quindi la politica che continuerebbe a condizionare le scelte della compagnia, se LH entra per me vuole almeno il 51% in modo da comandare e avere mani libere nelle scelte aziendali.

anche se LH avesse la maggioranza il governo italiano ha sempre la possibilita' di imporre delle scelte, gli basta mettersi d'accordo col sindacato per costringere LH a portare i libri in tribunale e riprendersela al 100% in amministrazione straordinaria. Oltretutto non basta che LH si metta d'accordo con questo governo, perche' i prossimi governi potrebbero pensarla diversamente. LH ha gia' fatto l'esperienza di cosa vuol dire fare qualcosa contro il governo italiano con LHI, non ha bisogno che nessuno gli spieghi nulla.

[D960]

D'inverno usano la flotta gli aerei in surplus in qualche altra rotta del network del gruppo oppure al contrario tengono una flotta ridotta, a cui d'estate si aggiungono altri aerei dal gruppo. ITA non lo può fare, un gruppo più grande sì. Non credo proprio che lo Stato italiano sia pronto a rinunciare all'hub di bandiera romano.

Ce li vedo proprio a inviare aerei ITA a Zurigo, Francoforte, Monaco, Bruxelles e Vienna. A me pare che ognuno si lavi i panni sporchi in casa, tant'è che quando Eurowings ha tentato di sostituire certe rotte di Austrian c'è stata una levata di scudi dal governo austriaco perché non stavano rispettando i patti. Negativo.

[malpensante]

Allora voli solo a JFK, Miami, Boston, Los Angeles d’estate, San Paolo, Buenos Aires e Tokyo.

D’estate ti fai prestare aerei e/o fai volare di più United e/o lasci che i concorrenti si godano il traffico.

[KL63]

Non ho mai sentito di un tedesco che cambi idea. Prima accordo commerciale, poi ingresso. Di un tedesco che poi ci metta i soldi e non voglia comandare poi...
Penso che sia una bufala, se non lo fosse da un lato forse ci libereremmo di una parte della tassa, dall'altro potrebbero esserci delle conseguenze su Linate.
L'hub a FCO potrebbe aver senso per il traffico sull'Africa, rispetto a BRU mentre per il sud America andrebbe in concorrenza con
Lisbona e Madrid entrambi hub in posizioni migliori Infine i tedeschi andrebbero avanti con la mirabolante strategia FCO+LIN, che ha dimostrato la sua efficacia, avendo a disposizione la possibilità di impiantare un hub in una delle zone più ricche d'Europa, continuando a perdere vagonate di soldi per accontentare la politica romana? Ma chi glielo farebbe fare? Per aspirare da Linate? Mi pare che aspirino benissimo anche da MXP. Non ha senso a meno che non ci sia del non detto e dopo un ingresso al 40% non salgano rapidamente alla maggioranza.

[I-Alex]

Le voci su LH nel capitale al 40% girano da 15 giorni, il Foglio ha scritto un ulteriore articolo 2 giorno fa e qualche testata online ha nuovamente ripreso la news... Vedremo, intanto a fine mese aprono la data room

Riguardo i conti di Ita, si può riassumere che per ogni passeggero trasportato nel 2021 ha perso circa 135 euro

[malpensante]

Mettiamoci nei panni di Draghi. Di fronte a una perdita operativa che vale il doppio del fatturato immagino che abbia voglia di cedere la patata bollente, il problema è chi se la piglia?

Air France ha capito che ITA non le serve, perché in Italia aspira dove vuole, come vuole e ha già un sacco di problemi para-sindacali in Francia, per motivi simili a quelli che affliggevano Alitalia e che non riesce a dominare. Infatti è Delta che vorrebbe conservare un altro punto di aspirazione/distribuzione più a sud di Parigi, diciamo per l’area mediterranea e può permettersi di giocare a chi l’ha più lungo. Tuttavia abbiamo capito da Etihad e Qatar che un padrone extracomunitario non funziona, perché prevede che qualche Italiano abbia la maggioranza, anche se basterebbe che fosse comunitario.

IAG è culturalmente refrattaria a sposarsi con il sistema italiano, di Cinesi, Arabi, Russi, Colombiani questa volta non si sente parlare.

Quindi o è Lufthansa o è nessuno e allora per Draghi è una brutta mano. Non vedo come si potrebbe rifiutare una eventuale offerta tedesca, qualsiasi fossero le condizioni. Del resto si è già smembrata Alitalia, dimezzata la flotta, cambiato pure il nome, che cos’altro resterebbe da fare? Consegnare le chiavi.

Tuttavia non capisco che cosa ci guadagnerebbe Lufthansa, se dovesse poi mantenere per ITA lo stesso “piano strateg(g)ico”.

[D960]

Delta può essere un partner momentaneo come sostiene @spanna anche se mettendo la famosa fiche di 100 milioni poi sarebbero bruciati in poco tempo. A quel punto ITA sarebbe comunque nuovamente in ginocchio ed entrerebbe Lufthansa, oppure sarà lei ad entrare direttamente. LH non può fare nulla che non sia già nelle proprie mani in termini di traffico dalla Germania: ha aerei, personale ed esperienza ma lo stesso ragionamento può essere fatto per Brussels e Austrian, senza considerare che in Italia ha già Air Dolomiti. Sarebbe un qualcosa in più da barattare politicamente. Rimane il fatto centrale che condivido, cioè che la flotta è stata diminuita così come la forza lavoro ed è rimasto solo il ramo aviation. Penso anche che qualcosa a MXP farà ma dovrà essere condiviso con la presenza di FCO. Sempre con LH si potrebbe trovare la quadra della diatriba fra MXP e LIN data la massiccia presenza di vettori Star. Ricordiamoci anche che la data room di AZ/ITA è come una put*ana dato che cani e porci hanno avuto accesso in passato. C'è ben poco di segreto, tranne l'accordo in cui ci può essere scritto di vendere ai tedeschi nei prossimi mesi.

[spanna]

dimezzata la flotta: insomma... se si considera che ITA ha in programma di ricevere nei prossimi 4 anni ben 84 aerei, di cui ben 23 di lungo raggio, il tutto oltre i 52 aerei attualmente in possesso, a me sembra che chi entra non si prende una compagnia dimezzata, ma si prende una compagnia piuttosto pesante e oltretutto con impegni finanziari per miliardi di euro da onorare nei prossimi anni. Chi vuol dare un'occhiata alla flotta AZ prevista nei prossimi anni puo' andare a questo link dove puo' trovare parecchie informazioni in merito:
https://sites.google.com/view/europeana ... ta-airways
Personale dimezzato: anche qui, insomma.... il personale e' diminuito per 2 motivi, il piu' importante e' che le unita' di business handling e manutenzione non fanno piu' parte del perimetro aziendale. Intanto quelle unita' di business servivano anche altre compagnie, per cui erano ipertrofiche per una buona ragione, e poi siamo sicuri che esternalizzare questi servizi sia un vantaggio per ITA? A me sembra che tutte le principali compagnie aeree non esternizzino handling ne' manutenzione. In secondo luogo la diminuzione del personale e' dovuta al dimezzamento della flotta, ma come abbiamo gia' visto la flotta tornera' presto a crescere e di conseguenza tornera' ad aumentare il personale. Alla fine ITA ha comunque perso, nonostante il dimezzamento della flotta e del personale, 170M€ in meno di un trimestre, per ora non sembra che le abbia giovato.
Handling e manutenzione tolti di mezzo: LH non li voleva per quali motivi? Sulla manutenzione hanno gia' in italia LHTechnik, che pero' sarebbe un vantaggio in caso di hub a MXP, non so che vantaggio possa offrire se l'hub e' a FCO. L'handling non lo voleva per quale motivo? Se uno vuole trasferire l'hub lontano da FCO di sicuro non gli serve, ma se lo tiene a FCO secondo me tenerlo non mi sembra una cattiva idea, tanto piu' che serviva anche altre compagnie, garantendo ulteriori introiti.
Infine un elemento di cui ancora non si e' parlato, il prezzo per l'acquisto del 40% di ITA: si tratta di un parametro di valutazione essenziale, per esempio se il prezzo fosse zero il 40% di ITA me lo comprerei anch'io, che cosa avrei da perdere? L'investimento totale del governo italiano in ITA e' pari a 1,35 G€ per avere il 60%, quindi se tanto mi da' tanto per avere il 40% LH dovrebbe investire 900 M€, una cifra spaventosa. Per fare un paragone, AFKLM investi' in SAI circa 320 M€ per avere il 25%. LH potrebbe dire al governo italiano che si', puo' investire in ITA ma che e' disposta a pagare per il 40% una cifra molto minore rispetto ai 900 M€ richiesti dalle stesse condizioni a cui ha investito il MEF. Questo vorrebbe dire che dopo 3 mesi ITA ha gia' perso valore di mercato rispetto al denaro che e' costata, quindi noi contribuenti gia' la pigliamo in saccoccia. Ma quanto potrebbe offrire LH? Prendendo come punto di riferimento l'investimento di AFKLM, e tenendo conto che ITA avrebbe qualche aereo in meno rispetto ad alitalia CAI, e sarebbe senza introiti dalla manutenzione e dall'handling per conto terzi, e che le sue potenzialita' di mercato sono inferiori rispetto a quelle del 2009, forse potrebbe offrire - diciamo - 300 M€. Il che vorrebbe dire che dopo solo 3 mesi dalla partenza ITA vale solo un terzo dei soldi che sono stati spesi per crearla. Che possa offrire di piu' sinceramente mi sembra davvero difficile, non impossibile, ma difficile. Che possa offrire di meno mi sembra invece assolutamente possibile, per esempio LH potrebbe fare una considerazione diversa e valutare il valore degli accordi commerciali che ITA andrebbe a stipulare con star alliance, il che significa indirizzare un certo numero di viaggiatori sugli hub del gruppo sottraendoli a quelli di sky team. Se ad esempio ITA si impegna per 10 anni a stare in star alliance e magari anche nella relativa JV TATL questo potrebbe avere un valore per LH non disprezzabile, ma probabilmente sotto i 300 M€ di cui sopra. Bene, staremo a vedere cosa succede, come sempre

[KL63]

La manutenzione non mi pare un problema, potrebbero benissimo fare un punto Lufthansa Tecnick a FCO, dove non mancano ne spazi ne personale qualificato, o fare li solo la manutenzione leggera e quella pesante farla altrove.
Per il resto tutto condivisibile.

[malpensante]

Ita Airways accelera sulle alleanze
Verso il piano, la pista Lufthansa

di Fabio Savelli 23 gen 2022

Un’ipotesi che sta prendendo forza. Favorita da alcuni incontri ai massimi livelli istituzionali. Una pista che prevederebbe il coinvolgimento di Lufthansa. Con un ingresso, iniziale, nel capitale di Ita Airways con una partecipazione attorno al 35%, per poi prevedere un’ulteriore crescita fino ad una possibile quota di controllo sul medio-lungo-termine. Ci sarebbero stati diversi incontri nelle ultime settimane favoriti dalle ottime relazioni tra i due Paesi. Non risolutivi ancora perché i nodi da sciogliere sono tanti. Colloqui che avrebbero interessato anche i vertici della rivale Air France-Klm, appartenente alla stessa alleanza Skyteam, che avrebbero visto un paio di volte il ministro dell’Economia, Daniele Franco, dicastero-azionista della compagnia nata dalla discontinuità con Alitalia in amministrazione straordinaria a margine dell’ultimo bilaterale tra Macron e Draghi.

La volontà del governo è di accelerare sul dossier per uno scenario di mercato che si è complicato per una serie di variabili internazionali non prevedibili con questo impatto solo fino a qualche mese fa. In primis il caro-energia, che ha fatto schizzare il costo del carburante per i velivoli di oltre un terzo. Il contraccolpo, poi, sui flussi di passeggeri della nuova variante Omicron con misure sui visti molto più restrittive. Non ha nemmeno giovato il ritardo con cui è cominciata l’attività operativa di Ita Airways, partita solo a metà ottobre. Alcuni contratti con i lessor per il noleggio dei velivoli sono arrivati in ritardo. E le consegne di alcuni piccoli Airbus stanno slittando. Nonostante la disponibilità di capitale di 1,35 miliardi per la nuova compagnia (700 milioni già erogati nel 2021, 400 milioni per l’anno in corso, 250 milioni nel 2023) si è così ridotta la percentuale di aeromobili di proprietà scesa dal 30% al 14% rispetto alle previsioni iniziali. Ciò permette sul breve periodo di stressare meno i flussi di cassa ma sul lungo termine presenta un contraccolpo per i canoni di noleggio rispetto agli ammortamenti. Ita Airways, lo ha esplicitato il presidente esecutivo Alfredo Altavilla in una recente audizione alla Camera, ha archiviato il 2021 con 170 milioni di perdite operative che contabilizzano anche le attività di avviamento societario.

Il 31 gennaio però sarà la data chiave. È il giorno del consiglio di amministrazione in cui l’attuale management, composto anche dall’amministratore delegato Fabio Maria Lazzerini, presenterà il nuovo piano strategico per una sua approvazione che prevede anche l’apertura di alcune rotte per il periodo estivo. È il documento chiave con cui, a seguire, si aprirà la data room tramite la quale i partner industriale interessati ad un investimento valuteranno i contratti firmati con i fornitori, i costi operativi, le eventuali sinergie su handling e manutenzione, il network internazionale, il numero dei velivoli e del personale necessario. Il business plan sarà l’architrave sul quale identificare il valore effettivo di Alitalia e dunque le dimensioni dell’investimento per chi entrerà nel capitale.

Non è escluso, raccontano fonti, che possa esserci un doppio partenariato. Cioè che oltre ad una compagnia aerea il capitale possa essere aperto anche ad un investitore istituzionale. Alcuni fondi esteri avrebbero già bussato alla porta e sarebbero stati vagliati dall’azionista Tesoro. La complessità della pista Lufthansa semmai è quella di dover risolvere l’appartenenza all’alleanza SkyTeam per transitare in StarAlliance che necessita di un preavviso di sei mesi. Le strategie di remunerazione saranno poi parametrate sul mercato nordamericano, il più profittevole, ma il network risultante dovrà essere vagliato dall’Antitrust Usa. Nel mentre va reso sostenibile il medio e corto raggio. Non è escluso che il marchio Alitalia, comprato per 90 milioni dalla gestione commissariale, possa essere indirizzato a questo segmento. Va però modulato il campo da gioco degli incentivi. Resi uguali a quelli che alcuni aeroporti garantiscono alle lowcost.


https://www.corriere.it/economia/aziend ... b7cc.shtml

[malpensante]

Non è escluso, raccontano fonti, che possa esserci un doppio partenariato. Cioè che oltre ad una compagnia aerea il capitale possa essere aperto anche ad un investitore istituzionale. Alcuni fondi esteri avrebbero già bussato alla porta e sarebbero stati vagliati dall’azionista Tesoro.

C'è la fila fuori di chi non vuole perdersi l'affare del secolo.

Nel mentre va reso sostenibile il medio e corto raggio.

Un gioco da ragazzi.

Effettivamente, finché il lungo raggio vede soltanto qualche volo da Roma a New York, non crea tanti problemi, anche con LF bassi e niente cargo in stiva.

Non è escluso che il marchio Alitalia, comprato per 90 milioni dalla gestione commissariale, possa essere indirizzato a questo segmento.

Usi il marchio Alitalia e magicamente il medio e corto raggio diventano sostenibili, magari pure gender free, equosolidali e antirazzisti.

Alitalia da decenni è sinonimo non di costi, ma di ricavi bassi, anche se ITA già da esordiente mostra che ci sa fare, con i ricavi a un terzo dei costi. Di sicuro può migliorare e arrivare a un quarto.

Va però modulato il campo da gioco degli incentivi. Resi uguali a quelli che alcuni aeroporti garantiscono alle lowcost.

Mi sembra sacrosanto che l'aeroporto di Palermo dia a ITA, per i voli sicuramente bisognosi di incentivi verso Roma Fiumicino e Milano Linate, gli stessi sconti che dà a Ryanair per quelli verso destinazioni richiestissime come Memmingen.

Diciamoci la verità, vi sembra giusto che SEA non dia incentivi a ITA per i Linate-Fiumicino?
E poi fino al 14 ottobre la low cost in incognito Alitalia aveva un incentivo del 100% sugli oneri aeroportuali, perché non pagava le fatture. Perché non fare lo stesso con ITA?

[KittyHawk]

Sarà sfuggito ai più, ma ieri ITA ha festeggiato (chissà cosa c'era da festeggiare, detto tra noi) i suoi primi 100 giorni. È il momento in cui si fanno i primi bilanci, passata la luna di miele iniziale. Dai pettegolezzi raccolti, in casa stanno già volando i piatti, il progetto di vita mostra alcune crepe e le finanze non sono particolarmente rosee.
Ma sembra che abbiano trovato la soluzione: affidarsi a un cravattaro, quanto meno per le finanze e per quello che raccontano. Peccato che i soggetti in questione pare siano restii a impegnarsi, perché il rischio è molto maggiore del potenziale guadagno.

[KL63]

In sostanza, secondo questo articolo, sarebbe tutto ancora in alto mare, smentendo completamente quanto riportato precedentemente.
L'unica corrispondenza sarebbe nel 35% 40% di quota LH, salvo poi salire al pieno controllo in tempi brevi come immaginato qui. Si parla sempre di ipotesi, o magari di desiderata del MISE.
In ogni caso attendiamo fiduciosi e speranzosi che qualcuno, chiunque, se la pigli, anche a 100 euro, e che non ci torni mai più indietro come già successo

[belumosi]

ITA nell'ultima settimana ha tagliato l'11% dei voli, contro una media Eurocontrol del 2.7%.



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EDIT Amministrazione
La storia su ITA continua in QUESTO nuovo capitolo