Si torna a parlare di AV con Malpensa

[KittyHawk]

Siamo OT, ma tanto vale parlarne, in quanto potrebbe interessare anche ITA & Friends. Gli aeroporti italiani non avranno mai l'AV passante. Forse, e sottolineo forse, FCO potrebbe avercela, avendo il coraggio di saltare, o ritardare l'arrivo a, Roma. Ma a noi non interessa Roma, interessa Milano. E Milano non l'avrà mai, per mere questioni geografiche di posizionamento dell'aeroporto intercontinentale.

Fantasiose ipotesi di rotture di carico e mezzi ultraveloci sono inutili. Domandiamoci cosa può servire un collegamento ferroviario ad alta velocità. La risposta è, ovviamente, allargare l'area di raccolta, dando il massimo valore al tempo del passeggero (per il resto ci sono i mezzi tradizionali: regionali e pullman). Ma sappiamo anche che il valore del tempo non è lo stesso per tutti. Estremizzando, l'ora dello studente squattrinato non vale come quella del CEO di una multinazionale. Ne consegue che il primo cercherà di limitare al massimo i costi di viaggio, mentre il secondo di limitare al massimo i tempi necessari. Pullman contro limousine, Ryanair contro business class. E l'alta velocità costa. Appurato che non serve capacità, occorre valutare se serve frequenza. Anche qui, in prima battuta, domandiamoci chi potrebbe essere il maggior beneficiario dei treni AV. La risposta, a mio avviso, è semplice: il soggetto - singola compagnia o alleanza - che vuole creare a MXP un effetto hub, con un numero definito di ondate, 3 o 4. E il numero di ondate determina la reale necessità di frequenze, quanto meno in fase iniziale.

Il passo successivo è avere il coraggio di SALTARE MILANO. Si tratta di poche tracce sulle direttrici per Torino (diretto), Venezia (fermate a Padova, Verona e Brescia) e Bologna (fermata a Reggio Emilia), da coprire con treni di taglia adeguata, non quelli più capienti in circolazione. Si tratta di un bacino di almeno 3 milioni di persone comodissime, che può facilmente aumentare giungendo sino a Firenze. Una rete feeder di tutto rispetto, senza necessità di usare piccoli aerei regional dedicati e sprecare slot in aeroporto, e che molto probabilmente potrebbe generare guadagni per l'esercente ferroviario.

[malpensante]

Non sono d'accordo. Non si costruirà mai una linea ferroviaria aggiuntiva ad Alta Velocità fra Malpensa e Milano, ma questo non significa che non arriveranno treni Alta Velocità a Malpensa, tra l'altro molto più facilmente che a Fiumicino.

Se fosse per me costruirei un pezzetto di ferrovia parallelo alla superstrada a partire da Marcallo Mesero, sarebbe stato facile costruendole insieme e adesso è tardi. Questo peduncolo partirebbe dalla AV Milano-Torino, che corre parallela all'autostrada A4. Anche senza peduncolo è possibile mandare treni AV in aeroporto, purché ci siano tracce disponibili.

All'aumentare dei treni in flotta è possibile fare della Milano-Malpensa una antenna, esattamente come in pratica è la Milano-Torino. Si impegna il treno AV su una tratta dove non viaggerà pieno, ma lo stesso accade ai treni Roma-Milano-Torino: a Milano molti provenienti da Roma scendono e il treno non prosegue pieno per il Piemonte.

Ammesso che il traffico intercontinentale sia organizzato in ondate non servono mille treni al giorno, bastano in corrispondenza delle ondate. Infine non è strettamente necessario che siano AV, basta che a Malpensa arrivino treni che non nascono a Milano, ma in Emilia-Romagna e in Veneto. Anche adesso potrebbero arrivare treni da Torino, utilizzando la linea storica fino a Novara, dove è collegata alla linea delle Nord per Saronno, a Sacconago c'è il deviatoio che porta a Malpensa.

Quindi accettando che un treno proveniente da Bologna o Venezia prosegua da Milano a Malpensa non pieno, si può fare. Nulla vieta che il treno diretto affianchi soluzioni con rottura di carico a Centrale, se i treni Milano Centrale_Malpensa smettono di essere una tradotta di pendolari e diventano autentici Malpensa Express dedicati e con frequenza 15 minuti, con instradamento via Rho anziché quello tortuoso via MI Porta Garibaldi, MI Bovisa e Saronno.

A Fiumicino mi sembrano invece impensabili treni AV da Napoli, perché non possono toccare sia la stazione di Termini e l'aeroporto, né treni Napoli-Firenze che saltassero RM Termini, dopo aver costruito un'improbabile , costosa ferrovia apposita: sarebbero vuoti e lo sappiamo perché nessun oggi vuole offrire treni Milano-Napoli senza fermata a Termini, che sarebbero molto più veloci.

A Milano c'è pure l'opzione di saltare Centrale, fermando invece a Lambrate (teoricamente, perché creerebbe problemi alla circolazione degli altri treni), oppure a Rogoredo/futura Segrate Porta Est e proseguendo lungo la linea di cintura oppure ancora passando da Porta Garibaldi. Il LF del treno ne risentirebbe molto, ma se fosse un numero limitato di corse, una per ondata, forse sarebbe accettabile.

Se qualcuno invece pensa che Malpensa possa diventare come Schiphol, dove la fermano i treni fra Amsterdam e Rotterdam con frequenza quasi da metropolitana, quello non accadrà mai, ma non è nemmeno necessario.

[easyMXP]

A Milano c'è pure l'opzione di saltare Centrale, fermando invece a Lambrate (teoricamente, perché creerebbe problemi alla circolazione degli altri treni), oppure a Rogoredo/futura Segrate Porta Est e proseguendo lungo la linea di cintura oppure ancora passando da Porta Garibaldi. Il LF del treno ne risentirebbe molto, ma se fosse un numero limitato di corse, una per ondata, forse sarebbe accettabile

Sono d'accordo con il tuo post. Per quanto riguarda saltare Centrale, se uno arriva da Parma, Verona, Modena 20 minuti non fanno la differenza una volta che c'è un collegamento diretto comodo per l'aeroporto, penso sia meglio fermare a Centrale e mantenere la sostenibilità del treno (sarebbero tutte brevi antenne di servizi profittevoli). Tieni conto anche che a gestire la circolazione nel nodo di Milano è RFI, pensa quanti casini, conflitti di circolazione e ritardi riuscirebbero a creare per deviare gli AV per l'aeroporto dai binari per Centrale a quelli di cintura. Per stare sul sicuro darebbero tracce così allungate che quasi si farebbe prima via Centrale.

[easyMXP]

Ora, a FCO non so cosa si possa fare, ma a MXP si potrebbe cercare di studiare un collegamento veloce tra l'aeroporto e una stazione intermedia lungo la AV Milano-Torino. Ora... Il benchmark è il Maglev di Shanghai che fa 30km in 7 minuti e mezzo.
Questo è ciò che a oggi è ingegneristicamente fattibile. Realisticamente (anche includendo un pizzico di follia) noi quanto potremmo avvicinarci?

Che so... saranno 20km in linea d'aria tra MXP e la Milano-Torino. Un People mover che vada a 120/150 km/h su linea completamente dedicata può essere almeno vagamente credibile? Impiegherebbe 10 minuti...

Cosa te ne fai di un collegamento del genere? Sommando le due tratte e con il tempo perso per il cambio ci vorrebbe più tempo a raggiungere Milano che con un collegamento diretto su rete tradizionale, circa mezzora per Centrale via rete RFI (una volta esistente il raccordo nord dal T2), meno di 40 minuti via rete FN (tolte le fermate inutili), con in più la rottura di carico e con i soldi buttati per un collegamento del genere finanzi prolungamenti di AV da Centrale a MXP per i prossimi due o tre secoli.

[grandemilano]

Come avete detto, la possibilità di mandare treni AV da Torino a Malpensa c'è già senza rotture di carico. Idem quando si concluderà la bretella Malpensa Gallarate, anche i treni dalla Svizzera possono essere instradare via Malpensa e poi da qui a Milano senza rotture di carico. Si allungerebbero i tempi di 15 minuti non di più

[KL63]

premesso che è un intervista, quello che mi preoccupa, come al solito è la volonta politica di previligiare sempre gli interessi di una compagnia romanocentrica a quelli della Lombardia.
In ogni caso come si è già detto più volte l'AV a Malpensa non ha senso, secondo me, e lo dico da anni, avrebbe più senso prolungare i freccia bianca che fermano in realtà importanti come Modena, Reggio Emilia, Parma, Brescia, Pavia ecc. che hanno cadenze orarie o biorarie incastrandole fra loro e che sostituiscano-integrino il MXP express sulla tratta Centrale MXP, perchè da Bologna, Venezia, Firenze ci sarebbe poco da raccattare essendo tutte città già ampiamente collegate con i principali hub delle vaire alleanze. E per quasi tutti gli utenti sia in arrivo che in partenza è più comodo usufruire di un volo con scalo che non il treno più aereo.
Questi IC non dovrebbero avere altre soste fra Milano e MXP.
Infine occorrebbe una o più linee S, specie quando e se sarà mai fatta la linea fra T2 e Gallarate, che arrivino a MXP, per l'utenza price sensitive e per sgravare i restanti express dal traffico pendolare.

[I-GABE]

premesso che è un intervista, quello che mi preoccupa, come al solito è la volonta politica di previligiare sempre gli interessi di una compagnia romanocentrica a quelli della Lombardia.
In ogni caso come si è già detto più volte l'AV a Malpensa non ha senso, secondo me, e lo dico da anni, avrebbe più senso prolungare i freccia bianca che fermano in realtà importanti come Modena, Reggio Emilia, Parma, Brescia, Pavia ecc. che hanno cadenze orarie o biorarie incastrandole fra loro e che sostituiscano-integrino il MXP express sulla tratta Centrale MXP, perchè da Bologna, Venezia, Firenze ci sarebbe poco da raccattare essendo tutte città già ampiamente collegate con i principali hub delle vaire alleanze. E per quasi tutti gli utenti sia in arrivo che in partenza è più comodo usufruire di un volo con scalo che non il treno più aereo.
Questi IC non dovrebbero avere altre soste fra Milano e MXP.
Infine occorrebbe una o più linee S, specie quando e se sarà mai fatta la linea fra T2 e Gallarate, che arrivino a MXP, per l'utenza price sensitive e per sgravare i restanti express dal traffico pendolare.

Concordo con il solo distinguo che i problemi dì connettività vanno cercati soprattutto in loco, senza andare a puntare il dito a sud del Po.


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[malpensante]

da Bologna, Venezia, Firenze ci sarebbe poco da raccattare essendo tutte città già ampiamente collegate con i principali hub delle vaire alleanze.

Pensi che nessuno da lì vada a New York con Emirates oppure con gli altri ai prezzi che sono crollati con l'apertura di Emirates?
E chi va più in Asia con Air France o Lufthansa?

[KL63]

da Bologna, Venezia, Firenze ci sarebbe poco da raccattare essendo tutte città già ampiamente collegate con i principali hub delle vaire alleanze.

Pensi che nessuno da lì vada a New York con Emirates oppure con gli altri ai prezzi che sono crollati con l'apertura di Emirates?
E chi va più in Asia con Air France o Lufthansa?

Ultimo ot però è tutto collegato.
Posto che sia Venezia che Bologna sono collegate con l'Asia e l'Africa via Dubai, niente impedirebbe ad un Bolognese di accomodarsi sull'intercity per MXP a Bologna Centrale o se preferisse AV fino a Milano Centrale e da lì imbarcarsi o su di un MXP express o su in IC, che provenga anche da Ventimiglia e sia diretto a MXP. Se vuole volare via MXP a New York, anziché volare da Bologna via hub altrui, perché le tariffe sono più basse sarà disposto anche a cambiare treno o salire su un Intercity.
Sarà una fetta di passeggeri che comunque verrebbe a MXP.

[Mauz]

Siamo OT, ma tanto vale parlarne, in quanto potrebbe interessare anche ITA & Friends. Gli aeroporti italiani non avranno mai l'AV passante. Forse, e sottolineo forse, FCO potrebbe avercela, avendo il coraggio di saltare, o ritardare l'arrivo a, Roma. Ma a noi non interessa Roma, interessa Milano. E Milano non l'avrà mai, per mere questioni geografiche di posizionamento dell'aeroporto intercontinentale.

Fantasiose ipotesi di rotture di carico e mezzi ultraveloci sono inutili. Domandiamoci cosa può servire un collegamento ferroviario ad alta velocità. La risposta è, ovviamente, allargare l'area di raccolta, dando il massimo valore al tempo del passeggero (per il resto ci sono i mezzi tradizionali: regionali e pullman). Ma sappiamo anche che il valore del tempo non è lo stesso per tutti. Estremizzando, l'ora dello studente squattrinato non vale come quella del CEO di una multinazionale. Ne consegue che il primo cercherà di limitare al massimo i costi di viaggio, mentre il secondo di limitare al massimo i tempi necessari. Pullman contro limousine, Ryanair contro business class. E l'alta velocità costa. Appurato che non serve capacità, occorre valutare se serve frequenza. Anche qui, in prima battuta, domandiamoci chi potrebbe essere il maggior beneficiario dei treni AV. La risposta, a mio avviso, è semplice: il soggetto - singola compagnia o alleanza - che vuole creare a MXP un effetto hub, con un numero definito di ondate, 3 o 4. E il numero di ondate determina la reale necessità di frequenze, quanto meno in fase iniziale.

Il passo successivo è avere il coraggio di SALTARE MILANO. Si tratta di poche tracce sulle direttrici per Torino (diretto), Venezia (fermate a Padova, Verona e Brescia) e Bologna (fermata a Reggio Emilia), da coprire con treni di taglia adeguata, non quelli più capienti in circolazione. Si tratta di un bacino di almeno 3 milioni di persone comodissime, che può facilmente aumentare giungendo sino a Firenze. Una rete feeder di tutto rispetto, senza necessità di usare piccoli aerei regional dedicati e sprecare slot in aeroporto, e che molto probabilmente potrebbe generare guadagni per l'esercente ferroviario.

Insomma... Portare l'AV in aeroporto permetterebbe di attuare connessioni treno-aereo con un solo biglietto, di fatto allargando a dismisura l'offerta disponibile da MXP. Per intenderci: un viaggiatore che cercasse esplicitamente il modo di volare da New York a Torino troverebbe anche le opzioni via MXP, non solo via altri hub.

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[Mauz]

Non sono d'accordo. Non si costruirà mai una linea ferroviaria aggiuntiva ad Alta Velocità fra Malpensa e Milano, ma questo non significa che non arriveranno treni Alta Velocità a Malpensa, tra l'altro molto più facilmente che a Fiumicino.

Se fosse per me costruirei un pezzetto di ferrovia parallelo alla superstrada a partire da Marcallo Mesero, sarebbe stato facile costruendole insieme e adesso è tardi. Questo peduncolo partirebbe dalla AV Milano-Torino, che corre parallela all'autostrada A4. Anche senza peduncolo è possibile mandare treni AV in aeroporto, purché ci siano tracce disponibili.

All'aumentare dei treni in flotta è possibile fare della Milano-Malpensa una antenna, esattamente come in pratica è la Milano-Torino. Si impegna il treno AV su una tratta dove non viaggerà pieno, ma lo stesso accade ai treni Roma-Milano-Torino: a Milano molti provenienti da Roma scendono e il treno non prosegue pieno per il Piemonte.

Ammesso che il traffico intercontinentale sia organizzato in ondate non servono mille treni al giorno, bastano in corrispondenza delle ondate. Infine non è strettamente necessario che siano AV, basta che a Malpensa arrivino treni che non nascono a Milano, ma in Emilia-Romagna e in Veneto. Anche adesso potrebbero arrivare treni da Torino, utilizzando la linea storica fino a Novara, dove è collegata alla linea delle Nord per Saronno, a Sacconago c'è il deviatoio che porta a Malpensa.

Quindi accettando che un treno proveniente da Bologna o Venezia prosegua da Milano a Malpensa non pieno, si può fare. Nulla vieta che il treno diretto affianchi soluzioni con rottura di carico a Centrale, se i treni Milano Centrale_Malpensa smettono di essere una tradotta di pendolari e diventano autentici Malpensa Express dedicati e con frequenza 15 minuti, con instradamento via Rho anziché quello tortuoso via MI Porta Garibaldi, MI Bovisa e Saronno.

A Fiumicino mi sembrano invece impensabili treni AV da Napoli, perché non possono toccare sia la stazione di Termini e l'aeroporto, né treni Napoli-Firenze che saltassero RM Termini, dopo aver costruito un'improbabile , costosa ferrovia apposita: sarebbero vuoti e lo sappiamo perché nessun oggi vuole offrire treni Milano-Napoli senza fermata a Termini, che sarebbero molto più veloci.

A Milano c'è pure l'opzione di saltare Centrale, fermando invece a Lambrate (teoricamente, perché creerebbe problemi alla circolazione degli altri treni), oppure a Rogoredo/futura Segrate Porta Est e proseguendo lungo la linea di cintura oppure ancora passando da Porta Garibaldi. Il LF del treno ne risentirebbe molto, ma se fosse un numero limitato di corse, una per ondata, forse sarebbe accettabile.

Se qualcuno invece pensa che Malpensa possa diventare come Schiphol, dove la fermano i treni fra Amsterdam e Rotterdam con frequenza quasi da metropolitana, quello non accadrà mai, ma non è nemmeno necessario.

Un conto è avere una città da 800.000 abitanti più provincia a un'estremità. Oltretutto a sua volta "hub" ferroviario regionale. Un conto è avere un aeroporto.

Oltretutto da Torino si può già proseguire (e lo si potrà fare ancora di più in futuro) verso l'Europa. Sarà pure un'antenna della rete AV italiana, ma è bella grossa.

Personalmente, piuttosto che vincolarmi a un'antenna ferroviaria verso l'aeroporto, preferirei una soluzione indipendente per "avvicinare" l'aeroporto alla già esistente Milano-Torino AV.

Stazione aeroportuale e transfer rapido. Magari con possibilità di check-direttamente sul posto, come ho fatto a HKG prima di prendere il trenino aeroportuale: check-in con bagaglio direttamente in centro città e via...

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[Mauz]

Ora, a FCO non so cosa si possa fare, ma a MXP si potrebbe cercare di studiare un collegamento veloce tra l'aeroporto e una stazione intermedia lungo la AV Milano-Torino. Ora... Il benchmark è il Maglev di Shanghai che fa 30km in 7 minuti e mezzo.
Questo è ciò che a oggi è ingegneristicamente fattibile. Realisticamente (anche includendo un pizzico di follia) noi quanto potremmo avvicinarci?

Che so... saranno 20km in linea d'aria tra MXP e la Milano-Torino. Un People mover che vada a 120/150 km/h su linea completamente dedicata può essere almeno vagamente credibile? Impiegherebbe 10 minuti...

Cosa te ne fai di un collegamento del genere? Sommando le due tratte e con il tempo perso per il cambio ci vorrebbe più tempo a raggiungere Milano che con un collegamento diretto su rete tradizionale, circa mezzora per Centrale via rete RFI (una volta esistente il raccordo nord dal T2), meno di 40 minuti via rete FN (tolte le fermate inutili), con in più la rottura di carico e con i soldi buttati per un collegamento del genere finanzi prolungamenti di AV da Centrale a MXP per i prossimi due o tre secoli.

Non se arrivi da Torino però... Oltretutto, nell'ottica delle stazioni AV di porta, i treni che non terminano a Milano non dovrebbero fermare in Centrale. È un'anomalia che lo facciano.

Perché propongo un People mover? Perché è indipendente dalla rete RFI e può essere frequente a piacimento, tanto la linea sarebbe dedicata, senza interferenze.
Certo, di contro c'è bla rottura di carico, ma quella c'è in qualsiasi aeroporto in cui la stazione non sia nello stesso terminal del volo. Anche a CDG arrivi col TGV e poi magari ti devi prendere il CDGVAL per qualche minuto. Questo sarebbe solo un VAL un po' più lungo...

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[KittyHawk]

Insomma... Portare l'AV in aeroporto permetterebbe di attuare connessioni treno-aereo con un solo biglietto, di fatto allargando a dismisura l'offerta disponibile da MXP. Per intenderci: un viaggiatore che cercasse esplicitamente il modo di volare da New York a Torino troverebbe anche le opzioni via MXP, non solo via altri hub.

Non occorre l'AV per avere il biglietto unico treno+aereo, lo puoi fare anche con un treno tradizionale. E di contro avere l'AV non garantisce il biglietto unico. Detto altrimenti, non è condizione necessaria e sufficiente. Serve che si mettano d'accordo su come dividersi la RESPONSABILITÀ di eventuali disservizi tutti i vettori coinvolti nel biglietto unico.

[KittyHawk]

Perché propongo un People mover? Perché è indipendente dalla rete RFI e può essere frequente a piacimento, tanto la linea sarebbe dedicata, senza interferenze.
Certo, di contro c'è bla rottura di carico, ma quella c'è in qualsiasi aeroporto in cui la stazione non sia nello stesso terminal del volo. Anche a CDG arrivi col TGV e poi magari ti devi prendere il CDGVAL per qualche minuto. Questo sarebbe solo un VAL un po' più lungo...

Immagino tu abbia fatto, così per diletto, anche un po' di conti, sia di costruzione sia di esercizio per quest'opera. Ho visto alcune cifre del CDGVAL e ho un'idea di come aumenterà il costo di esercizio annuale della M1 per il prolungamento di 3 fermate. Quali sono i tuoi numeri?

[malpensante]

Questa discussione è andata OT e dovrebbe proseguire su un thread apposito

[OT] Tutto il ragionamento presume la impossibile costruzione di una fermata aggiuntiva sulla AV Milano-Torino, che non avrebbe alcuna giustificazione economica e alla fine permetterebbe di risparmiare al massimo mezz'ora.

Un treno Torino-linea storica-Novara-Malpensa darebbe più o meno lo stesso servizio senza spendere un euro in infrastrutture e non si è mai fatto anche perché non sarebbe una cash cow.

E' più ragionevole pensare a un collegamento a Novara e dintorni fra la AV Milano-Torino e la linea FNM Novara-Malpensa, utilizzabile anche da Milano, da cui i treni AV raggiungerebbero l'aeroporto con uno zig-zag assurdo, ma meno assurdo dell'attendere che sia pronto il quadruplicamento della Rho-Gallarate nel duemilamai.

Si sta discutendo seriamente la possibilità di un ordine per ETR400, alias Frecciarossa 1000, composti di due parti, in modo da mandarli da Roma a Villa San Giovanni, caricare le due parti separate su un traghetto e da Messina farle proseguire una verso Palermo e l'altra verso Catania-Siracusa.

Analogamente si potrebbero dividere a Centrale due "mezzi treni" provenienti da BO o da VR, mandando una parte a Torino e l'altra a Malpensa.[/OT]

[jetblue]

OT da mettere in sezione corretta

Senza inventarsi molto Trenitalia sta inserendo gli ETR-700 sulla MI-VE che ora sono Frecciargento

Già con gli orari attuali si potrebbe pensare di far proseguire alcune corse da Centrale su MXP usando tracce esistenti, semplicemente i materiali del MXP Express sarebbero ETR-700 e senza che la AV tra Brescia e Vicenza sia ancora attiva, seppur già in stato avanzato di costruzione.

Tracce esistenti VE S.L. - MI C.le

VE S.L. 00h:00m (minuto '48)
VE Mestre 00h:12m (minuto '00)
Padova 00h:28m (minuto '16)
Vicenza 00h:42m (minuto '34)
Verona P.N. 01h:14m (minuto '02)
Desenzano 01h:35m (minuto '23)
Brescia 01h:51m (minuto '39)
MI C.le 02h:25m (minuto '15)

Ci sono già da tracce attuali i giusti 10 minuti di cambio banco

MI C.le 00h:00m (minuto '25)
MI P.G 00h:10m (minuto '35)
MI Bovisa 00h:17m (minuto '42)
Saronno 00h:29m (minuto '54)
Rescaldina 00h:35m (minuto '00)
Castellanza 00h:40m (minuto '05)
Busto Nord 00h:42m (minuto '07)
Ferno 00h:47m (minuto '12)
MXP T1 00h:51m (minuto '16)

E anche il ritorno è già allineato come orari.

Pertanto si potrebbero già avere oggi queste combinazioni con frequenza oraria:

Venezia S.L. - MXP T1
04:48 - 08:16
05:48 - 09:16
06:48 - 10:16
07:48 - 11:16
08:48 - 12:16
09:48 - 13:16
10:48 - 14:16
11:48 - 15:16
12:48 - 16:16
13:48 - 17:16
14:48 - 18:16
15:48 - 19:16

MXP T1 - Venezia S.L.
08:43 - 12:12
09:43 - 13:12
10:43 - 14:12
11:43 - 15:12
12:43 - 16:12
13:43 - 17:12
14:43 - 18:12
15:43 - 19:12
16:43 - 20:12
17:43 - 21:12
18:43 - 22:12
19:43 - 23:12
20:43 - 00:12

Calcolate che poi con la AV Brescia-Vicenza sparisce Desenzano, ma il tempo di viaggio tra Brescia e Venezia diminuisce di 20 minuti.

Si potrebbe poi pensare per ottimizzare l'uso del materiale che tutti i MXP Express da Centrale al minuto '25 siano fatti con ETR-700 e viceversa da MXP T1 al minuto '43 e probabilmente Rescaldina, Castellanza e Ferno andrebbero tolte perché ETR-700 non è forse adatto a tenere tempi di percorrenza con fermate così ravvicinate. In tal modo si potrebbe aggiungere altre partenze da MXP T1 per VE S.L. alle 06:43 e 07:43 sfruttando i materiali da C.le delle 05:25 e 06:25 e corse da VE S.L. a MXP T1 delle 16:48 e 17:48 che poi tornerebbero da MXP T1 a MI C.le alle 21:43 e 22:43

Totale ETR-700 necessari/giorno senza riserve: 10

In tal modo anche Saronno e Busto sarebbero collegatati direttamente a tutte le città della MI-VE

[malpensante]

Castellanza e Rescaldina possono avere un servizio ogni mezz’ora semplicemente facendo dei Novara-Saronno-Milano ogni mezz’ora sempre e non solo nelle ore di punta, si può togliere la fermata dei Malpensa Express.

Gli ETR700 hanno una velocità massima di “soli” 250 km/h, ma hanno un’accelerazione simile a quella degli ETR400 e notevolmente superiore a quella degli originali ETR500, quindi sono adatti a fermate più frequenti.

[jetblue]

Con le tracce già oggi esistenti, solo potenziando l'offerta di km/treno tra Mi e VE ecco che il servizio Frecciargento che si potrebbe avere già dal prossimo orario ferroviario:

[jetblue]

Con il complemento dalla tratta AV Brescia-Vicenza sparirebbe Desenzano, ma i tempi di percorrenza per Verona si riducono di 12 minuti e quelli per Vicenza/Padova e Venezia di 22 minuti.

[easyMXP]

Con le tracce già oggi esistenti, solo potenziando l'offerta di km/treno tra Mi e VE ecco che il servizio Frecciargento che si potrebbe avere già dal prossimo orario ferroviario:

Togliendo le inutili Rescaldina, Castellanza e Ferno circa un'ora e mezza da Brescia e due ore da Verona all'aeroporto, senza un euro di lavori aggiuntivi e con un costo di esercizio piuttosto basso (2 persone sulle 8 vetture dell'ETR700 anziché una sui più corti Coradia, oltre al macchinista, e il maggiore costo/km del treno).
I problemi pratici che vedo sono come distinguere i posti prenotati del servizio FA per oltre-Milano da quelli liberi per il servizio MXP Express, una peggiore accessibilità con bagagli e come gestire il fatto che i treni per Centrale fanno anche servizio regionale, gli ETR700 sarebbero pieni di pendolari di Busto e Saronno (passi un Coradia, ma vuoi mettere un ETR700 contro TAF e TSR che arrivano a Saronno già strapieni da Como e Varese?).
C'è anche un problemone dietro, ovvero che parte del servizio andrebbe da TN / Regione Lombardia a TI Pax / Stato.

[gabbozzo]

Sì, in linea teorica a Milano Centrale puoi attaccare le tracce per Malpensa a qualsiasi altro servizio in uscita verso altre destinazioni. Dico in teoria perché ormai centrale è satura quindi il tema del coordinamento degli itinerari di ingresso ed uscita dalla stazione non è più trascurabile ed eventuali tagli di piazzale rischiano di generare non pochi problemi alla circolazione considerati gli elevati tempi di liberazione degli itinerari (ovvero il tempo che la coda del treno impiega a liberare tutti gli enti di stazione bloccati in sicurezza per garantire il passaggio del treno).

Dal punto di vista commerciale il tema del proseguimento oltre centrale dei treni da/per Malpensa è molto interessante, ma occorre capire verso quali destinazioni la cosa possa essere davvero utile. Attenzione anche che allo stato dei fatti non esiste, ahimè, alcun tipo di accordo commerciale che consenta ai passeggeri l'utilizzo dei treni a mercato non contribuiti dallo stato (ovvero le Frecce) con le tariffe regionali stabilite dai contratti di servizio delle regioni.

Anche questo messaggio è OT ma correlato all'altro post da spostare..scusate.

OT da mettere in sezione corretta

Senza inventarsi molto Trenitalia sta inserendo gli ETR-700 sulla MI-VE che ora sono Frecciargento

Già con gli orari attuali si potrebbe pensare di far proseguire alcune corse da Centrale su MXP usando tracce esistenti, semplicemente i materiali del MXP Express sarebbero ETR-700 e senza che la AV tra Brescia e Vicenza sia ancora attiva, seppur già in stato avanzato di costruzione.

Tracce esistenti VE S.L. - MI C.le

VE S.L. 00h:00m (minuto '48)
VE Mestre 00h:12m (minuto '00)
Padova 00h:28m (minuto '16)
Vicenza 00h:42m (minuto '34)
Verona P.N. 01h:14m (minuto '02)
Desenzano 01h:35m (minuto '23)
Brescia 01h:51m (minuto '39)
MI C.le 02h:25m (minuto '15)

Ci sono già da tracce attuali i giusti 10 minuti di cambio banco

MI C.le 00h:00m (minuto '25)
MI P.G 00h:10m (minuto '35)
MI Bovisa 00h:17m (minuto '42)
Saronno 00h:29m (minuto '54)
Rescaldina 00h:35m (minuto '00)
Castellanza 00h:40m (minuto '05)
Busto Nord 00h:42m (minuto '07)
Ferno 00h:47m (minuto '12)
MXP T1 00h:51m (minuto '16)

E anche il ritorno è già allineato come orari.

Pertanto si potrebbero già avere oggi queste combinazioni con frequenza oraria:

Venezia S.L. - MXP T1
04:48 - 08:16
05:48 - 09:16
06:48 - 10:16
07:48 - 11:16
08:48 - 12:16
09:48 - 13:16
10:48 - 14:16
11:48 - 15:16
12:48 - 16:16
13:48 - 17:16
14:48 - 18:16
15:48 - 19:16

MXP T1 - Venezia S.L.
08:43 - 12:12
09:43 - 13:12
10:43 - 14:12
11:43 - 15:12
12:43 - 16:12
13:43 - 17:12
14:43 - 18:12
15:43 - 19:12
16:43 - 20:12
17:43 - 21:12
18:43 - 22:12
19:43 - 23:12
20:43 - 00:12

Calcolate che poi con la AV Brescia-Vicenza sparisce Desenzano, ma il tempo di viaggio tra Brescia e Venezia diminuisce di 20 minuti.

Si potrebbe poi pensare per ottimizzare l'uso del materiale che tutti i MXP Express da Centrale al minuto '25 siano fatti con ETR-700 e viceversa da MXP T1 al minuto '43 e probabilmente Rescaldina, Castellanza e Ferno andrebbero tolte perché ETR-700 non è forse adatto a tenere tempi di percorrenza con fermate così ravvicinate. In tal modo si potrebbe aggiungere altre partenze da MXP T1 per VE S.L. alle 06:43 e 07:43 sfruttando i materiali da C.le delle 05:25 e 06:25 e corse da VE S.L. a MXP T1 delle 16:48 e 17:48 che poi tornerebbero da MXP T1 a MI C.le alle 21:43 e 22:43

Totale ETR-700 necessari/giorno senza riserve: 10

In tal modo anche Saronno e Busto sarebbero collegatati direttamente a tutte le città della MI-VE

[easyMXP]

Analogamente si potrebbero dividere a Centrale due "mezzi treni" provenienti da BO o da VR, mandando una parte a Torino e l'altra a Malpensa.

Questo è impossibile.
Mandare due treni (da BO e VR) a MXP a breve distanza occupa per troppo tempo la linea.
Unirli implica manovre impensabili nell'incasinata Centrale (spezza i treni da BO e VR, porta metà dell'uno ad attaccarsi a metà dell'altro e viceversa, falli proseguire per MXP e TO).
Anche solo mandare da BO a MXP un treno non è banalissimo, o taglia tutto il piazzale in Centrale, oppure a Lambrate deve passare (a raso) dalla linea BO - Centrale a quella VE - Centrale che passa a nord del deposito, con relativi potenziali conflitti di circolazione.
Lo stesso collegamento VR - MXP in Centrale taglia Como e Torino per poter andare a MXP (sempre meglio che arrivare da Bologna, ma qualche conflitto c'è comunque).

[gabbozzo]

Oltretutto, nell'ottica delle stazioni AV di porta, i treni che non terminano a Milano non dovrebbero fermare in Centrale. È un'anomalia che lo facciano.

Le stazioni AV di porta sono un mezzo pasticcio per non voler/poter affrontare il problema e creare un passante LP che da Garibaldi passi sotto Centrale e prosegua per Lambrate, evitando le retrocessioni in Centrale e collegando direttamente servizio regionale e LP. Sono un po' la replica dell'avere 3 aeroporti anziché uno, tu dovresti essere il primo a sapere che non funzionano. NTV ha provato ad usare Garibaldi e Rogoredo (nemmeno Rho, la comunque ben posizionata Garibaldi) ed è scappata in Centrale appena possibile.

In realtà le stazioni porta, che poi è solo Rogoredo, hanno invece un discreto successo, tanto è vero che italo continua ad utilizzarla e Trenitalia ha via via aumentato sensibilmente il numero di treni e frecce con fermata a Rogoredo.
Centrale è comoda per la coincidenze da media/lunga percorrenza su media/lunga percorrenza. Tutto il sistema della linee S e regionali invece gravita su Garibaldi e passante ferroviario (Rogoredo).
Da considerare che le stazioni porta sono facilmente accessibili anche in auto ed infatti è nato uno strano fenomeno tipo "first wave" degli aeroporti che satura tutti i parcheggi attorno a Rogoredo già alle 7 del mattino (persone che dall'hinterland si recano a Bo, FI e Rm in giornata. La tangenziale a quell'ora è sgombra quindi anche dalla Brianza si arriva a Rogoredo in pochissimo, e conosco gente che lo fa regolarmente).
La questione di italo a Garibaldi è molto dibattuta. Fonti interne mi dissero che si sono spostati a centrale più per questioni politiche conseguenti ad una serie di vicende intricate relativa alla disponibilità di tracce e presunto ostruzionismo da parte del monopolista nazionale che per veri motivi di mercato. Discorso ben diverso è Roma Ostiense e parzialmente Tiburtina e ad oggi saltare Termini dal punto di vista commerciale non funziona.

[jetblue]

Togliendo le inutili Rescaldina, Castellanza e Ferno circa un'ora e mezza da Brescia e due ore da Verona all'aeroporto, senza un euro di lavori aggiuntivi e con un costo di esercizio piuttosto basso (2 persone sulle 8 vetture dell'ETR700 anziché una sui più corti Coradia, oltre al macchinista, e il maggiore costo/km del treno).
I problemi pratici che vedo sono come distinguere i posti prenotati del servizio FA per oltre-Milano da quelli liberi per il servizio MXP Express, una peggiore accessibilità con bagagli e come gestire il fatto che i treni per Centrale fanno anche servizio regionale, gli ETR700 sarebbero pieni di pendolari di Busto e Saronno (passi un Coradia, ma vuoi mettere un ETR700 contro TAF e TSR che arrivano a Saronno già strapieni da Como e Varese?).
C'è anche un problemone dietro, ovvero che parte del servizio andrebbe da TN / Regione Lombardia a TI Pax / Stato.

Tutto è legato alla volontà politica, dato che non c'è quasi nulla di infrastrutturale da aggiungere. Sulle fermate di Rescaldina, Castellanza e Ferno avrebbe senso toglierle ai Centrale a spostarle sui Cadorna, soprattutto se sul servizio MXP Express da Centrale usi materiale AV. Anche per la gestione dei posti si potrebbe trovare una soluzione (tipo da MXP a C.le assegno 2 vetture a riempimento e poi passo ad altre in modo che 2/3 del treno sarebbe a seduta libera). Sempre politica sarebbe la scelta che la regione si farebbe carico di una quota dei costi, soprattutto da C.le a MXP per accomodare i pendolari a tariffa fissa regionale e/o abbonamento.
Sulla capacità del treno si tratta di un mezzo con oltre 500 posti a sedere, e se togli Rescaldina, Castellanza e Ferno direi che possono bastare.

[malpensante]

La questione di italo a Garibaldi è molto dibattuta. Fonti interne mi dissero che si sono spostati a centrale più per questioni politiche conseguenti ad una serie di vicende intricate relativa alla disponibilità di tracce e presunto ostruzionismo da parte del monopolista nazionale che per veri motivi di mercato. Discorso ben diverso è Roma Ostiense e parzialmente Tiburtina e ad oggi saltare Termini dal punto di vista commerciale non funziona.

Quando partì italo RFI disse che a Centrale non c'era posto, perciò non ci fu altra scelta che andare a Garibaldi. Uscito Moretti da FS magicamente a Centrale si scoprì che si potevano aggiungere treni e italo traslocò.