Si torna a parlare di AV con Malpensa
- malpensante
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MSC e Lufthansa in cordata su ITA #2
Metà di quegli Americani non va a Verona e basta, ci arriva facendo un tour dell’Italia. Atterra a Malpensa o a Fiumicino dopo un volo in J e va a zonzo per l’Italia comodamente seduto nelle poltrone Executive del Frecciarossa.
È esattamente per quel tipo di cliente che fa comodo un treno diretto da Malpensa, anziché il Malpensa Express con successivo cambio a Milano Centrale.
È esattamente per quel tipo di cliente che fa comodo un treno diretto da Malpensa, anziché il Malpensa Express con successivo cambio a Milano Centrale.
Re: MSC e Lufthansa in cordata su ITA #2
infatti non bisogna puntare a raccogliere traffico da città dotate di aeroporto ma da quelle più piccole senza aeroporto. per questo i frecciarossa non servono a niente ed occorrono i vecchi intercity a MXP.
Re: MSC e Lufthansa in cordata su ITA #2
molto sensato, ma probabilmente non troveranno mai un accordojetblue ha scritto: ↑mer 02 feb 2022, 10:55:49 OT da mettere in sezione corretta
Senza inventarsi molto Trenitalia sta inserendo gli ETR-700 sulla MI-VE che ora sono Frecciargento
Già con gli orari attuali si potrebbe pensare di far proseguire alcune corse da Centrale su MXP usando tracce esistenti, semplicemente i materiali del MXP Express sarebbero ETR-700 e senza che la AV tra Brescia e Vicenza sia ancora attiva, seppur già in stato avanzato di costruzione.
Tracce esistenti VE S.L. - MI C.le
VE S.L. 00h:00m (minuto '48)
VE Mestre 00h:12m (minuto '00)
Padova 00h:28m (minuto '16)
Vicenza 00h:42m (minuto '34)
Verona P.N. 01h:14m (minuto '02)
Desenzano 01h:35m (minuto '23)
Brescia 01h:51m (minuto '39)
MI C.le 02h:25m (minuto '15)
Ci sono già da tracce attuali i giusti 10 minuti di cambio banco
MI C.le 00h:00m (minuto '25)
MI P.G 00h:10m (minuto '35)
MI Bovisa 00h:17m (minuto '42)
Saronno 00h:29m (minuto '54)
Rescaldina 00h:35m (minuto '00)
Castellanza 00h:40m (minuto '05)
Busto Nord 00h:42m (minuto '07)
Ferno 00h:47m (minuto '12)
MXP T1 00h:51m (minuto '16)
E anche il ritorno è già allineato come orari.
Pertanto si potrebbero già avere oggi queste combinazioni con frequenza oraria:
Venezia S.L. - MXP T1
04:48 - 08:16
05:48 - 09:16
06:48 - 10:16
07:48 - 11:16
08:48 - 12:16
09:48 - 13:16
10:48 - 14:16
11:48 - 15:16
12:48 - 16:16
13:48 - 17:16
14:48 - 18:16
15:48 - 19:16
MXP T1 - Venezia S.L.
08:43 - 12:12
09:43 - 13:12
10:43 - 14:12
11:43 - 15:12
12:43 - 16:12
13:43 - 17:12
14:43 - 18:12
15:43 - 19:12
16:43 - 20:12
17:43 - 21:12
18:43 - 22:12
19:43 - 23:12
20:43 - 00:12
Calcolate che poi con la AV Brescia-Vicenza sparisce Desenzano, ma il tempo di viaggio tra Brescia e Venezia diminuisce di 20 minuti.
Si potrebbe poi pensare per ottimizzare l'uso del materiale che tutti i MXP Express da Centrale al minuto '25 siano fatti con ETR-700 e viceversa da MXP T1 al minuto '43 e probabilmente Rescaldina, Castellanza e Ferno andrebbero tolte perché ETR-700 non è forse adatto a tenere tempi di percorrenza con fermate così ravvicinate. In tal modo si potrebbe aggiungere altre partenze da MXP T1 per VE S.L. alle 06:43 e 07:43 sfruttando i materiali da C.le delle 05:25 e 06:25 e corse da VE S.L. a MXP T1 delle 16:48 e 17:48 che poi tornerebbero da MXP T1 a MI C.le alle 21:43 e 22:43
Totale ETR-700 necessari/giorno senza riserve: 10
In tal modo anche Saronno e Busto sarebbero collegatati direttamente a tutte le città della MI-VE
Malpensa airport user
Re: MSC e Lufthansa in cordata su ITA #2
Ma qualcuno andrà a Verona (che sia turista o che sia businessman, che deve andare proprio lì o dintorni), altri andranno a Brescia, a Padova, a Venezia, a Modena, Bologna ecc.malpensante ha scritto:Metà di quegli Americani non va a Verona e basta, ci arriva facendo un tour dell’Italia. Atterra a Malpensa o a Fiumicino dopo un volo in J e va a zonzo per l’Italia comodamente seduto nelle poltrone Executive del Frecciarossa.
È esattamente per quel tipo di cliente che fa comodo un treno diretto da Malpensa, anziché il Malpensa Express con successivo cambio a Milano Centrale.
E non ci saranno mica solo gli americani. Fatto sta che tutti insieme questi americani e non diretti nella "provincia" italiana faranno pure numero.
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Ultima modifica di Mauz il sab 05 feb 2022, 22:51:35, modificato 1 volta in totale.
Stiamo monitorando attentamente la situazione. (Claudia)
Re: MSC e Lufthansa in cordata su ITA #2
Ho citato le città italiane dotate di aeroporto per semplicità. In realtà il regolamento comprende anche i territori intorno ai suddetti aeroporti, compresa una città come Brescia, che non ha voli passeggeri o Padova che insiste sul bacino di VCE o di VRN.KL63 ha scritto:infatti non bisogna puntare a raccogliere traffico da città dotate di aeroporto ma da quelle più piccole senza aeroporto. per questo i frecciarossa non servono a niente ed occorrono i vecchi intercity a MXP.
Se vogliamo parlare di catchment area allargata di MXP dobbiamo per forza considerare quei territori.
E il fatto che nella "catchment area allargata" di MXP sia più facile arrivate tramite altri hub piuttosto che da MXP stesso mi pare paradossale. Per questo ho citato le città con aeroporti propri, ma senza voli intercontinentali diretti o comunque con un numero limitato...
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Re: MSC e Lufthansa in cordata su ITA #2
Dove si fa regolarmente? C'è un caso in Italia di treno spezzato che procede in due sezioni indipendenti e viceversa due sezioni che vengono fuse per tornare insieme?gabbozzo ha scritto: ↑ven 04 feb 2022, 22:02:51Da regolamento di circolazione RFI si può fare e si fa regolarmente con passeggeri a bordo e senza entrare in regime di manovra.easyMXP ha scritto: Inoltre un treno in arrivo in Italia non può entrare su un binario già occupato da un'altra sezione in attesa, lo possono fare solo i movimenti di manovra. Nulla che non possa essere risolto da un punto di vista tecnico, ma serve qualcuno che metta la firma per autorizzarlo.
Infatti TI periodicamente accenna all'idea di prolungare i servizi a MXP, ma rigorosamente senza divisioni in Centrale.
Quello che non si riesce a passare è l'idea di dividere il treno in due tronconi come avviene ovunque in Europa ma sembra essere una cosa più legata alle IF che non GI.
Si fa a Messina con i treni dal continente ma arrivano già spezzettati dal traghetto quindi è un caso assolutamente particolare.
I traghettamenti a Messina sono manovre, idem i cambi macchina in stazione di testa.
Intendo un treno che arriva su binario occupato, si aggancia a un treno già presente e 5 minuti dopo ripartono.
Un tempo veniva fatto regolarmente, adesso non mi risulta.
Re: MSC e Lufthansa in cordata su ITA #2
Che io sappia non è tanto veloce come procedimento. Non è proprio una manovra da 5 minuti. Specie per la sezione di treno che rimarrebbe senza locomotore e dovrebbe aspettare che la prima sezione liberi il binario, un secondi locomotore arretri, si agganci, inverta il banco e colleghi tutti o vari sistemi elettrici, freni ecc.easyMXP ha scritto:Dove si fa regolarmente? C'è un caso in Italia di treno spezzato che procede in due sezioni indipendenti e viceversa due sezioni che vengono fuse per tornare insieme?gabbozzo ha scritto: ↑ven 04 feb 2022, 22:02:51Da regolamento di circolazione RFI si può fare e si fa regolarmente con passeggeri a bordo e senza entrare in regime di manovra.easyMXP ha scritto: Inoltre un treno in arrivo in Italia non può entrare su un binario già occupato da un'altra sezione in attesa, lo possono fare solo i movimenti di manovra. Nulla che non possa essere risolto da un punto di vista tecnico, ma serve qualcuno che metta la firma per autorizzarlo.
Infatti TI periodicamente accenna all'idea di prolungare i servizi a MXP, ma rigorosamente senza divisioni in Centrale.
Quello che non si riesce a passare è l'idea di dividere il treno in due tronconi come avviene ovunque in Europa ma sembra essere una cosa più legata alle IF che non GI.
Si fa a Messina con i treni dal continente ma arrivano già spezzettati dal traghetto quindi è un caso assolutamente particolare.
I traghettamenti a Messina sono manovre, idem i cambi macchina in stazione di testa.
Intendo un treno che arriva su binario occupato, si aggancia a un treno già presente e 5 minuti dopo ripartono.
Un tempo veniva fatto regolarmente, adesso non mi risulta.
In Sicilia si può fare perché tanto il treno va spezzato comunque per infilarlo sul traghetto. Ma sulla terraferma non so quanto sia proponibile.
Inoltre ho l'impressione che circolino sempre più composizioni bloccate in giro...
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Re: MSC e Lufthansa in cordata su ITA #2
Una volta che un ETR 700 ti arriva da Venezia la cosa più vantaggiosa è rimandarlo a Venezia piuttosto che mandarlo semi vuoto a mxp.I-Alex ha scritto:molto sensato, ma probabilmente non troveranno mai un accordojetblue ha scritto: ↑mer 02 feb 2022, 10:55:49 OT da mettere in sezione corretta
Senza inventarsi molto Trenitalia sta inserendo gli ETR-700 sulla MI-VE che ora sono Frecciargento
Già con gli orari attuali si potrebbe pensare di far proseguire alcune corse da Centrale su MXP usando tracce esistenti, semplicemente i materiali del MXP Express sarebbero ETR-700 e senza che la AV tra Brescia e Vicenza sia ancora attiva, seppur già in stato avanzato di costruzione.
Tracce esistenti VE S.L. - MI C.le
VE S.L. 00h:00m (minuto '48)
VE Mestre 00h:12m (minuto '00)
Padova 00h:28m (minuto '16)
Vicenza 00h:42m (minuto '34)
Verona P.N. 01h:14m (minuto '02)
Desenzano 01h:35m (minuto '23)
Brescia 01h:51m (minuto '39)
MI C.le 02h:25m (minuto '15)
Ci sono già da tracce attuali i giusti 10 minuti di cambio banco
MI C.le 00h:00m (minuto '25)
MI P.G 00h:10m (minuto '35)
MI Bovisa 00h:17m (minuto '42)
Saronno 00h:29m (minuto '54)
Rescaldina 00h:35m (minuto '00)
Castellanza 00h:40m (minuto '05)
Busto Nord 00h:42m (minuto '07)
Ferno 00h:47m (minuto '12)
MXP T1 00h:51m (minuto '16)
E anche il ritorno è già allineato come orari.
Pertanto si potrebbero già avere oggi queste combinazioni con frequenza oraria:
Venezia S.L. - MXP T1
04:48 - 08:16
05:48 - 09:16
06:48 - 10:16
07:48 - 11:16
08:48 - 12:16
09:48 - 13:16
10:48 - 14:16
11:48 - 15:16
12:48 - 16:16
13:48 - 17:16
14:48 - 18:16
15:48 - 19:16
MXP T1 - Venezia S.L.
08:43 - 12:12
09:43 - 13:12
10:43 - 14:12
11:43 - 15:12
12:43 - 16:12
13:43 - 17:12
14:43 - 18:12
15:43 - 19:12
16:43 - 20:12
17:43 - 21:12
18:43 - 22:12
19:43 - 23:12
20:43 - 00:12
Calcolate che poi con la AV Brescia-Vicenza sparisce Desenzano, ma il tempo di viaggio tra Brescia e Venezia diminuisce di 20 minuti.
Si potrebbe poi pensare per ottimizzare l'uso del materiale che tutti i MXP Express da Centrale al minuto '25 siano fatti con ETR-700 e viceversa da MXP T1 al minuto '43 e probabilmente Rescaldina, Castellanza e Ferno andrebbero tolte perché ETR-700 non è forse adatto a tenere tempi di percorrenza con fermate così ravvicinate. In tal modo si potrebbe aggiungere altre partenze da MXP T1 per VE S.L. alle 06:43 e 07:43 sfruttando i materiali da C.le delle 05:25 e 06:25 e corse da VE S.L. a MXP T1 delle 16:48 e 17:48 che poi tornerebbero da MXP T1 a MI C.le alle 21:43 e 22:43
Totale ETR-700 necessari/giorno senza riserve: 10
In tal modo anche Saronno e Busto sarebbero collegatati direttamente a tutte le città della MI-VE
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Re: Si torna a parlare di AV con Malpensa
Al momento il servizio ferroviario è scarso anche per la catchment area primaria, senza andare a inventarsi di dover andare a recuperare chissà quanti passeggeri da Verona, etc…Mauz ha scritto:
Se vogliamo parlare di catchment area allargata di MXP dobbiamo per forza considerare quei territori.
E il fatto che nella "catchment area allargata" di MXP sia più facile arrivate tramite altri hub piuttosto che da MXP stesso mi pare paradossale. Per questo ho citato le città con aeroporti propri, ma senza voli intercontinentali diretti o comunque con un numero limitato...
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Si iniziasse a sistemare quello in primis!
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Re: Si torna a parlare di AV con Malpensa
Concordo! Il problema è che ogni volta che dico che per prima cosa dovremmo concentrare tutto su un solo aeroporto per smetterla di regalare in giro il traffico milanese puntualmente mi impallinate sul fatto che 3 aeroporti sono fondamentali perché altrimenti da Piacenza i pax vanno a Bologna e da Brescia vanno a VRN.I-GABE ha scritto:Al momento il servizio ferroviario è scarso anche per la catchment area primaria, senza andare a inventarsi di dover andare a recuperare chissà quanti passeggeri da Verona, etc…Mauz ha scritto:
Se vogliamo parlare di catchment area allargata di MXP dobbiamo per forza considerare quei territori.
E il fatto che nella "catchment area allargata" di MXP sia più facile arrivate tramite altri hub piuttosto che da MXP stesso mi pare paradossale. Per questo ho citato le città con aeroporti propri, ma senza voli intercontinentali diretti o comunque con un numero limitato...
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Si iniziasse a sistemare quello in primis!
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Decidetevi! Perché altrimenti è il gioco delle 3 carte.
Dico di concentrarci sulla catchment area primaria e mi citate la catchment allegata. Propongo idee per la catchment allegata e mi dite "prima la catchment primaria".
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Re: Si torna a parlare di AV con Malpensa
Non mi pare che nessuno ti abbia detto che LIN e BGY sono fondamentali per evitare che la gente volo da VRN o altrove.
Ti è stato fatto notare che, in assenza di servizi sufficienti, è inevitabile che un travaso ci sia, travaso tanto maggior quanto peggiore è l’accessibilità.
Inoltre ci sarebbe comunque una perdita nell’ O/D, non necessariamente compensata dai maggiori transiti (soprattutto in assenza di un hub carrier).
La tua risposta al problema è sostanzialmente quella di nuclearizzare tutti gli aeroporti entro 200km da MXP (che pure sostieni non essere necessariamente il tuo aeroporto prescelto), andando a ipotizzare che così la catchment area diventi automaticamente sufficiente a supportare voli LR.
Secondo me è un errore il considerare la catchment area esclusivamente in termini geografici, oltretutto pensando che il numero di passeggeri che puoi servire in questo modo sia costante.
Evidentemente la vedi diversamente, buon per te!
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Ti è stato fatto notare che, in assenza di servizi sufficienti, è inevitabile che un travaso ci sia, travaso tanto maggior quanto peggiore è l’accessibilità.
Inoltre ci sarebbe comunque una perdita nell’ O/D, non necessariamente compensata dai maggiori transiti (soprattutto in assenza di un hub carrier).
La tua risposta al problema è sostanzialmente quella di nuclearizzare tutti gli aeroporti entro 200km da MXP (che pure sostieni non essere necessariamente il tuo aeroporto prescelto), andando a ipotizzare che così la catchment area diventi automaticamente sufficiente a supportare voli LR.
Secondo me è un errore il considerare la catchment area esclusivamente in termini geografici, oltretutto pensando che il numero di passeggeri che puoi servire in questo modo sia costante.
Evidentemente la vedi diversamente, buon per te!
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Re: Si torna a parlare di AV con Malpensa
Devo capire qual è la differenza nel regalare il traffico milanese tra un LIN-FRA-SFO di Lufthansa e un MXP-JFK-SFO di Delta o addirittura un MXP-SFO di una qualsiasi compagnia statunitense. Avessimo una compagnia italiana in grado di effettuare il servizio potremmo parlarne, ma nella situazione attuale è uno sbaglio di prospettiva.
Diverso è il discorso se parliamo di connettività, dove il punto importante è essere collegati direttamente col maggior numero di destinazioni, non importa chi effettua il servizio. Il soggetto in questo caso è Milano e il collegamento diretto vale, senza differenze, qualunque sia l'aeroporto utilizzato. Un LIN-CDG è pari a un MXP-CDG per le statistiche e anche la finalità.
Allargare l'area di raccolta geografica può servire a migliorare certe statistiche? Sì, ma solo fino a un certo punto, e come già detto non tutti i passeggeri orfani dell'aeroporto sotto casa si trasferirebbero nell'aeroporto sperato. Se a Natale proibissi a Milano la vendita dei pandoro non venderei un numero analogo di panettoni in più.
L'unico modo per aumentare passeggeri e voli è aumentare il numero dei transiti. Per farlo occorre una compagnia che decida di implementare un sistema hub&spoke. Concentrare tutte le compagnie in un solo aeroporto non garantisce lo stesso effetto, perché se non stipulano accordi tra loro, che proteggano i passeggeri, i transiti non si realizzano. E nessuno può obbligare le compagnie a giungere a tali accordi.
Non sono riuscito a trovare statistiche aggiornate, ma diversi anni fa FRA aveva oltre il 50% dei passeggeri in transito, MUC oltre un terzo del totale e ATL poco meno dell'80%! E tutti questi aeroporti insistono su aree geografiche con popolazione inferiore a quella che può ragionevolmente ritenersi gravitare su Milano. La vera differenza non è l'unico aeroporto, ma il fatto che ogni aeroporto abbia un vero hub carrier.
Diverso è il discorso se parliamo di connettività, dove il punto importante è essere collegati direttamente col maggior numero di destinazioni, non importa chi effettua il servizio. Il soggetto in questo caso è Milano e il collegamento diretto vale, senza differenze, qualunque sia l'aeroporto utilizzato. Un LIN-CDG è pari a un MXP-CDG per le statistiche e anche la finalità.
Allargare l'area di raccolta geografica può servire a migliorare certe statistiche? Sì, ma solo fino a un certo punto, e come già detto non tutti i passeggeri orfani dell'aeroporto sotto casa si trasferirebbero nell'aeroporto sperato. Se a Natale proibissi a Milano la vendita dei pandoro non venderei un numero analogo di panettoni in più.
L'unico modo per aumentare passeggeri e voli è aumentare il numero dei transiti. Per farlo occorre una compagnia che decida di implementare un sistema hub&spoke. Concentrare tutte le compagnie in un solo aeroporto non garantisce lo stesso effetto, perché se non stipulano accordi tra loro, che proteggano i passeggeri, i transiti non si realizzano. E nessuno può obbligare le compagnie a giungere a tali accordi.
Non sono riuscito a trovare statistiche aggiornate, ma diversi anni fa FRA aveva oltre il 50% dei passeggeri in transito, MUC oltre un terzo del totale e ATL poco meno dell'80%! E tutti questi aeroporti insistono su aree geografiche con popolazione inferiore a quella che può ragionevolmente ritenersi gravitare su Milano. La vera differenza non è l'unico aeroporto, ma il fatto che ogni aeroporto abbia un vero hub carrier.
Re: Si torna a parlare di AV con Malpensa
Per avere un hub carrier però, nella situazione milanese che non è comparabile a LON o NYC, serve un unico aeroporto, soprattutto se quello designato a fare hub&spoke è quello “sfigato”
Re: Si torna a parlare di AV con Malpensa
Mettiamola così: avere un unico aeroporto agevola l'insediamento di un hub carrier, ma non è condizione sufficiente perché ciò accada. Anche chiudessimo tutto, se non c'è una compagnia pronta a investire e rischiare, avremmo solo un aeroportone con tanti voli p-t-p.
Re: Si torna a parlare di AV con Malpensa
Sono entrambe (concentrazione dei voli, presenza di hub carrier) condizioni necessarie ma non sufficienti ad avere un sistema hub & spoke funzionante.
Individualmente nessuna delle due funziona, come ampiamente visto (nonostante sia LHI che IG siano stati tentativi un po' barzotti).
Mettere mano ai problemi piu' evidenti che impediscono di soddisfare una delle due condizioni (i.e. concentrazione aeroportuale) sarebbe la prima cosa da fare, ma richiede una visione strategica di lungo termine.
Peccato che a distanza di anni si sia ancora con 2 treni/ora su Cadorna (e neppure express) e 2 su Centrale, con orari non compatibili con molto dell'inbound. Pero' i pendolari di Busto e dintorni sono intoccabili (con i conseguenti impatti sul servizio), i quadruplicamenti necessari e la chiusura dell'anello vengono sempre stoppati o comunque ritardati dai comitati di turno, etc...
Costosissime soluzioni tappabuco tipo un people-mover fanno figo, ma in termini di accessibilita' contribuiscono ben poco.
Ad ogni modo la situazione e' frutto della visione miope dei vari politici che si sono succeduti negli anni, a loro volta espressione di un popolino mediocre.
Quindi teniamoci i Malpensa semi-express, gli sdoppiamenti dei terminali ferroviari su Milano, etc...
Peraltro la mancanza di visione di sistema si vede anche piu' localmente (basti pensare al tour in superficie per collegare M3 ed M4, ma anche solo alla percepita mancanza di integrazione tra passante e metropolitana).
Individualmente nessuna delle due funziona, come ampiamente visto (nonostante sia LHI che IG siano stati tentativi un po' barzotti).
Mettere mano ai problemi piu' evidenti che impediscono di soddisfare una delle due condizioni (i.e. concentrazione aeroportuale) sarebbe la prima cosa da fare, ma richiede una visione strategica di lungo termine.
Peccato che a distanza di anni si sia ancora con 2 treni/ora su Cadorna (e neppure express) e 2 su Centrale, con orari non compatibili con molto dell'inbound. Pero' i pendolari di Busto e dintorni sono intoccabili (con i conseguenti impatti sul servizio), i quadruplicamenti necessari e la chiusura dell'anello vengono sempre stoppati o comunque ritardati dai comitati di turno, etc...
Costosissime soluzioni tappabuco tipo un people-mover fanno figo, ma in termini di accessibilita' contribuiscono ben poco.
Ad ogni modo la situazione e' frutto della visione miope dei vari politici che si sono succeduti negli anni, a loro volta espressione di un popolino mediocre.
Quindi teniamoci i Malpensa semi-express, gli sdoppiamenti dei terminali ferroviari su Milano, etc...
Peraltro la mancanza di visione di sistema si vede anche piu' localmente (basti pensare al tour in superficie per collegare M3 ed M4, ma anche solo alla percepita mancanza di integrazione tra passante e metropolitana).
Re: Si torna a parlare di AV con Malpensa
Tutte buone analisi. Aggiungerei anche il "traffico locale di attrazione AV". Come scrissi ai tempi aggiungendo un "hub bus".
Con adeguati collegamenti collegamenti bus di scambio, Mxp diverrebbe uno smistamento terra moltiplicatore di possibilità.
Certo, le tangenziali di Somma/Gallarate verso autostrada Vergiate, lo svincolo di Pedemontana e Busto aiuterebbero ulteriormente traffico in arrivo da Bellinzona, Locarno, Verbano-Cusio-Ossola e ovviamente Varese e Como a favore di A/V.
"A prescindere" dal traffico aereo portare massa di movimento avremmo nuova alimentazione "trasversale".
Anche senza (ma speriamo si sveglino con le opere di cui sopra), l'AV attrarrebbe bus da:
Varese, Como (con fermata) a Fino Mornasco per raccogliere la Brianza Comasca da Cantù, Verbano, Novara. A questi si potrebbero aggiungere collegamenti da Vercelli e le cittadine vicine: Busto, Oleggio, Borgomanero, etc... tutto fa.
Con adeguati collegamenti collegamenti bus di scambio, Mxp diverrebbe uno smistamento terra moltiplicatore di possibilità.
Certo, le tangenziali di Somma/Gallarate verso autostrada Vergiate, lo svincolo di Pedemontana e Busto aiuterebbero ulteriormente traffico in arrivo da Bellinzona, Locarno, Verbano-Cusio-Ossola e ovviamente Varese e Como a favore di A/V.
"A prescindere" dal traffico aereo portare massa di movimento avremmo nuova alimentazione "trasversale".
Anche senza (ma speriamo si sveglino con le opere di cui sopra), l'AV attrarrebbe bus da:
Varese, Como (con fermata) a Fino Mornasco per raccogliere la Brianza Comasca da Cantù, Verbano, Novara. A questi si potrebbero aggiungere collegamenti da Vercelli e le cittadine vicine: Busto, Oleggio, Borgomanero, etc... tutto fa.
- malpensante
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Re: Si torna a parlare di AV con Malpensa
Non sono d'accordo. Il tratto sotterraneo del Passante vedrà a breve tutte le stazioni collegate con una linea della metropolitana, a parte Porta Vittoria e tutte le linee di metropolitana collegate al Passante stesso, nessuna esclusa. Più integrato di così...
Il Passante è mal collegato con i treni a lunga percorrenza della stazione principale della città e non è preso in considerazione come linea di metropolitana aggiuntiva solo perché è percorso da cinque linee anziché le otto previste, a causa di ritardi e carenze decennali nei quadruplicamenti del nodo, specificamente nella linea Milano-Pieve Emanuele-Pavia e nella Rho-Gallarate, con ripercussioni anche sulla frequenza del servizio in direzione Novara. Se e quando saranno disponibili questi nuovi binari ci saranno 8 treni ogni 30 minuti e direi che con una frequenza costante di un treno ogni 225 secondi (3 minuti e 45 secondi) non ci sarebbe troppo da lamentarsi.
Ultima modifica di malpensante il lun 07 feb 2022, 11:49:37, modificato 1 volta in totale.
Re: Si torna a parlare di AV con Malpensa
Come ho scritto, e' percepita, quantomeno dall'utenza.
Mi e' capitato spesso di andare in Bovisa al Poli o al Mario Negri usando M3 + Passante scambiando a Repubblica, sicuramente l'opzione piu' rapida.
E' pero' oggettivo che l'integrazione come segnaletica sia pessima, il che finisce per far vivere il Passante come "altro" rispetto al sistema di metropolitane.
Percezione, non realta', in questo caso.
Mi e' capitato spesso di andare in Bovisa al Poli o al Mario Negri usando M3 + Passante scambiando a Repubblica, sicuramente l'opzione piu' rapida.
E' pero' oggettivo che l'integrazione come segnaletica sia pessima, il che finisce per far vivere il Passante come "altro" rispetto al sistema di metropolitane.
Percezione, non realta', in questo caso.
Re: Si torna a parlare di AV con Malpensa
Vero da un punto di vista "hardware", ma da un punto di vista "software" (del servizio) ATM e TN continuano a comportarsi come se l'altro non esistesse. Ad esempio ci sono voluti decenni per arrivare a una rappresentazione del Passante sulle mappe della metropolitana di ATM che non fosse una riga sottilissima uguale alle altre ferrovie urbane, ma anche adesso avere linee singole per ogni S non fa percepire il Passante come una metropolitana, ma come un insieme di misteriose linee per i pendolari che vengono a Milano. Almeno il tratto Lancetti - Porta Vittoria dovrebbe essere indicato con lo stesso stile delle linee della metropolitana.malpensante ha scritto: ↑lun 07 feb 2022, 11:42:02Non sono d'accordo. Il tratto sotterraneo del Passante vedrà a breve tutte le stazioni collegate con una linea della metropolitana, a parte Porta Vittoria e tutte le linee di metropolitana collegate al Passante stesso, nessuna esclusa. Più integrato di così...
Il Passante è mal collegato con i treni a lunga percorrenza della stazione principale della città e non è preso in considerazione come linea di metropolitana aggiuntiva solo perché è percorso da cinque linee anziché le otto previste, a causa di ritardi e carenze decennali nei quadruplicamenti del nodo, specificamente nella linea Milano-Pieve Emanuele-Pavia e nella Rho-Gallarate, con ripercussioni anche sulla frequenza del servizio in direzione Novara. Se e quando saranno disponibili questi nuovi binari ci saranno 8 treni ogni 30 minuti e direi che con una frequenza costante di un treno ogni 225 secondi (3 minuti e 45 secondi) non ci sarebbe troppo da lamentarsi.
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Re: Si torna a parlare di AV con Malpensa
Non esageriamo, c' è il biglietto unico, con cui si usano indifferentemente tutti i servizi in una fascia territoriale piuttosto ampia.
La rappresentazione grafica del Passante è pessima, sì, ma non sono due mondi a parte. Il problema del Passante è la frequenza dei treni, largamente peggiore a quella che un milanese trova nelle metropolitane. Anche la distanza fra le fermate, che di per sé è corretta per quel tipo di infrastruttura, rende il Passante qualcosa di diverso da una normale metropolitana.
Credo anzi che il Passante non esisterebbe senza metropolitane, perché le sue fermate sono state costruite non dove sono presenti particolari punti di attrazione, ma dove c'è l'interscambio con una linea di metropolitana (o la circolare filoviaria 90/91). Per essere usato come una metropolitana ci vorrebbe innanzitutto la frequenza da servizio urbano, anziché da servizio suburbano e comunque non sarà mai paragonabile alla M1, perché grazie a dio non ha decine di fermate.
Re: Si torna a parlare di AV con Malpensa
Non è una condizione sufficiente perché ne servono certamente altre, ma è condizione indispensabile per aspirare a trovare un hub carrier che si basi nel disastrato sistema MIL.KittyHawk ha scritto: ↑lun 07 feb 2022, 10:55:48 Mettiamola così: avere un unico aeroporto agevola l'insediamento di un hub carrier, ma non è condizione sufficiente perché ciò accada. Anche chiudessimo tutto, se non c'è una compagnia pronta a investire e rischiare, avremmo solo un aeroportone con tanti voli p-t-p.
Re: Si torna a parlare di AV con Malpensa
In effetti non è pubblicizzato a dovere soprattutto per chi non è di Milano, pensiamo ai turisti.I-GABE ha scritto:Come ho scritto, e' percepita, quantomeno dall'utenza.
Mi e' capitato spesso di andare in Bovisa al Poli o al Mario Negri usando M3 + Passante scambiando a Repubblica, sicuramente l'opzione piu' rapida.
E' pero' oggettivo che l'integrazione come segnaletica sia pessima, il che finisce per far vivere il Passante come "altro" rispetto al sistema di metropolitane.
Percezione, non realta', in questo caso.
Prima cosa andrebbe fatto mettere come servizio di trasporto locale anche in google Maps che oggigiorno è la bibbia per un forestiero
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Re: MSC e Lufthansa in cordata su ITA #2
Parlavi di ingresso su binario occupato. La risposta era riferita a quello e ti confermo che è previsto e senza movimento in regime di manovra.easyMXP ha scritto: ↑sab 05 feb 2022, 23:11:53Dove si fa regolarmente? C'è un caso in Italia di treno spezzato che procede in due sezioni indipendenti e viceversa due sezioni che vengono fuse per tornare insieme?gabbozzo ha scritto: ↑ven 04 feb 2022, 22:02:51Da regolamento di circolazione RFI si può fare e si fa regolarmente con passeggeri a bordo e senza entrare in regime di manovra.easyMXP ha scritto: Inoltre un treno in arrivo in Italia non può entrare su un binario già occupato da un'altra sezione in attesa, lo possono fare solo i movimenti di manovra. Nulla che non possa essere risolto da un punto di vista tecnico, ma serve qualcuno che metta la firma per autorizzarlo.
Infatti TI periodicamente accenna all'idea di prolungare i servizi a MXP, ma rigorosamente senza divisioni in Centrale.
Quello che non si riesce a passare è l'idea di dividere il treno in due tronconi come avviene ovunque in Europa ma sembra essere una cosa più legata alle IF che non GI.
Si fa a Messina con i treni dal continente ma arrivano già spezzettati dal traghetto quindi è un caso assolutamente particolare.
I traghettamenti a Messina sono manovre, idem i cambi macchina in stazione di testa.
Intendo un treno che arriva su binario occupato, si aggancia a un treno già presente e 5 minuti dopo ripartono.
Un tempo veniva fatto regolarmente, adesso non mi risulta.
Purtroppo su rete RFI non ci sono casi di treni che vengono divisi e proseguono per direzioni diverse. E' una delle cose, come i treni senza capotreno, che andrebbe studiata per bene da casi analoghi all'estero dove è normalità da decenni invece che spacciare investimenti miliardari per mettere ETCS L2 ovunque come la panacea di tutti i mali. (chiudo l'OT ferroviario, scusate).
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Si torna a parlare di AV con Malpensa
ETCS L2 non è la panacea, ma è una buona idea e prima lo si adotta, meglio è.
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