Chiudere Ciampino, meno voli a Linate. Ecco il Piano straordinario per gli aeroporti

[belumosi]

Mi sembra tutta una sceneggiata a uso interno. Giusto per dire che ne abbiamo parlato ma tanto c è l Europa cattiva a dire di no.

La penso allo stesso modo.
Mi sembra che l'idea del ritiro/riconsegna del bagaglio, faccia palesemente a pugni con quanto stabilito dalla Commissione, la quale ritiene che

disciplinare il flusso di passeggeri in transito in aeroporti diversi da quelli di Milano eccede l’ambito di applicazione legittimo delle norme di distribuzione del traffico per gli aeroporti che servono una determinata città o conurbazione, nella fattispecie Milano.

Per cui non vedo come potrebbe essere accettabile a Bruxelles una legge italiana che pretenda di disciplinare la gestione dei bagagli a FRA o CDG.

[grandemilano]

Io sono ottimista.
Perché è una proposta che non viene da SEA o regione Lombardia, ma da ENAC. L'ente statale romano che più romano non può essere. Inoltre, altra cosa che mi rende ottimista, non abbiamo più una compagnia di bandiera da difendere. E neanche un marchio storico da difendere.
Nel prossimo governo, i partiti a cominciare dalla lega penso che appoggeranno il piano di Palma

[cesare.caldi]

Milano, caso Linate sui voli extra Ue: i passeggeri rischiano un doppio check-in allo scalo
di Leonard Berberi

Enac prepara un’ordinanza per favorire Malpensa. L’utente, una volta atterrato in uno degli hub europei, dovrà andare ai nastri di consegna, ritirare il trolley e rifare la trafila ai banconi. Rischio contenziosi legali con le compagnie

È in arrivo la «stretta» sui passeggeri che partono da Linate verso una destinazione intercontinentale attraverso uno scalo in un aeroporto europeo. L’Enac lavora a un’ordinanza per rendere il «Forlanini» un vero impianto punto a punto, spingendo le persone dirette negli Usa o in Asia a recuperare il bagaglio al momento dello scalo nell’hub Ue della compagnia e a consegnarlo di nuovo al bancone del check-in per portarlo alla destinazione finale.

Una novità che da un lato mira ad aiutare i flussi di lungo raggio di Malpensa sviluppando il suo network, ma dall’altro promette contenziosi legali significativi da parte delle compagnie straniere che ogni anno «drenano» a Linate (e all’Italia) centinaia di migliaia di clienti per portarli con i loro velivoli in altri continenti.

L’analisi del Corriere sui database specializzati mostra che nel 2018 — ultimo anno significativo — 1,2 milioni di persone partite dal «Forlanini» erano dirette fuori dall’Ue facendo prima una sosta in una capitale europea.

Com’è noto il city airport milanese è vincolato: può far operare soltanto voli punto a punto all’interno dell’Unione europea con l’eccezione di Londra per attenuare le ricadute della Brexit. Il 18 agosto, inoltre, la Commissione europea ha dato l’ok alla parte del decreto Giovannini che allarga il perimetro dei collegamenti da e per Linate a un raggio di 1.500 chilometri anche se extra Ue aggiungendo alcune nuove possibili destinazioni come Tirana (Albania), Belgrado (Serbia) e Tunisi (Tunisia). È sufficiente, precisa la Commissione, che «l’Ue abbia concluso un accordo orizzontale o globale sul trasporto aereo» con il Paese che si trova entro i 1.500 chilometri.

Nella stessa decisione, però, Bruxelles oltre a confermare la natura del «Forlanini» — cioè scalo punto a punto —, ha bocciato l’articolo che voleva limitare l’emissione dei biglietti al nuovo perimetro (cioè i 1.500 chilometri) oppure di vendere i ticket in coincidenza, rendendo così impossibili i viaggi intercontinentali: questa misura, è stata l’opinione comunitaria, «eccede l’ambito di applicazione legittimo delle norme di distribuzione del traffico per gli aeroporti che servono una determinata città o conurbazione, nella fattispecie Milano».

Lo stop Ue lascia così inalterata l’organizzazione attuale che consente ai vettori con un unico numero di biglietto di portare i passeggeri del «Forlanini» verso i propri hub per poi farli imbarcare sugli aerei diretti in America, in Africa, in Asia: in tutto questo il bagaglio, lasciato a Linate, viene raccolto alla destinazione finale. Tecnicamente è una «forzatura» che va avanti da tempo e che contraddice la natura di scalo solo per collegamenti europei.

Se le autorità italiane non possono limitare la movimentazione ai 1.500 chilometri, la conferma di Linate come aeroporto punto a punto diventa un appiglio legale per l’Enac per intervenire in un altro modo. L’idea, stando a quanto spiegano fonti al Corriere, è questa: il viaggiatore che ha un volo Lufthansa Linate-Francoforte-San Francisco o un collegamento Air France Linate-Parigi-Seul lascerà il bagaglio al bancone del check-in al Forlanini: qui il personale di terra incollerà alla valigia l’etichetta con destinazione finale Francoforte o Parigi e non, come avviene oggi, Francoforte/San Francisco o Parigi/Seul.

Una volta atterrato in uno degli hub europei l’utente dovrà andare ai nastri di consegna, ritirare il trolley, rifare la trafila ai banconi del check-in per ri-depositarlo e farlo imbarcare sull’aereo diretto alla destinazione finale. Dovrà anche ripassare ai varchi di sicurezza prima di accedere al gate perché intanto ha dovuto lasciare l’area «sterile» del terminal. Lo stesso discorso, segnalano gli esperti, si applicherebbe anche a chi fa sosta a Roma Fiumicino per volare con Ita Airways negli Usa o in Sudamerica.

L’ordinanza alla quale si sta pensando si concentrerà quindi sul divieto del cosiddetto «through check-in» dei bagagli per destinazioni al di fuori dell’Ue e oltre i 1.500 chilometri. Le aviolinee a quel punto dovrebbero prevedere connessioni orarie almeno il doppio più larghe nei propri hub. Oppure — è l’auspicio dei funzionari italiani — il traffico che da anni viene sottratto all’Italia dagli hub europei verrebbe dirottato a Malpensa grazie all’avvio di nuovi voli intercontinentali.

https://milano.corriere.it/notizie/cron ... a86c.shtml

[cesare.caldi]

Ho aperto un nuovo thread per parlare della prossima ordinanza in arrivo da Enac:
++++++++++
EDIT ADMIN
Continuiamo su questo tipo per non disperdere l'argomento

[cesare.caldi]

Pare quindi che Enac farà una ordinanza per bloccare il transito del bagaglio da Lin per destinazioni finali oltre i 1500km. Se approvata sicuramente è una norma che ostacola non poco i transiti verso gli hub europei, oltre alla scomodità per i pax comporta che dovranno essere aumentati di parecchio i tempi dello scalo rendendo il transito più scomodo del diretto da Mxp.
Tuttavia bisogna vedere all atto pratico come verrà gestita questa regola, daranno agli operatori dei check in un elenco di aeroporti in cui è ammesso o meno il transito bagaglio? E per chi fa check in online oppure alle macchinette che ti stampano l'etichetta bagaglio? Mi sembra difficile da gestire
Inoltre è una norma che si presta a sicuri ricorsi delle compagnie interessate

[KL63]

Quello che è stupefacente sono i tempi. ENAV che nulla fa se Alitalia non vuole, cinque giorni dopo l'annuncio dell'avvio della trattativa per la cessione di ITA a Certares, Air France e KLM, se ne esce con una proposta del genere, che danneggerebbe un po' ITA, ma grandemente sia AF che KLM? C'è qualcosa che non quadra.

[grandemilano]

Quello che è stupefacente sono i tempi. ENAV che nulla fa se Alitalia non vuole, cinque giorni dopo l'annuncio dell'avvio della trattativa per la cessione di ITA a Certares, Air France e KLM, se ne esce con una proposta del genere, che danneggerebbe un po' ITA, ma grandemente sia AF che KLM? C'è qualcosa che non quadra.

Anche a me sembra strano. Spero che alla fine la proposta non finisca nel nulla. Sarebbe davvero un peccato. Perché con la proposta Di Palma si risolverebbe in gran parte il problema delle fughe da Milano. Se ITA non si metterà di traverso, e se le major europee non faranno le barricate.

[grandemilano]

Quello che è stupefacente sono i tempi. ENAV che nulla fa se Alitalia non vuole, cinque giorni dopo l'annuncio dell'avvio della trattativa per la cessione di ITA a Certares, Air France e KLM, se ne esce con una proposta del genere, che danneggerebbe un po' ITA, ma grandemente sia AF che KLM? C'è qualcosa che non quadra.

Comunque io non credo che sia un desiderio di ITA per poter spostare l'hub a Malpensa. La richiesta (poi bocciata) di fare di Linate un aeroporto ptp senza transiti in europa, era antecedente la vendita di ITA a Certares o LH.

[easyMXP]

Quello che è stupefacente sono i tempi. ENAV che nulla fa se Alitalia non vuole, cinque giorni dopo l'annuncio dell'avvio della trattativa per la cessione di ITA a Certares, Air France e KLM, se ne esce con una proposta del genere, che danneggerebbe un po' ITA, ma grandemente sia AF che KLM? C'è qualcosa che non quadra.

A me pare evidente che il compratore di ITA abbia più interesse ai voli ptp da MXP e FCO, sostenibili con il traffico locale e pochi transiti, che a fare di FCO un vero hub.
Poi, una volta assestata la situazione, potrà pensare se ritrasformare FCO o MXP in un vero hub.
Qualcuno pensa veramente che ENAC si stia muovendo senza un ordine dal Governo e senza che il compratore di ITA sia d'accordo?
Di Palma si è svegliato una mattina e ha pensato "voglio essere licenziato"?

[easyMXP]

Mi sembra tutta una sceneggiata a uso interno. Giusto per dire che ne abbiamo parlato ma tanto c è l Europa cattiva a dire di no.

La penso allo stesso modo.
Mi sembra che l'idea del ritiro/riconsegna del bagaglio, faccia palesemente a pugni con quanto stabilito dalla Commissione, la quale ritiene che

disciplinare il flusso di passeggeri in transito in aeroporti diversi da quelli di Milano eccede l’ambito di applicazione legittimo delle norme di distribuzione del traffico per gli aeroporti che servono una determinata città o conurbazione, nella fattispecie Milano.

Per cui non vedo come potrebbe essere accettabile a Bruxelles una legge italiana che pretenda di disciplinare la gestione dei bagagli a FRA o CDG.

La legge italiana non disciplinerebbe il flusso dei passeggeri, liberi di andare dove vogliono, né la gestione dei bagagli fuori da LIN. Semplicemente, visto che la stessa UE ha certificato che LIN è un aeroporto ptp, imporrebbe l'etichettatura dei bagagli verso la prima destinazione, poi giunti là liberi tutti di fare quello che gli pare.
Una delle obiezioni UE al limite sulla vendita dei biglietti oltre 1500 km è stata che sarebbe stato un divieto difficilmente controllabile: la nuova norma sarebbe controllabile molto facilmente.
Ovviamente non varrebbe in arrivo a LIN, ma se uno parte da MXP tendenzialmente torna lì, se non altro perché a quel punto troverebbe lì i voli.
Poi, come hai scritto tu, liberi a FRA o CDG di fare una procedura apposta per i bagagli da LIN, ma secondo me non faranno nulla perché gestire un'anomalia nelle procedure per organizzazioni del genere è sempre un gran fastidio.
Concordo comunque che al posto di fare gli azzeccagarbugli sarebbe il caso ogni tanto di comportarsi seriamente e prendere delle decisioni drastiche, senza cercare botte piena e moglie ubriaca.

[belumosi]

La legge italiana non disciplinerebbe il flusso dei passeggeri, liberi di andare dove vogliono, né la gestione dei bagagli fuori da LIN. Semplicemente, visto che la stessa UE ha certificato che LIN è un aeroporto ptp, imporrebbe l'etichettatura dei bagagli verso la prima destinazione, poi giunti là liberi tutti di fare quello che gli pare.

Ho dei dubbi su questa interpretazione.
Se la Ue sostiene che non è permesso disciplinare il flusso di passeggeri in transito in aeroporti diversi da quelli di Milano, mi sembra difficile possa approvare un diversa modalità del transito dei bagagli negli hub a seconda dell'aeroporto milanese di partenza.
Il diverso grado di comodità delle coincidenze, secondo me rientra pienamente nella fattispecie di una volontà di indurre comportamenti differenziati dei passeggeri in transito.
D'altra parte lo scopo dichiarato di questa legge non sarebbe forse quello di scoraggiare i transiti attraverso i vari hub per i pax provenienti da LIN?
Aspetto comunque di leggere il testo della legge se e quando verrà pubblicata per capire meglio.
In fondo stiamo parlando di un provvedimento (al pari del resto del presunto piano nazionale), del quale abbiamo notizia solo attraverso i giornali, senza che al momento sia stato diffuso nulla di ufficiale.

[easyMXP]

La legge italiana non disciplinerebbe il flusso dei passeggeri, liberi di andare dove vogliono, né la gestione dei bagagli fuori da LIN. Semplicemente, visto che la stessa UE ha certificato che LIN è un aeroporto ptp, imporrebbe l'etichettatura dei bagagli verso la prima destinazione, poi giunti là liberi tutti di fare quello che gli pare.

Ho dei dubbi su questa interpretazione.
Se la Ue sostiene che non è permesso disciplinare il flusso di passeggeri in transito in aeroporti diversi da quelli di Milano, mi sembra difficile possa approvare un diversa modalità del transito dei bagagli negli hub a seconda dell'aeroporto milanese di partenza.
Il diverso grado di comodità delle coincidenze, secondo me rientra pienamente nella fattispecie di una volontà di indurre comportamenti differenziati dei passeggeri in transito.
D'altra parte lo scopo dichiarato di questa legge non sarebbe forse quello di scoraggiare i transiti attraverso i vari hub per i pax provenienti da LIN?
Aspetto comunque di leggere il testo della legge se e quando verrà pubblicata per capire meglio.
In fondo stiamo parlando di un provvedimento (al pari del resto del presunto piano nazionale), del quale abbiamo notizia solo attraverso i giornali, senza che al momento sia stato diffuso nulla di ufficiale.

La logica penso sia che i servizi da LIN devono essere ptp, cosa accettata dalla UE, e sia l'aereo che lo porta che il trasporto bagagli sono intesi come servizi al passeggero. È una cosa da azzeccagarbugli, nemmeno io sono convinto che possa funzionare, ma la UE decide tutto e il contrario di tutto a seconda delle convenienze del momento quindi, chissà, magari un garbuglio si trova.

La notizia importante comunque penso sia la volontà di ENAC (cioè del Governo) di limitare i transiti originanti da LIN. Siccome questo non è mai stato fatto per non danneggiare AZ a FCO, mi pare un'indicazione abbastanza palese che il piano di Certares potrebbe non essere proprio quello che viene riportato da settimane dai giornali.

[KittyHawk]

Disciplinare con regole diverse forse no, ma "indirizzare" attraverso tariffe differenziate probabilmente sì. Cosa impedisce di far pagare l'etichettatura del bagaglio per un aeroporto oltre il primo aeroporto collegato? Se ti porti il bagaglio in cabina non paghi l'extra, lo paghi solo se lo imbarchi in stiva. Un collegamento europeo in giornata attraverso un altro hub non verrebbe penalizzato, mentre il costo complessivo di un intercontinentale, dove non basta una valigetta, sarebbe meno conveniente. Ovviamente il costo del servizio dovrebbe essere decisamente elevato per raggiungere l'obiettivo, ma per questo ci si può far consigliare dai LCC.

[KittyHawk]

La notizia importante comunque penso sia la volontà di ENAC (cioè del Governo) di limitare i transiti originanti da LIN. Siccome questo non è mai stato fatto per non danneggiare AZ a FCO, mi pare un'indicazione abbastanza palese che il piano di Certares potrebbe non essere proprio quello che viene riportato da settimane dai giornali.

A Roma si saranno accorti che sono più i passeggeri milanesi che transitano da hub esteri di quelli che scelgono FCO e che alla fine sono più le perdite che i guadagni.
Con il cargo e un uso accorto dell'area di raccolta, evidentemente MXP può riuscire a reggere qualche altro volo intercontinentale ITA oltre JFK, senza scomodare l'idea di ricostruire l'hub. Magari ci stanno pensando.

Su Certares avrete evidentemente notato che la succursale italiana l'ha aperta qualche mese fa a Milano e non a Roma. Vi siete domandati come mai (io non ho risposte)?

[jetblue]

Su dove abbia messo la sede Certares in Italia direi che nulla c’entra sul modello di business che vuole applicare ad ITA. Semplicemente il 99% delle sedi di fondi di investimento che operano in Italia ha sede a Milano!

[grandemilano]

[
Su Certares avrete evidentemente notato che la succursale italiana l'ha aperta qualche mese fa a Milano e non a Roma. Vi siete domandati come mai (io non ho risposte)?

Inoltre in una intervista pubblica, il CEO di AF ha detto che FCO non può essere hub; l'esatto contrario di quello che ha detto il CEO di LH in un'altra intervista.
Ma penso che si tratti di casualità. Mi viene difficile leggerci uno spostamento delle operazioni da Roma a Milano: perché la trattativa con Certares forse non è ancora iniziata

[cesare.caldi]

L' articolo dice che nel 2018 ultimo anno confrontabile, da LIN ci sono stati 1,2 milioni di pax che hanno fatto scalo in un hub europeo per poi proseguire sul lungo raggio, sarebbe interessante sapere quanti di questi hanno viaggiato con bagaglio imbarcato e quanti a mano quindi non soggetti alle nuove norme. Comunque penso che i primi siano la grande maggioranza tipo 80% a 20% o 70/30 ed è proprio questa parte principale della torta che si vuole colpire.

[I-Alex]

Per chi volesse approfondire, è disponibile sul nostro sito il documento con le Linee Guida di Enac sul Piano Nazionale Aeroporti

http://www.mxpairport.it/wp-content/upl ... i-ENAC.pdf

[belumosi]

L' articolo dice che nel 2018 ultimo anno confrontabile, da LIN ci sono stati 1,2 milioni di pax che hanno fatto scalo in un hub europeo per poi proseguire sul lungo raggio

In un vecchio post di Malpensante le fughe venivano quantificate in circa 800.000 pax a LIN e circa il triplo a MXP.

[I-GABE]

A Roma si saranno accorti che sono più i passeggeri milanesi che transitano da hub esteri di quelli che scelgono FCO e che alla fine sono più le perdite che i guadagni.

Era la domanda che avevo posto qualche giorno fa: quanti transiti da LIN ci sono verso FCO e quanti via hub esteri?
A parte Malpensante (che comunque non aveva l'informazione se non su un caso specifico) non mi pare che ci sia stata una risposta. Se tanto i milanesi via FCO - con eccezioni trascurabili - non fanno scalo, puo' anche darsi che la manovra sia dettata dal voler fare di Linate (di cui ITA ha tuttora la maggioranza degli slot) uno snodo per i voli entro i 1500km, rinunciando alla componente transiti via FCO a discapito della concorrenza. Strano solo che ad AF/KLM vada bene cosi', ma vedremo come si evolve il tutto.

Su Certares avrete evidentemente notato che la succursale italiana l'ha aperta qualche mese fa a Milano e non a Roma. Vi siete domandati come mai (io non ho risposte)?

Questo penso sia irrilevante, la finanza tipicamente apre a Milano, non a Roma...

[kco]

L' articolo dice che nel 2018 ultimo anno confrontabile, da LIN ci sono stati 1,2 milioni di pax che hanno fatto scalo in un hub europeo per poi proseguire sul lungo raggio

In un vecchio post di Malpensante le fughe venivano quantificate in circa 800.000 pax a LIN e circa il triplo a MXP.

Anche questi numeri lasciano il tempo che trovano. I numeri sono quelli semplicemente perché c è di mezzo Alitalia a Linate e lascia poco spazio a tutti gli altri. Potendo, opererebbero tutti da Linate e per molti un Transito è molto più comodo che andare fino a Mxp.
Sta di fatto che poi i numeri sul lungo raggio di Milano non sono proprio stellari eh..

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[malpensante]

Per chi non lo avesse capito la questione riguarda il traffico fra Milano e il Nordamerica, più esattamente il traffico fra Milano e il Nordamerica esclusa New York. Più precisamente riguarda la gestione delle tre Joint Ventures atlantiche.

Più che l'entità delle fughe da Linate, piuttosto che da Malpensa, la questione è il ruolo di Linate nel far propendere le JVs per l'apertura di un volo diretto verso Malpensa anziché continuare a proporre solo voli con scalo in un hub europeo che si può avvantaggiare dell'uso di Linate.

Finché Lufthansa può far arrivare passeggeri a Linate è più difficile che la comare in Star Alliance United apra un volo Chicago-Milano e/o lo operi tutto l'anno. Pure se la rivale oneworld può far arrivare passeggeri a Linate è più difficile che United apra un volo Chicago-Milano e/o lo operi tutto l'anno. Il network planning di United , esaminando la possibilità di aprire ORD-MXP, deve stimare il traffico fra Chicago e Milano, al quale però deve sottrarre il traffico che, anche se c'è un volo diretto, non lo prenderà mai perché innanzitutto preferisce andare a Linate.

La redditività di un volo dipende spesso da pochi passeggeri in più o in meno, in particolare quelli di J. Malpensa ha già l'enorme handicap di non offrire feed/prosecuzioni, aggiungi Linate dove gli slot di LH, BA, AF eccetera sono aumentati nel tempo e hai bucato le gomme all'aeroporto della brughiera.

Se obblighi tutti i passeggeri intercontinentali ad andare a Malpensa è ovvio che chi offre il volo diretto offre anche il viaggio con la durata più breve. La concorrenza può reagire soltanto vendendo voli con scalo a prezzi inferiori. Specularmente chi offre il volo diretto può vendere a prezzi più alti, cosa che ora può fare molto meno, perché il volo con partenza da Linate consente un certo risparmio di tempo e sicuramente un risparmio di denaro nel tragitto da Milano città all'aeroporto. Cancellare Linate aumenta perciò gli yield dei voli da Malpensa.

Infine anche la questione feed/prosecuzioni è analoga alla vexata quaestio se sia nato prima l'uovo o la gallina. Finché c'è emorragia di traffico intercontinentale a Linate c'è meno opportunità a proporre voli feed a Malpensa.

[malpensante]

Per l'Asia la questione è differente. A parte quella fra Lufthansa e Air China non ci sono Joint Ventures rilevanti.
A Singapore Airlines rende il passeggero del suo volo diretto per Milano, non quello che vola SIN-FRA-LIN su aerei della pur alleata Lufthansa. L'itinerario SIN-FRA su metallo SQ più FRA-LIN su metallo LH è un ripiego che fa una concorrenza fastidiosa al suo volo per Milano. Se l'alternativa fosse SIN-FRA su metallo SQ più FRA-MXP su metallo LH quella concorrenza non ci sarebbe neanche.

Lufthansa non guadagna niente dal passeggero che vola SIN-MXP sul diretto SQ e SQ guadagna meno da chi vola sui suoi aerei solo fino a FRA e da lì prosegue su LIN con LH, perché deve pagare a Lufthansa il costo dell'avvicinamento FRA-LIN. Quindi Singapore Airlines ha un incentivo a far volare i passeggeri per Milano il più possibile sul proprio volo diretto e ovviamente, se i conti tornano, ha un incentivo a operarlo, anche se questo danneggia l'alleata Lufthansa.

Il Nordamerica è diverso perché le JVs mettono insieme ricavi e costi di tutti i partner e poi si dividono la differenza, quindi che il passeggero voli sul metallo di una o dell'altra cambia ben poco. L'apertura di un volo diretto è sostanzialmente una questione di concorrenza fra le Joint Ventures, ma se chi vola fra Chicago e Milano lo fa tutto su metallo Lufthansa fino a LIN, via FRA, United incassa lo stesso e questo riduce enormemente il suo incentivo ad aprire un volo diretto.

[superpascal]

Chiudere Ciampino, meno voli a Linate. Ecco il Piano straordinario per gli aeroporti
di Aldo Fontanarosa

Il progetto dell'Enac presentato al governo. Catania diventerà un hub per il Mediterraneo. E spunta Frosinone

04 SETTEMBRE 2022 ALLE 01:42

ROMA – Ridimensionare negli anni Roma Ciampino, fino alla chiusura, e rimpiazzarlo con un nuovo aeroporto civile, a Frosinone. Ridurre i voli intercontinentali diretti in partenza da Milano Linate, che fanno indebita concorrenza a Malpensa. Rilanciare l’aeroporto dell’Urbe su via Salaria a Roma (inaugurato nel 1928) autorizzando piccoli velivoli o taxi volanti a raggiungere la bella e vicina Viterbo. Trasformare Catania in un “hub del Mediterraneo” che sfidi Istanbul.

L’Enac, l’autorità italiana del volo civile, ha pronto un Piano straordinario di riassetto degli aeroporti. Ambientalista nello spirito perché non punta su nuove enormi strutture, il Piano indica le trasformazioni necessarie per gli attuali scali. E sarà inviato nei prossimi giorni al ministro Enrico Giovannini (Trasporti), perché parta il percorso di approvazione. Il documento elenca tante novità, a volte in forma indiretta e diplomatica per i forti interessi in campo.

«Preciso», dice prudente il presidente dell’Enac, Pierluigi Di Palma, «che noi non chiediamo formalmente la chiusura di Ciampino. Certo, segnaliamo le gravi criticità di quella realtà, che è troppo innervata nel tessuto della città, crea disagio ai residenti tra smog e rumori, e non ha possibilità di espansione, come arrivi e decolli».

La soluzione? «Porta all’aeroporto militare di Frosinone, il Girolamo Moscardini, che andrebbe ristrutturato e aperto alle compagnie civili. Ovviamente una società privata di gestione degli aeroporti non può sostenere una simile operazione. Dovrà essere il governo a decidere il da farsi, a trattare con l’Aeronautica militare e a stanziare la spesa».

Novità anche per Linate. L’Enac non approva che voli intercontinentali diretti partano dalle piste di Milano città, come succede oggi. Il Piano di Enac prevede che questi viaggi, comodi per i passeggeri, siano largamente riservati a Malpensa. Una persona diretta supponiamo a New York, e decisa a imbarcarsi comunque a Linate, dovrebbe fare tappa obbligatoria in una metropoli europea (come Francoforte, Parigi o Madrid): qui riprendere il bagaglio per caricarlo stavolta sul volo verso gli Usa.

Imbrigliare Linate aiuterebbe molto Malpensa, cui verrebbero riservate le rotte intercontinentali dirette e senza fermate intermedie, oltre al cargo. Non a caso il Piano dell’Enac assegna proprio a Malpensa il massimo rango di “hub istituzionale”, mentre lo nega a Linate. L’altro hub istituzionale è Roma Fiumicino. Venezia è classificato come “hub vocazionale” (perché organizzato per attirare e trattenere i turisti a lungo).

Infine a sorpresa Catania Fontanarossa diventa l’hub del Mediterraneo. Missione di Catania sarà contendere all’aeroporto avveniristico di Istanbul i viaggiatori in arrivo da Cina, Giappone, Corea, India. Forti miglioramenti nei servizi (dai parcheggi ai collegamenti ferroviari) porterebbero Catania a 30 mila passeggeri al giorno. Massima spinta a Taranto-Grottaglie perché si accrediti come spazioporto, consacrato al turismo spaziale e ai viaggi suborbitali.

«L’aeroporto dell’Urbe a Roma», dice ancora il presidente Di Palma, «merita un rilancio. Chiediamo di destinarlo a un turismo di prossimità. Aerei di piccole dimensioni oppure taxi volanti possono partire dall’Urbe e dirigersi a Viterbo», dove lo scalo militare Tommaso Fabbri andrebbe adattato ai velivoli civili. Corridoi aerei definitivi dovranno collegare anche la Puglia alla Basilicata. Possiamo immaginare l’aviosuperficie di Pisticci, vicino Matera, come approdo privilegiato.

Gli aeroporti del Paese - i grandi, i medi - verrebbero raccolti in 13 reti a prescindere dalla loro proprietà (Bologna, Rimini, Forlì, Parma, ad esempio creeranno una rete; Napoli e Salerno un’altra; Catania, Comiso, Lampedusa una terza). Ogni scalo farà uno studio di risk assessment dichiarando la capacità massima, anche alla luce del suo impatto ambientale e della sicurezza per chi viaggia.

Quando un aeroporto risulterà saturo, verrà incoraggiato a travasare passeggeri verso gli altri, alleati nella sua stessa rete.


https://www.repubblica.it/economia/2022 ... 76-P2-S2-F

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EDIT ADMIN

Per chi volesse approfondire, è disponibile sul nostro sito il documento con le Linee Guida di Enac sul Piano Nazionale Aeroporti

http://www.mxpairport.it/wp-content/upl ... i-ENAC.pdf

Catania hub del mediterraneo che farà concorrenza a Istanbul fa già ridere così Evidentemente non conoscono la realtà del NUOVO Grande Aeroporto IST!!! Che tra l'altro Fontanarossa non e' nemmeno il primo aeroporto del sud Italia per traffico (domina NAP).

[I-Alex]

Malpensa e Linate con il piano aeroporti Brunini, Sea: “Nessuna preoccupazione”

È di pochi giorni fa la notizia che ha messo sotto i riflettori lo scalo di Milano Linate in merito alla possibilità di limitarne le connessioni intercontinentali operate, seppure non direttamente, attraverso altri hub europei con l'inserimento di un doppio check-in. Si tratta di una mossa che andrebbe a svantaggio del city airport meneghino e delle compagnie aeree, o semplicemente di una naturale organizzazione del sistema aeroportuale di Linate e Malpensa?

A esporsi sulla questione è Armando Brunini, ceo di Sea che subito precisa come l'attuale decreto già preveda il posizionamento di Malpensa come hub per chi desidera viaggiare su rotte intercontinentali e quello di Linate come city airport, dunque con collegamenti di corto-medio raggio. "L'idea di fondo", spiega, "è quella di creare un sistema armonico, ma al momento questo decreto non è esecutivo e vedremo se lo sarà mai veramente". Lo scopo di questa chiara caratterizzazione dei due scali è quello di evitare le cosiddette fughe di traffico, specializzando gli aeroporti e facendo sì che proprio questo tipo di operazioni via Linate non tolga massa critica a Malpensa e, di conseguenza, la possibilità di potenziarne il network intercontinentale. "Questa è la ratio del decreto già esistente", aggiunge.

Le ipotesi
"Cosa abbia in mente Enac non lo so, ma se questo decreto venisse attuato sarebbe nello spirito della pianificazione delle nostre strutture, con Linate miglior city airport d'Europa e importante per il business, e Malpensa, al contrario, grande aeroporto con vocazione internazionale a disposizione degli altri segmenti di traffico".

Come conclude Brunini, il nuovo decreto dovrà essere scritto dal Governo, la Commissione Europea ha presentato i propri commenti e poi sarà Enac a dovere intervenire.

www.ttgitalia.com/stories/trasporti/178 ... ccupazione