riqualifica SS336 A8 Busto Arsizio - Malpensa T2

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I-Alex
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riqualifica SS336 A8 Busto Arsizio - Malpensa T2

Messaggio da leggereda I-Alex » mer 08 mag 2024, 21:04:01

È in fase di progetto preliminare avanzato la riqualifica del primo tratto della superstrada della Malpensa ovvero il tratto più vecchio della SS336 realizzato per Italia 90 tra lo svincolo di Busto Arsizio della A8 e il Terminal 2 di Malpensa.

Il progetto, elaborato da Anas, è ora in fase di verifica di valutazione della VIA presso il Ministero dell'Ambiente dal 13 dicembre 2023 e fa parte delle opere a corredo delle Olimpiadi invernali del 2026 anche se i tempi di realizzazione sono già ampiamente sforati.
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INTERVENTI DI POTENZIAMENTO E MESSA IN SICUREZZA

Si riporta di seguito la descrizione degli interventi previsti, che consistono: nell’adeguamento al DM 05.11.2001, per tutti i tratti ove sia possibile prevedere i conseguenti interventi con modesto impatto rispetto ai vincoli strutturali e geometrici del contesto esistente; nelle misure atte a compensare le difformità rispetto al DM 05.11.2001 descritte al capitolo precedente, in corrispondenza di quei tratti per i quali non risulta possibile intervenire a meno di pesanti ripercussioni sul contesto esistente (per es. in presenza dei vincoli esistenti quali: gallerie artificiali, tratti in trincea tra muri e viadotti di linea). Dall’analisi riportata nel precedente paragrafo, appare evidente che il miglioramento delle caratteristiche funzionali e di sicurezza della circolazione non può prescindere da un adeguato ampliamento della sezione trasversale a tipo B secondo il DM 05/11/2001, in special modo con l’introduzione della corsia di emergenza e l’ampliamento dell’area spartitraffico. Si riportano di seguito i criteri adottati per la progettazione stradale degli assi di progetto del tracciato stradale oggetto di riqualifica:
- al fine di garantire una sufficiente omogeneità del tracciato in relazione alle distanze di transizione, in relazione ai vincoli imposti dagli elementi geometrici esistenti (altimetrici e di visibilità), il limite superiore dell’intervallo di velocità di progetto risulta ridotto a 100 Km/h rispetto al limite massimo pari a 120 Km/h previsto per le strade tipo B1;
- per quanto riguarda l’altimetria, risulta la necessità apportare una riduzione della velocità di progetto Vp max. = 100 Km/h illustrata al punto precedente, in corrispondenza dei due raccordi altimetrici che non risultano verificati (neanche rispetto ai limiti amministrativi attuali – vedasi Tabella 6), a causa della presenza di vincoli strutturali delle opere d’arte esistenti. Pertanto, in corrispondenza dei due raccordi geometrici esistenti (7 - Dosso R=3.500m e 8 – Sacca R=2.000m) che non risultano verificati con Vp=100 Km/h, si prevede di adottare la maggiore velocità di progetto consentita per tali raggi dal DM 05.11.2001;
- in corrispondenza degli ostacoli invalicabili per i quali non è possibile effettuare un allargamento (quali: muri trincea, galleria artificiale, spalle e pile centrali, viadotti, etc.), si prevede la maggiore velocità di progetto che consente di verificare la visibilità in curva DM 05.11.2001;
- in corrispondenza della curva iniziale del tracciato (R= 129m) si adotta una velocità di progetto pari a 60 km/h (quindi ridotta rispetto al limite inferiore pari a 70 Km/h previsto per una Tipo B) coerente con il limite di velocità esistente da 50 Km/h e con il raggio di percorrenza della curva esistente. Il diagramma delle velocità elaborato secondo i criteri precedentemente esposti, compatibile con i vincoli strutturali e geometrici del contesto plano-altimetrico (quali ad esempio gallerie e viadotti di linea), in conformità con le indicazioni previste dal DM 5.11.2001, consiste pertanto il “diagramma delle velocità compatibili” sulla base del quale vengono dimensionati e verificati gli elementi compositivi dei tracciati stradali riportati nella presente relazione. Per quanto riguarda l’analisi delle visuali libere, dallo studio effettuato emerge che la necessità di prevedere l'inserimento di alcuni allargamenti per la visibilità in curva in interno spartitraffico ed in banchina, in relazione alla curvatura del tracciato esistente. Restano tuttavia alcuni tratti per i quali non risulta compatibile l’introduzione di alcun allargamento per la presenza di ostacoli fissi inamovibili (quali ad esempio i tratti in trincea tra muri in approccio alla galleria artificiale di Gallarate), ove pertanto occorre introdurre una limitazione della velocità di progetto. Per il calcolo della distanza di visibilità per l’arresto, si prevede un coefficiente di aderenza di tipo autostradale; Si perviene pertanto alla costruzione del ‘diagramma di velocità compatibile’ con la geometria e con i vincoli imposti dall’infrastruttura esistente: una volta individuati i tratti percorribili alla velocità di progetto massima consentita per ciascun elemento, secondo i criteri sopra esposti, essi saranno raccordati con la distanza di transizione (Dt) determinata come da par. 5.4.1 del DM 5.11.2001 (accelerazione e decelerazione = 0.8 m/s^2). Le verifiche di cui ai par. 5.4.2 e 5.4.4 del DM 5.11.2001 saranno applicabili solo per quanto possibile in relazione alla geometria dei vari elementi che risultano vincolati al contesto del tracciato esistente. Sulla base del diagramma di velocità compatibile, costruito con i criteri precedentemente esposti, si sono previsti i conseguenti allargamenti necessari per garantire la visibilità in curva, nei tratti non vincolati da ostacoli fissi invalicabili (trincea tra muri, galleria artificiale) per i quali comunque si è già operato con l’introduzione di una limitazione della velocità di progetto sul ‘diagramma delle velocità compatibili’. Completano l’intervento nel suo complesso le seguenti ulteriori lavorazioni:  Rifacimento della piattaforma stradale mediante rifacimento completo del pacchetto di pavimentazione nei tratti in allargamento e risagomatura per adeguamento delle pendenze trasversali (secondo i dettami descritti al cap. 3) in corrispondenza del pavimentato esistente (mediante fresatura del tappeto d’usura esistente e ricarica con strati di conglomerato bituminoso fino al raggiungimento della quota della piattaforma di progetto.

Modifica integrale del sistema di dispositivi di ritenuta in tutto l’ambito dell’intervento, sia per quanto riguarda lo spartitraffico centrale, sia per quanto riguarda il margine esterno, mediante installazione di barriere di sicurezza rispondenti alla nuova normativa nonché adozione di attenuatori d’urto nelle cuspidi delle corsie di uscita delle intersezioni; il sistema di dispositivi di ritenuta in progetto, così come illustrato nei relativi elaborati grafici che riporta per ciascun elemento i dati di classe e larghezza di funzionamento, è stato appositamente studiato in funzione del tipo di ostacolo esistente, anche puntuale (quali ad esempio eventuali portali di segnaletica non oggetto di adeguamento), posto a tergo dei nuovi dispositivi di ritenuta al fine di garantire una corretta installazione secondo i dettami descritti al capitolo 6; si specifica che il progetto in generale prevede l’istallazione dei nuovi elementi posti a tergo delle barriere (pali di illuminazione, portali per segnaletica, barriere acustiche) che pertanto saranno installati alla corretta distanza prevista, in funzione del tipo di barriera in progetto.  Inserimento di appositi sistemi di protezione dei punti singolari, quali i setti centrali dei sottovia posti alle pk 1+160, 2+540, 2+860, 4+010, 7+530 ed i piedritti delle gallerie artificiali, come meglio descritto al par. 6.2 dell’elaborato “P00VI01STRRE01A – Relazione tecnica descrittiva delle strutture” e relativo elaborati grafici relativi ai punti singolari.
Installazione di barriere acustiche, integrate e no, ove necessario, in relazione alle evidenze dello studio acustico.
Incremento con segnaletica stradale aggiuntiva in corrispondenza dei tratti ove sono presenti limitazioni rispetto ai requisiti di normativa legati alle condizioni al contorno dell’infrastruttura esistente (vedi cap. 3); in particolare è stata prevista segnaletica integrativa, costituita da delineatori modulari di curva e relativi preavvisi a visibilità incrementata, in corrispondenza della curva iniziale posta tra la pk 0+000 e la pk 0+300. Si sintetizzano di seguito gli interventi in progetto, già ampiamente descritti nei precedenti capitoli, ai quali si rimanda per la descrizione approfondita, in grado di elevare il livello di sicurezza offerto all'utenza del tratto oggetto di riqualifica:
- ampliamento della sezione trasversale a tipo B con conseguente inserimento della corsia di emergenza, salvo evidenti ostacoli pre-esistenti, allargamento dello spartitraffico e ridefinizione dell’arginello in funzione del dispositivo di ritenuta da istallare;
- omogenizzazione della velocità di progetto lungo l’intero tracciato; introduzione di opportuna segnaletica verticale per segnalare i limiti di velocità introdotti in fase di progetto a tutela della sicura fruizione dell’infrastruttura;
- analisi delle prestazioni del tracciato in termini di visibilità per l'arresto e il cambio corsia con adozione di provvedimenti mitigativi (ampliamenti di sezione) nei tratti in cui si è riscontrata tale carenza. Per la curva posta in prossimità della p.k. 4+800, le condizioni al contorno non permettono di garantire una distanza di visibilità congrua con la velocità di 100 km/h, pertanto si è prevista l’introduzione di un limite di velocità di 80 km/h (Vc=88 km/h) compatibile con la visibilità presente in tale area;
- verifica della presenza di un opportuno coordinamento plano altimetrico dell’asse planimetrico con il profilo longitudinale;
- adozione di barriere di sicurezza di classe superiore rispetto alle prescrizioni contenute nelle "Istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell’omologazione" (DM 21/06/04).

Si può pertanto affermare che la valenza degli elementi positivi di cui sopra e la loro lettura combinata concorrono a concludere che, nello spirito di quanto richiesto dal DM n. 67/S del 22.04.2004, l'intervento configurato in progetto apporta non solo un miglioramento funzionale della circolazione, ma anche un innalzamento della sicurezza del sistema rispetto all'infrastruttura attuale.

È disponibile lo studio di fattibilità tecnico - economica di Anas
https://www.mxpairport.it/p00ps00trare01a/


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Re: riqualifica SS336 A8 Busto Arsizio - Malpensa T2

Messaggio da leggereda I-Alex » dom 20 ott 2024, 17:56:54

Il progetto ha ricevuto alcune osservazioni nei mesi scorsi e ci sono state varie integrazioni.

Gli ultimi documenti vedono un cronoprogramma di 1.432 giorni di lavoro dal 1 settembre 2025 al 2 agosto 2029

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Re: riqualifica SS336 A8 Busto Arsizio - Malpensa T2

Messaggio da leggereda gabbozzo » dom 20 ott 2024, 18:50:37

Campa cavallo...
qualsiasi cosa che migliori la sicurezza è benvenuta ma il problema di quella strada è strutturale.

Grazie per le info!

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riqualifica SS336 A8 Busto Arsizio - Malpensa T2

Messaggio da leggereda I-GABE » dom 20 ott 2024, 18:55:49

Certo che 4 anni di lavoro non sono pochi.
Capisco che ci sia poco spazio di manovra, ma non stiamo parlando di 100km in montagna.


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Re: riqualifica SS336 A8 Busto Arsizio - Malpensa T2

Messaggio da leggereda gabbozzo » dom 20 ott 2024, 19:04:59

Sì davvero.. un anno solo per cambiare lo spartitraffico centrale, boh.. :think:

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Re: riqualifica SS336 A8 Busto Arsizio - Malpensa T2

Messaggio da leggereda I-Alex » dom 20 ott 2024, 19:06:58

I lavori saranno fatti a lotti di max 2 km per volta, anche perché ci saranno restringimenti a una sola corsia
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Re: riqualifica SS336 A8 Busto Arsizio - Malpensa T2

Messaggio da leggereda Italian1993 » dom 20 ott 2024, 23:16:49

Mi sembra una gran cavolata…
Sarebbe stato meglio lotti più estesi, ma in meno tempo. Che il restringimento sia di 2 o di 4 km infatti, il flusso di veicoli massimo gestibile dalla strada sarà sempre legato a quello smaltibile da una singola corsia. Al limite avrò un tratto più lungo privo di traffico dopo il restringimento, ma inutile per recuperare il tempo perso in coda precedentemente

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Re: riqualifica SS336 A8 Busto Arsizio - Malpensa T2

Messaggio da leggereda MUSICA » ven 25 ott 2024, 15:29:08

Certo: meglio piuttosto 2 mesi di chiusura totale per direzione che una lungaggine così. Anche in Agosto se ti attrezzi puoi chiudere totalmente una corsia e va. Del resto questo fa comodo ai burocrati che si perpetuano il lavoro ed alle aziende appaltatrici. Se hanno altri lavori li fanno e questi li usano per "ammortizzare" tempi morti od altro...meglio mi fermi... sono tempistiche assurde. In questi casi dovrebbero lavorare anche di notte. Ribadisco: non ci sono scusanti o motivi per tempi così lunghi...a dir poco andrebbero dimezzati.

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Re: riqualifica SS336 A8 Busto Arsizio - Malpensa T2

Messaggio da leggereda MUSICA » ven 25 ott 2024, 15:38:17

Dimenticavo. Già ora, le aree non propriamente in superstrada ma adiacenti (ingressi ed uscite) hanno spazi per lavorare e predisporre gli ampliamenti. Terminati i lavori propri in carreggiata in pochi messi si "congiungerebbero" riducendo notevolmente i tempi.

Non é un mio parere ma quello di vari ingegneri (4-5) del settore sia italiani che stranieri con cui sono transitato ed ho evidenziato la situazione. In particolare uno di Zurigo: sostiene si possa fare tutto in 15-18 mesi lavorando h20. In pratica dalle h0500 alle h0100. H24 lo garantirebbe in 15 mesi.
Un paio di ponti sopra la superstrada potrebbero essere già predisposti senza interferire. La distruzione e "pulitura" dei detriti di 2 ponti attuali da abbattere si risolverebbe in 5-6 giorni massimo con interruzioni solo notturne.

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Re: riqualifica SS336 A8 Busto Arsizio - Malpensa T2

Messaggio da leggereda gabbozzo » ven 25 ott 2024, 19:04:18

Sarà la nuova gestione ANAS sotto FS.. d'altronde RFI chiude anni le linee anche solo per elettrificare, cambiare armamento o raddoppiare in aperta campagna :twisted: ma per le regioni ed il ministero sembra non sia un problema.

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Re: riqualifica SS336 A8 Busto Arsizio - Malpensa T2

Messaggio da leggereda I-Alex » lun 28 ott 2024, 07:55:29

Ieri pomeriggio... sinceramente non capisco per quale motivo ci vogliono 20 giorni di riduzione corsie per allacciare un raccordo in piano a lato, posso capire un paio.
Di fatto il principale aeroporto del Nord Italia dalla principale direttrice stradale è collegato temporaneamente così




Gestita malissimo ne menefreghismo totale delle istituzioni

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Re: riqualifica SS336 A8 Busto Arsizio - Malpensa T2

Messaggio da leggereda robygun » lun 28 ott 2024, 11:25:41

Non è in piano, han dovuto creare una rampa di terra sulla corsia verso il T2, asfaltarla ed allestirla..

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Re: riqualifica SS336 A8 Busto Arsizio - Malpensa T2

Messaggio da leggereda gabbozzo » mar 29 ott 2024, 18:00:41

Mi sono letto il documento gentilmente postato da Alex che ringrazio.
Devo dire che non si finisce mai di imparare, praticamente è un bigino di progettazione stradale! :D

Comunque sembrano lavori effettivamente impegnativi perché è prevista la ricostruzione della strada con adeguamento delle caratteristiche plano altimetriche e geometriche della carreggiata a strada tipo B con tanto di corsia di emergenza ridotta tranne in punti singolari. :cool:
Si spiegano anche i tempi lunghi del rifacimento dello spartitraffico centrale che non è una semplice sostituzione ma rifacimento e allargamento di tutta la banchina centrale.

Non ho capito che intenzioni abbiano con i raccordi degli svincoli che loro stessi dichiarano fuori norma.
A mio modesto avviso l'uscita di Arnate/Samarate si potrebbe anche chiudere per sbancare le rampe e per far posto all'allargamento di carreggiata, come anche l'uscita Cassano Magnago che è troppo attaccata a Busto e terminal HUPAC e dove la nuova viabilità in fase di realizzazione permetterebbe di collegarsi facilmente dall'uscita terminal Hupac alla SP20. Eliminando il controviale sulla superstrada recuperi spazio per allargamento carreggiata e corsie di accelerazione e decelerazione.
I-Alex ha scritto: mer 08 mag 2024, 21:04:01 È in fase di progetto preliminare avanzato la riqualifica del primo tratto della superstrada della Malpensa ovvero il tratto più vecchio della SS336 realizzato per Italia 90 tra lo svincolo di Busto Arsizio della A8 e il Terminal 2 di Malpensa.

Il progetto, elaborato da Anas, è ora in fase di verifica di valutazione della VIA presso il Ministero dell'Ambiente dal 13 dicembre 2023 e fa parte delle opere a corredo delle Olimpiadi invernali del 2026 anche se i tempi di realizzazione sono già ampiamente sforati.
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INTERVENTI DI POTENZIAMENTO E MESSA IN SICUREZZA

Si riporta di seguito la descrizione degli interventi previsti, che consistono: nell’adeguamento al DM 05.11.2001, per tutti i tratti ove sia possibile prevedere i conseguenti interventi con modesto impatto rispetto ai vincoli strutturali e geometrici del contesto esistente; nelle misure atte a compensare le difformità rispetto al DM 05.11.2001 descritte al capitolo precedente, in corrispondenza di quei tratti per i quali non risulta possibile intervenire a meno di pesanti ripercussioni sul contesto esistente (per es. in presenza dei vincoli esistenti quali: gallerie artificiali, tratti in trincea tra muri e viadotti di linea). Dall’analisi riportata nel precedente paragrafo, appare evidente che il miglioramento delle caratteristiche funzionali e di sicurezza della circolazione non può prescindere da un adeguato ampliamento della sezione trasversale a tipo B secondo il DM 05/11/2001, in special modo con l’introduzione della corsia di emergenza e l’ampliamento dell’area spartitraffico. Si riportano di seguito i criteri adottati per la progettazione stradale degli assi di progetto del tracciato stradale oggetto di riqualifica:
- al fine di garantire una sufficiente omogeneità del tracciato in relazione alle distanze di transizione, in relazione ai vincoli imposti dagli elementi geometrici esistenti (altimetrici e di visibilità), il limite superiore dell’intervallo di velocità di progetto risulta ridotto a 100 Km/h rispetto al limite massimo pari a 120 Km/h previsto per le strade tipo B1;
- per quanto riguarda l’altimetria, risulta la necessità apportare una riduzione della velocità di progetto Vp max. = 100 Km/h illustrata al punto precedente, in corrispondenza dei due raccordi altimetrici che non risultano verificati (neanche rispetto ai limiti amministrativi attuali – vedasi Tabella 6), a causa della presenza di vincoli strutturali delle opere d’arte esistenti. Pertanto, in corrispondenza dei due raccordi geometrici esistenti (7 - Dosso R=3.500m e 8 – Sacca R=2.000m) che non risultano verificati con Vp=100 Km/h, si prevede di adottare la maggiore velocità di progetto consentita per tali raggi dal DM 05.11.2001;
- in corrispondenza degli ostacoli invalicabili per i quali non è possibile effettuare un allargamento (quali: muri trincea, galleria artificiale, spalle e pile centrali, viadotti, etc.), si prevede la maggiore velocità di progetto che consente di verificare la visibilità in curva DM 05.11.2001;
- in corrispondenza della curva iniziale del tracciato (R= 129m) si adotta una velocità di progetto pari a 60 km/h (quindi ridotta rispetto al limite inferiore pari a 70 Km/h previsto per una Tipo B) coerente con il limite di velocità esistente da 50 Km/h e con il raggio di percorrenza della curva esistente. Il diagramma delle velocità elaborato secondo i criteri precedentemente esposti, compatibile con i vincoli strutturali e geometrici del contesto plano-altimetrico (quali ad esempio gallerie e viadotti di linea), in conformità con le indicazioni previste dal DM 5.11.2001, consiste pertanto il “diagramma delle velocità compatibili” sulla base del quale vengono dimensionati e verificati gli elementi compositivi dei tracciati stradali riportati nella presente relazione. Per quanto riguarda l’analisi delle visuali libere, dallo studio effettuato emerge che la necessità di prevedere l'inserimento di alcuni allargamenti per la visibilità in curva in interno spartitraffico ed in banchina, in relazione alla curvatura del tracciato esistente. Restano tuttavia alcuni tratti per i quali non risulta compatibile l’introduzione di alcun allargamento per la presenza di ostacoli fissi inamovibili (quali ad esempio i tratti in trincea tra muri in approccio alla galleria artificiale di Gallarate), ove pertanto occorre introdurre una limitazione della velocità di progetto. Per il calcolo della distanza di visibilità per l’arresto, si prevede un coefficiente di aderenza di tipo autostradale; Si perviene pertanto alla costruzione del ‘diagramma di velocità compatibile’ con la geometria e con i vincoli imposti dall’infrastruttura esistente: una volta individuati i tratti percorribili alla velocità di progetto massima consentita per ciascun elemento, secondo i criteri sopra esposti, essi saranno raccordati con la distanza di transizione (Dt) determinata come da par. 5.4.1 del DM 5.11.2001 (accelerazione e decelerazione = 0.8 m/s^2). Le verifiche di cui ai par. 5.4.2 e 5.4.4 del DM 5.11.2001 saranno applicabili solo per quanto possibile in relazione alla geometria dei vari elementi che risultano vincolati al contesto del tracciato esistente. Sulla base del diagramma di velocità compatibile, costruito con i criteri precedentemente esposti, si sono previsti i conseguenti allargamenti necessari per garantire la visibilità in curva, nei tratti non vincolati da ostacoli fissi invalicabili (trincea tra muri, galleria artificiale) per i quali comunque si è già operato con l’introduzione di una limitazione della velocità di progetto sul ‘diagramma delle velocità compatibili’. Completano l’intervento nel suo complesso le seguenti ulteriori lavorazioni:  Rifacimento della piattaforma stradale mediante rifacimento completo del pacchetto di pavimentazione nei tratti in allargamento e risagomatura per adeguamento delle pendenze trasversali (secondo i dettami descritti al cap. 3) in corrispondenza del pavimentato esistente (mediante fresatura del tappeto d’usura esistente e ricarica con strati di conglomerato bituminoso fino al raggiungimento della quota della piattaforma di progetto.

Modifica integrale del sistema di dispositivi di ritenuta in tutto l’ambito dell’intervento, sia per quanto riguarda lo spartitraffico centrale, sia per quanto riguarda il margine esterno, mediante installazione di barriere di sicurezza rispondenti alla nuova normativa nonché adozione di attenuatori d’urto nelle cuspidi delle corsie di uscita delle intersezioni; il sistema di dispositivi di ritenuta in progetto, così come illustrato nei relativi elaborati grafici che riporta per ciascun elemento i dati di classe e larghezza di funzionamento, è stato appositamente studiato in funzione del tipo di ostacolo esistente, anche puntuale (quali ad esempio eventuali portali di segnaletica non oggetto di adeguamento), posto a tergo dei nuovi dispositivi di ritenuta al fine di garantire una corretta installazione secondo i dettami descritti al capitolo 6; si specifica che il progetto in generale prevede l’istallazione dei nuovi elementi posti a tergo delle barriere (pali di illuminazione, portali per segnaletica, barriere acustiche) che pertanto saranno installati alla corretta distanza prevista, in funzione del tipo di barriera in progetto.  Inserimento di appositi sistemi di protezione dei punti singolari, quali i setti centrali dei sottovia posti alle pk 1+160, 2+540, 2+860, 4+010, 7+530 ed i piedritti delle gallerie artificiali, come meglio descritto al par. 6.2 dell’elaborato “P00VI01STRRE01A – Relazione tecnica descrittiva delle strutture” e relativo elaborati grafici relativi ai punti singolari.
Installazione di barriere acustiche, integrate e no, ove necessario, in relazione alle evidenze dello studio acustico.
Incremento con segnaletica stradale aggiuntiva in corrispondenza dei tratti ove sono presenti limitazioni rispetto ai requisiti di normativa legati alle condizioni al contorno dell’infrastruttura esistente (vedi cap. 3); in particolare è stata prevista segnaletica integrativa, costituita da delineatori modulari di curva e relativi preavvisi a visibilità incrementata, in corrispondenza della curva iniziale posta tra la pk 0+000 e la pk 0+300. Si sintetizzano di seguito gli interventi in progetto, già ampiamente descritti nei precedenti capitoli, ai quali si rimanda per la descrizione approfondita, in grado di elevare il livello di sicurezza offerto all'utenza del tratto oggetto di riqualifica:
- ampliamento della sezione trasversale a tipo B con conseguente inserimento della corsia di emergenza, salvo evidenti ostacoli pre-esistenti, allargamento dello spartitraffico e ridefinizione dell’arginello in funzione del dispositivo di ritenuta da istallare;
- omogenizzazione della velocità di progetto lungo l’intero tracciato; introduzione di opportuna segnaletica verticale per segnalare i limiti di velocità introdotti in fase di progetto a tutela della sicura fruizione dell’infrastruttura;
- analisi delle prestazioni del tracciato in termini di visibilità per l'arresto e il cambio corsia con adozione di provvedimenti mitigativi (ampliamenti di sezione) nei tratti in cui si è riscontrata tale carenza. Per la curva posta in prossimità della p.k. 4+800, le condizioni al contorno non permettono di garantire una distanza di visibilità congrua con la velocità di 100 km/h, pertanto si è prevista l’introduzione di un limite di velocità di 80 km/h (Vc=88 km/h) compatibile con la visibilità presente in tale area;
- verifica della presenza di un opportuno coordinamento plano altimetrico dell’asse planimetrico con il profilo longitudinale;
- adozione di barriere di sicurezza di classe superiore rispetto alle prescrizioni contenute nelle "Istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell’omologazione" (DM 21/06/04).

Si può pertanto affermare che la valenza degli elementi positivi di cui sopra e la loro lettura combinata concorrono a concludere che, nello spirito di quanto richiesto dal DM n. 67/S del 22.04.2004, l'intervento configurato in progetto apporta non solo un miglioramento funzionale della circolazione, ma anche un innalzamento della sicurezza del sistema rispetto all'infrastruttura attuale.

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